######OpenITI#

#META# URI: 1450MuhammadRiyad.JughrafiyyatNaql.Hindawi62746272
#META# Tags: geography
#META# ID: 62746272
#META# Title: جغرافية النقل
#META# AuthorID: 19152686
#META# Author: محمد رياض
#META# EditorID: None
#META# Editor: None
#META# TranslatorID: None
#META# Translator: None
#META# Related_books: None

#META#Header#End#

# تقدمات‏

# 1 - أسباب النقل وتطوره‏

# 2 - عناصر النقل‏

# 3 - النقل والتنظيم الاقتصادي‏

# 4 - النقل البحري‏

# 5 - المقومات الجغرافية للنقل على اليابس‏

# 6 - النقل على اليابس‏

# 7 - موجز عن النقل الجوي‏

# ملحق مصور‏

# تقدمات‏

# 1 - أسباب النقل وتطوره‏

# 2 - عناصر النقل‏

# 3 - النقل والتنظيم الاقتصادي‏

# 4 - النقل البحري‏

# 5 - المقومات الجغرافية للنقل على اليابس‏

# 6 - النقل على اليابس‏

# 7 - موجز عن النقل الجوي‏

# ملحق مصور‏








# | جغرافية النقل








# | جغرافية النقل




# تأليف

# محمد رياض








# | تقدمات




# أكد السير ويليام بتي

# W. Petty

# أنه اكتشف في عدم وجود
~~الطرق والموانئ الجيدة السبب في الركود الاقتصادي في أيرلندا.

# سير ويليام بتي (1623-1687) السياسي والاقتصادي البريطاني في كتابه المسمى التشريح
~~السياسي: دراسة في الركود الاقتصادي في أيرلندا خلال القرن السابع عشر، نقلا عن:

# Aimé-Vincent Perpillon “Human Geography” Longmans
~~1966
~~.

# تمثل شبكة النقل في أي إقليم أو منطقة درجة التقدم البشري حتى فيما لو كانت الظروف
~~الطبيعية غير مواتية؛ ولهذا يقال: إن شبكة النقل الأرضي تعكس بصدق مدى مدنية المجتمع
~~والمرحلة التقنية التي بلغها.

# Aimé-Vincent Perpillou “Human Geography”
~~Longmans 1969
~~.

# بدون وسائل المواصلات لتبادل الفائض الإنتاجي، لا يمكننا أن نتوقع من أشكال الاقتصاد سوى
~~إنتاج الإعاشة المباشرة فقط.

# J. E. Spencer & W. L. Thomas “Cultural
~~Geography” Willey, New York 1969
~~.



# الفصل الأول



# | أسباب النقل وتطوره



# (1) مسببات النقل

# لماذا يحتاج الإنسان إلى النقل؟ هذا السؤال العريض قد يحتاج إلى شرح يتسم ببعض الطول،
~~وإن كانت الإجابة عنه في اختصار شديد هي أن الإنسان، وعالم الحيوان عامة، يتصف بصفة
~~أساسية هي الحركة المستمرة؛ ليس فقط سعيا وراء الغذاء، بل لأن الحركة جزء أساسي من
~~تكوينه البيولوجي أيضا؛ فالأطراف للحيوان والأرجل للإنسان أجزاء عضوية حية تتطلب
~~الحركة آليا - وما دامت الحياة تسري في العروق والشرايين - إلا إذا أصيب الكائن الحي
~~بمرض يقعده عن الحركة.

# والحركة المستمرة عند الإنسان قد أصبحت لها دوافع اقتصادية جوهرية بحكم الرغبة في
~~الحصول على الغذاء في كل مراحل البشرية الحضارية، ومع التقدم الحضاري لم تعد هناك ms001 دوافع
~~اقتصادية مباشرة في تحركات كل فرد، وإن كانت هذه الدوافع الاقتصادية تهيمن على خلفية
~~الحركة بحكم انتماء الفرد لمجموعة بشرية تتحرك من أجل أرض أحسن أو أوسع. وبعبارة أخرى:
~~إن حركة القوات المتحاربة، رغم أنها قد لا تكون في حد ذاتها بدافع الحصول على مزيد من
~~الغذاء للمحاربين، فإنها تخضع لخطة معينة في التوسع من أجل مزيد من المكاسب الاقتصادية
~~لصالح القبيلة أو العشيرة أو الدولة.

# وهناك أيضا حركة قد تبدو بعيدة تماما عن الحركة الاقتصادية، مثل التحرك نحو مكان له
~~قدسية خاصة في صورة الحج، أو التحرك لمجرد الترويح   والنزهة واستكشاف ما يجهله الفرد من
~~أماكن جغرافية أو خلوية، ولكن هذه الحركة في مجموع نتائجها أصبحت تكون نشاطا
~~اقتصاديا لعدد آخر من الناس يكونون دائما في
~~نهاية مثل هذه الطرق؛ يستقبلون هؤلاء الزائرين ويقدمون لهم الخدمات اللازمة من مأوى
~~ومأكل وملهى.

# ومجرد الحركة في حد ذاتها - وعلى الأخص بعد تكاثف خطوطها في حضارة العصر الصناعي - قد
~~أصبحت نشاطا اقتصاديا يشغل وقت المتخصصين في صناعة وسائط النقل المختلفة من البدائية
~~إلى الحديثة.

# وقصارى القول أن الحركة عند الإنسان - فردا أو جماعات، سلعا أو أخبارا - يسيطر
~~عليها دافع اقتصادي أصيل، سواء عند الفرد أو الجماعة المتحركة، أو عند الجماعة
~~المستقبلة لهذه الحركة، وبالرغم من هذا فإنه بالإمكان أن نفصل مسببات الحركة إلى أسباب
~~منفصلة؛ لكي يمكن دراستها وتحديد نوع الحركة، مع الأخذ في الاعتبار بما سبق ذكره من
~~ترابط هذه الأسباب المنفصلة ترابطا حيا داخل الإطار الاقتصادي.

# وأسباب النقل متعددة على رأسها: (1) البحث عن الغذاء عند الجماعات البدائية
~~تكنولوجيا. (2) التجارة الإقليمية والدولية. (3) أغراض سياسية وعسكرية. (4) أغراض
~~ترفيهية ودينية ومعنوية. (5) الحركة اليومية من المدن الرئيسية وإليها.
~~(1-1) البحث عن الغذاء عند الجماعات البدائية تكنولوجيا

# سنتحدث بالتفصيل عن هذا الموضوع فيما بعد. ويمكننا أن نلخص ما سبق قوله في أن
~~الجماعات البشرية القديمة السابقة على الزراعة والرعي، والجماعات البدائية المعاصرة
~~في غابات أفريقيا وصحاريها الجنوبية، وفي أمازونيا وجنوب الأرجنتين وشيلي
~~وتيرادلفويجو، والقبائل ms002 المنتشرة في داخلية النطاق الغابي الكثيف في الملايو
~~وبورنيو والفلبين وغينيا الجديدة (إيريان وبابوا)، وغالبية سكان مجموعات الجزر
~~الباسيفيكية. هذه الجماعات كلها تمارس الانتقال الدائم والموسمي من أجل الحصول على
~~الغذاء، في دوائر محدودة المساحة، أو تنتقل في قواربها وراء الأسماك في  مساحات
~~محدودة أيضا من مياه الباسيفيك. أما حركة رعاة الإبل والبقر في السفانا وشمال
~~أفريقيا والشرق الأوسط وصحاري منغوليا وسنكيانج، بالإضافة إلى رعاة الرنة في
~~سيبيريا، والإسكيمو، صيادي الحيوانات البحرية في شمال أمريكا الشمالية؛ فحركتهم
~~موسمية واسعة نسبيا، ومنتظمة سنويا.

# ويشتمل انتقال هذه الجماعات غالبا على: «أ» في حالة السكن المستقر في أماكن
~~الوفرة النسبية كالواحات أو النطاق الاستوائي أو نطاق السفانا أو جزر الباسيفيك،
~~يقوم الشبان بالتنقل إلى معسكرات موسم المطر أو الصيد الوفير، بينما تظل معظم
~~الجماعة في أماكن سكنها الدائم. «ب» في حالة البداوة الكاملة كما هو الحال عند
~~أقزام وسط أفريقيا وبشمن كلهاري في أفريقيا الجنوبية، وإسكيمو الشمال الأمريكي،
~~ولاب شمال اسكندنافيا وجماعات رعي الرنة السيبيرية، تنتقل الجماعة بكاملها، كبار
~~السن وصغارهم، من مكان إلى آخر وراء الصيد أو إلى مناطق معينة تحددها إيكولوجية
~~حيوان الصيد أو حيوان الرعي في العالم القطبي.

# ويختلف الانتقال عند كل من الفئتين؛ فإن البداوة الكاملة تستدعي نقل كل ما تملكه
~~الجماعة في ترحالها الموسمي، أو ترحالها الدائم بحثا عن الطعام عند جامعي الغذاء،
~~بينما يقتصر التنقل في الحالة الأولى على معسكر الشباب فقط. ويترتب على اختلاف
~~المستوى الحضاري عامة اختلاف في حجم المنقولات؛ فهي شديدة البساطة عند الجماعيين،
~~بينما تتعدد المنقولات عند الرعاة أو الزراع البدائيين لتشمل المسكن ومستلزمات
~~الحضارة الأعلى من أوعية متعددة الأغراض، إلى الطعام المحفوظ، إلى الملابس والأسلحة
~~وأدوات الإنتاج المختلفة. وفي حالة الزراع البدائيين لا ينقل المسكن المبني عادة من
~~الأخشاب، بل يترك ويبنى غيره في المكان الجديد.

# وبناء على ذلك، فإن النقل عند الجماعيين لا يستلزم وسيلة نقل خاصة سوى النقل
~~بواسطة الأفراد، وربما كان ذلك سببا من أسباب قلة منقولاتهم. ويشترك الزراع ms003
~~البدائيون مع الجماعيين في قلة منقولاتهم. أما الرعاة فإنهم يستخدمون حيوان الرعي
~~في النقل، إما للحمل وإما للجر أو لكليهما معا.

# وبرغم بساطة النقل عند الجماعات البدائية تكنولوجيا فقد كانت له آثار بعيدة
~~بالنسبة لتعمير العالم؛ فإن الحركة المستمرة وراء الغذاء، سواء كانت للجماعيين أو
~~الرعاة أو الزراع البدائيين، قد أدت طوال تاريخ الإنسانية إلى هجرات الشعوب الواسعة
~~من أماكن محدودة على سطح الأرض، ليملئوا سطح القارات جميعا بحثا عن الغذاء. وهذه
~~الهجرات قد تمت ببطء شديد. ولا شك أنها حدثت نتيجة تزايد العدد السكاني فوق موارد
~~الإقليم الغذائية. وقد حدثت هذه الهجرات إما في صورة سلمية بسيطة وإما نتيجة الطرد
~~بالقوة بواسطة جماعة وافدة غازية. ولكن هجرات الرعاة كانت دائما سريعة نسبيا
~~نظرا لاستخدام وسائل النقل الحيوانية بالإضافة إلى التنظيم العسكري الذي يكون
~~أساس حياة البداوة.
~~(1-2) التجارة الإقليمية والدولية

# ظهرت التجارة مع تقدم المستوى الحضاري والاقتصادي واستقرار الناس فيما بعد الثورة
~~الإنتاجية الأولى - الزراعة واستئناس الحيوان - ونمو التخصص الإقليمي والاجتماعي في
~~أشكال الإنتاج، ونوع الحرفة. وهذا التخصص في حد ذاته قد سبب نشوء التبادل التجاري،
~~وما زال كذلك حتى الآن. وقد ارتبط حجم التبادل التجاري أولا بالاحتياجات المرغوبة،
~~وثانيا بسعة وسائل النقل.

# وفيما يختص بمدى تنوع الاحتياجات، فإن ذلك كان محدودا للغاية خلال معظم تاريخ
~~الإنسان منذ اكتشاف الزراعة؛ ذلك أن الاكتفاء الذاتي كان هو النمط السائد في معظم
~~مناطق الزراعة والرعي؛ فقد تأقلم الناس على أنواع الغذاء الذي يصنعه محصولهم
~~الأساسي، وعلى أشكال الملبس الذي تمدهم به ظروفهم الإنتاجية والبيئية، وعلى أشكال
~~الملبس الذي يرتبط بإيكولوجية المكان، وعلى أنواع الأدوات والأسلحة المرتبطة
~~بتكنولوجية الإنتاج. وفيما عدا هذا كان احتياج المترفين إلى بعض المعادن والأحجار
~~النادرة، وبعض منتجات من الأواني والمنسوجات الفاخرة المنتجة في أقاليم أخرى هو جل
~~مكونات التبادل التجاري القديم. وفضلا عن ذلك ظهرت الحاجة إلى بعض المنتجات
~~الضرورية من خامات مناطق بعيدة؛ كالحديد والنحاس والأخشاب الجيدة وخامات العطور
~~والبخور وغير ذلك.

# ولما كانت وسائل النقل ms004 محدودة السعة برغم تعدد أشكالها من قوافل الحمير أو البغال
~~أو الخيول أو الإبل أو الإنسان، إلى عربات الجر والزحافات، إلى السفن النهرية
~~والسفن البحرية، فإن التبادل التجاري في معظم فترات التاريخ المكتوب للبشرية، كان
~~محدود الحجم ينطبق عليه خير انطباق المثل الشائع : «ما خف حمله وغلا ثمنه.»

# أما التجارة فيما بعد العصر الصناعي فقد تغيرت صورتها تغيرا جذريا عما كانت
~~عليه من قبل؛ فإن الاحتياجات البشرية من أجل الصناعة والاستهلاك قد توسعت بصورة
~~مذهلة، بحيث شملت كل أشكال الإنتاج من الغذاء إلى الكماليات بين ساكني المدن، بينما
~~تتحدد السلع المعروضة في الأسواق الريفية إلى أنواع قليلة من السلع الغذائية مقابل
~~كثير من السلع المصنعة. وكذلك أدى انقسام العالم إلى متقدم صناعي ومتخلف أو نام
~~ينتج الخامات بصفة أساسية، إلى نمط عالمي محدد في التجارة؛ فالسفن المتجهة إلى دول
~~الشمال الصناعية تحمل خامات زراعية ومعدنية، والسفن المتجهة إلى الدول المدارية
~~والجنوبية تحمل سلعا مصنعة، بالإضافة إلى بعض الأغذية الأساسية كطحين القمح أو
~~الذرة، ومنتجات الوقود والطاقة المكررة.

# وقد تبع ذلك أن التجارة الدولية في عصرنا الراهن تحتكر القدر الأعظم من حركة
~~النقل العالمية، وبناء على هذا زادت حمولة وسائل النقل زيادة هائلة، سواء كان ذلك
~~في القطارات أو الشاحنات أو السفن أو الطائرات، وما زالت سعة وسائل النقل في زيادة
~~إلى مدى لا نستطيع التنبؤ به.

# وخلاصة القول أن التجارة والنقل هما في كل الأوقات عبارة عن وحدة وظيفية واحدة
~~ذات شقين.

# ويمكننا أن نشير في هذا المجال أيضا إلى أن التوسع التجاري العالمي كان واحدا
~~من أهم الأسباب في الكشوف الجغرافية الكبرى، وفي بناء الإمبراطوريات الاستعمارية
~~الكبرى، وفي الاستيطان الحديث لقارات العالم الجديد. وبهذا يشترك البحث عن الغذاء
~~واتساع النشاط التجاري معا في تعمير العالم بواسطة الهجرات الاستيطانية القديمة
~~والحديثة.
~~(1-3) الأغراض السياسية والعسكرية

# بالرغم من أن الأسس الجوهرية في النقل ووسائله وطرقه تقاس على المعيار الاقتصادي
~~ومدى عائد هذه الطرق ووسائل النقل، إلا أننا نلاحظ أن بعض أشكال ms005 النقل تبدو غير
~~اقتصادية بالمعنى المفهوم؛ فهناك طرق تمد إلى أقاليم هامشية داخل الدولة الواحدة،
~~والسبب راجع إلى خطة سياسية أو استراتيجية؛ فمثل هذا الطريق يقام إما من أجل تشديد
~~قبضة الدولة على الإقليم النائي وتثبيت سلطانها فيه، وإما أن يقام من أجل سرعة 
~~الوصول إلى مناطق ذات منعة استراتيجية لحماية الدولة.

# والأمثلة على ذلك كثيرة، على رأسها الخطوط الحديدية الأمريكية إلى داخل «الغرب
~~البري أو الوحشي»، وطريق حديد سيبيريا والتركستان، وطريق حديد بشاور (الذي أقيم في
~~الهند خلال الحكم الإنجليزي لتأمين الحدود الشمالية الغربية وإخضاع قبائل الباتان
~~والسيطرة على ممر خيبر الاستراتيجي)، ومشروع فرنسا من أجل بناء خط حديدي من السنغال
~~إلى النيجر، ومشروعها الذي لم يتحقق من أجل بناء خط حديدي من الجزائر إلى النيجر،
~~والخط الحديدي السوداني الذي امتد إلى جنوب السودان مؤخرا.

# ومثل هذه الطرق برغم نشأتها العسكرية غير الاقتصادية سرعان ما تصبح محورا لنشاط
~~اقتصادي حديث يؤدي إلى تغير في شكل الإنتاج في الإقليم الذي يمر به. وخير دليل على
~~ذلك أن خط حديد سيبيريا قد أصبح الآن - وبعد مرور حوالي 70 سنة على إنشائه - يجري
~~داخل أكبر منطقة اقتصادية في العمق الأرضي السوفييتي.

# وبالمثل فإن الأغراض العسكرية قد ساعدت دائما على نمو أشكال جديدة في وسائل
~~النقل في حجمها أو كفاءتها أو سرعتها، فإن مبدأ استخدام العجلة (الدولاب) كوسيلة
~~لتسهيل جر العربات بواسطة الحيوان، قد قفز سريعا حينما استخدمت العجلة في مركبات
~~القتال الحيثية والفرعونية والآشورية، وفي حضارات الشرق الأوسط القديم عامة. وكذلك
~~حظيت السفن والطائرات بدفعة تطور قوية خلال سباق التسلح قبل وخلال الحرب العالمية
~~الأولى والثانية، وبصورة أكبر في فترة سباق التسلح التي يعيشها عالمنا المعاصر.
~~وبرغم ما تؤدي إليه هذه المستحدثات من أضرار بالغة في الحروب، إلا أن الاستخدام
~~السلمي لمنجزاتها يصبح فيما بعد نعمة كبرى على تقدم وسائل النقل.
~~(1-4) الأغراض الترفيهية والدينية وغيرهما

# باشتداد كثافة السكن والنشاط الاقتصادي الحديث في المدن تنشأ الحاجة الملحة إلى
~~الترفيه في صور عدة؛ ms006 منها الاصطياف ورحلات عطلة نهاية الأسبوع والأعياد. وقد أدى
~~هذا إلى امتداد طرق المواصلات إلى مناطق نائية في الجبال أو على سواحل البحار
~~والبحيرات لم تكن تمتد إليها دون نشأة هذه المناطق الترويحية.

# وباقتراب العالم من بعضه بواسطة التشابك الحضاري العالمي الراهن نشأت السياحة
~~الدولية كوسيلة عملية لزيادة خبرة الأفراد بأجزاء العالم المختلفة. وقد أدت السياحة
~~الدولية الراهنة إلى نمو سريع في وسائل نقل الركاب بحرا وجوا وبرا، وساعدت على
~~إنشاء شبكة عظيمة من الطرق السريعة في كثير من الدول لجذب السياح إلى داخلية
~~البلاد، وإلى إبراز معالم الزيارة في الأماكن الأثرية ومناطق اللهو والترويح.

# وخلاصة القول أن السياحة الدولية قد أصبحت جزءا من نمط حياة الأفراد في كثير من
~~الدول المتقدمة.

# وأخيرا فإن الإنسان منذ القدم - بارتباطه الغيبي بقداسة وبركة أماكن معينة،
~~وارتباطه الديني بتعاليم تحث على الحج إلى أماكن محددة - قد ساعد على نشأة طرق
~~معروفة تتجه إلى تلك الأماكن. وأشهر أماكن الحج والمزارات مكة المكرمة والمدينة
~~المنورة والقدس، وبنارس، ولورد، وروما. وتنمو العناية بهذه الطرق وتتزايد بصفة
~~مستمرة لتخدم المزيد من الحجيج.
~~(1-5) الحركة اليومية إلى المدن الرئيسية

# نظرا لوظيفة المدن كمراكز خدمة رئيسية داخل أقاليمها، وكمناطق الصناعة الرئيسية،
~~وكمراكز لنشاطات تجارية ومالية وثقافية وترفيهية وعلاجية، فإن هناك حركة دائمة
~~يومية من إقليم المدينة إلى المدينة للاستفادة بهذه الخدمات. وهناك أيضا حركة
~~دائمة تجلب خامات الصناعة إلى المدن أو تنقل المنتجات المصنعة إلى الأسواق خارج
~~المدن. ونظرا لازدحام المدن عامة، فإن عددا لا بأس به من سكان المدن يسكن الضواحي
~~لأسباب كثيرة من أهمها رخص الأراضي والإيجارات. ويؤدي هذا إلى حركة انتقال كثيفة من
~~مجال المدينة الخارجي إلى داخلها تسمى حركة العمل اليومي، وهي حركة تؤدي إلى ضغط
~~شديد على طرق المدينة.

# جدول 1-1: المتوسط اليومي لعدد الركاب القادمين والمغادرين لمحطات السكك
~~الحديدية الباريسية.

# المجموع

# 759 ألف راكب
~~(1) محطة سان لازار

# 300 ألف راكب
~~(2) محطة الشمال

# 135 ألف راكب
~~(3) محطة الشرق

# 85 ألف راكب
~~(4) محطة أوسترليتز

# 82 ms007 ألف راكب
~~(5) محطة ليون

# 72 ألف راكب
~~(6) محطة مونبارناس

# 40 ألف راكب
~~(7) محطة الأنفاليد

# 30 ألف راكب
~~(8) محطة الباستيل

# 15 ألف راكب

# خريطة 1-1: نموذج لحركة العمل اليومية في باريس (الحركة اليومية بواسطة
~~السكة الحديدية فقط).

# وحركة الانتقال في المدن ومحيطها تمثل في الواقع أكثف حركة انتقال بالمقارنة بأي
~~من مجالات النقل الأخرى، وإن كانت هذه الحركة محدودة المسافات بطبيعة تمركزها حول
~~المدينة الواحدة. وقد أدى هذا إلى نشأة كل أشكال المواصلات الكثيفة (طرق برية
~~سريعة، طرق حديدية، موانئ جوية) حول المدن وفي داخلها (أوتوسترادات وجسور وأنفاق
~~وخطوط حديدية معلقة ... إلخ). وتتضح هذه الصورة بكامل مشكلاتها في المدن الأمريكية
~~الرئيسية، وفي المدن الأوروبية بصورة أقل حدة (انظر خريطة رقم 1-1).
~~(2) التأثير المتبادل بين النقل والتجارة والتكتلات السياسية

# إذا استثنينا وسائل النقل الجوي الحالية، فإننا نجد أن تكنيكية النقل عامة تنقسم إلى
~~قسمين رئيسيين، هما وسائل النقل البري ووسائل النقل المائي. وإذا أردنا أن ندرس كلا
~~من هذين القسمين على ضوء القوة المحركة وشكل وسيلة النقل وبنائها ووظيفتها، فإننا نجد
~~تقسيمات كثيرة لأساليب النقل العالمية.

# وفي خلال تاريخ الإنسان على ظهر الأرض الذي يمتد إلى عشرات الآلاف من السنين نجد أن
~~هناك تقسيما يؤدي بنا إلى التعرف على مرحلتين تاريخيتين في وسائل النقل؛ المرحلة
~~الأولى طويلة جدا، وتبدأ من بداية التاريخ الإنساني إلى حوالي قرن مضى. أما المرحلة
~~الثانية فهي شديدة القصر لا تتجاوز القرن، ومع ذلك فإنه قد ابتكر فيها تنوع هائل، في
~~شكل وسائل النقل ومبدأ الطاقة المستخدمة لتحريك مركبات النقل المختلفة البرية والمائية
~~على السواء، من البخار إلى آلة الاحتراق الداخلي إلى القوى  الكهربائية، وأخيرا بدايات
~~استخدام الطاقة النووية. أما المرحلة الأولى الطويلة فقد تميزت بسيادة مبدأ موحد؛ هو
~~استخدام الطاقات الطبيعية في تحريك المركبات البرية والمائية على السواء، فاشتملت على
~~استخدام طاقة الانحدار الأرضي «الجاذبية الأرضية» وطاقة الانحدار المائي «قوى تيارات
~~الماء النهرية والمحيطية والمد والجزر» وطاقة الرياح، والطاقات العضوية المتمثلة في
~~الإنسان والحيوان.

# وقد ترتب على ms008 اختلاف شكل الطاقة المستخدمة بين المرحلتين التاريخيتين في النقل، وفي
~~داخل كل مرحلة، اختلافات هائلة في شكل وبناء مركبة النقل ووظيفتها. وأكبر الاختلافات
~~تنحصر في حجم المركبة وسرعتها. وبما أن الطاقات المحركة الحديثة طاقات ميكانيكية غير
~~عضوية ذات قوى غير محدودة بالقياس إلى الطاقات الطبيعية والعضوية التي كان يمكن
~~استخدامها قديما، فإن المركبات صارت أكبر حجما وأكثر سرعة بدرجات غير متناسبة تماما
~~مع حجم وسرعة المركبات في المرحلة التاريخية الأولى.

# وصحيح أن للرياح طاقة تحريك عظيمة لا مثيل لها في قائمة المبتكرات الإنسانية، إلا أن
~~استخدامها كان محدودا جدا خوفا من طاقتها المدمرة التي تظهر متكررة في صورة
~~الأعاصير الجامحة. وحين تهب مثل هذه الأعاصير تبتعد المراكب الشراعية وغير الشراعية
~~فورا عن المنطقة؛ وبالتالي فإن استخدام وسائل النقل المعتمدة على الرياح كانت دائما
~~تحت رحمة طاقة غير مستأنسة.

# وكذلك ترتب أيضا على سرعة المركبة في المرحلة التاريخية الثانية تغير هائل في وظيفة
~~النقل؛ فلم يعد الانتقال مشقة بالنسبة للأفراد، ولم يعد مغامرة بالنسبة للتجارة، ولم
~~يعد النقل مضيعة للوقت في حالتي الأفراد والبضائع. وبناء على هذا كله حدث تغير كمي
~~وكيفي في وظيفة النقل الحديث، كان من آثاره ازدياد حجم التبادل التجاري العالمي بدرجة
~~ساعدت بشدة على التخصص الوظيفي في النشاطات الاقتصادية في دول العالم وقاراته.

# وكان من جراء هذا أن نشأ اليوم شعار يتردد على الألسنة في كل يوم وكل مكان: «لقد
~~انكمش العالم.» أو «نحن نعيش في عالم منكمش المسافات والمساحات.» أو «إنه لعالم صغير
~~ذلك الذي نعيش فيه اليوم.»

# Shrinking, small World
~~؛
~~فالمسافات قد قصرت وتيسر الانتقال بسرعة غير معهودة، وبنيت وسائل لنقل كل أشكال البضائع
~~والسلع من الخامات ذات الأحجام الكبيرة (الناقلات البرية والمائية لخام الحديد أو
~~النحاس أو غيرهما من المعادن، جرارات الأخشاب العملاقة  التي تعمل في مناطق الثروة
~~الغابية، ناقلات البترول الخام والمكرر، أنابيب البترول والغاز، أسلاك التحميل العالية
~~لنقل الطاقة الكهربائية، إلى جانب السفن والطائرات والقطارات العادية التي تنقل أشكالا
~~لا حصر لها ms009 من السلع والبضائع). ولم يعد غريبا أن يعرف الإنسان في أي مكان أن هناك
~~تخصصا إقليميا في السلع المعروضة في الأسواق؛ كروم وموالح وطماطم البحر المتوسط،
~~لحوم وأجبان المراعي العلمية في الدانمرك وهولندا والأرجنتين، أخشاب النطاق المخروطي في
~~كندا واسكندنافيا والاتحاد السوفييتي، المكيفات المنتجة في العالم الاستوائي؛ بن
~~البرازيل وكاكاو أفريقيا وشاي آسيا، وغير ذلك كثير من التخصص الإقليمي في عالم
~~الصناعة .

# وخلاصة القول أن تطور وسائل النقل وتخصصها قد أدى إلى ربط العالم كله بشبكة كثيفة
~~الخيوط من العلاقات التجارية، وساعد بصورة أو أخرى على إعادة توزيع أشكال النشاط
~~الاقتصادي في أقاليم جغرافية متمايزة ومتخصصة.

# ولئن كان تطور وسائل النقل يعد عاملا مساعدا على نمو الإمبراطوريات الاستعمارية
~~خلال القرنين الماضيين، فإن هذه الإمبراطوريات بدورها قد ساعدت على نشأة الأنماط
~~الاقتصادية المتخصصة عن سياسة عامدة. لكن وسائل النقل قد أدت خلال هذا القرن إلى سرعة
~~انتقال الأفكار السياسية المختلفة؛ مما أدى بدوره إلى نشأة الحركات القومية في
~~المستعمرات، وأفضى في النهاية إلى استقلال معظم هذه المستعمرات. وتحاول هذه الدول
~~المستقلة - عن طريق سرعة الاتصال أيضا، ماديا وفكريا - أن تستفيد قدر الإمكان من
~~تخصصها النمطي في إنتاج محصول أو خامة معينة، بزيادة وتحسين الإنتاج، وأن تتغلب في
~~الوقت نفسه على مساوئ التخصص النمطي بإضافة عناصر إنتاجية جديدة؛ محاصيل أو معادن أو
~~طاقة محركة، بالإضافة إلى الصناعة ولو على مقياس صغير.

# وسوف يترتب على قرن المواصلات الحديثة والاستقلال والروح القومية والنزعة الإقليمية
~~(فوق القومية المحدودة بحدود الدولة السياسية الحالية) تأثيرات مباشرة على التخصص
~~الإقليمي العالمي الراهن في الإنتاج وأشكال استغلال الأرض في صورة تجميعات اقتصادية
~~واسعة المساحة ومتعددة الإنتاج. وأكثر المؤشرات وضوحا وأقربها إلى التحقيق ما زالت تقع
~~ضمن مجموعة الدول المتقدمة، وأغلبها كان صاحب مستعمرات سابقة. وقد كان هذا نتيجة طبيعية
~~لظروف هذه الدول التي تتمتع بتنظيمات اقتصادية متعادلة ذات جذور تاريخية عميقة نسبيا،
~~ولعل مجموعة  السوق الأوروبية المشتركة، ومجموعة السوق المشتركة للدول الاشتراكية، سوف
~~تصبح النمط السلفي الذي سوف تسعى ms010 إليه كتل العالم الأخرى كالكتلة الأفريقية والكتلة
~~العربية والكتلة اللاتينية.

# والذي يهمنا في هذا المجال أن نمو هذه التكتلات بما فيها من محاولات التعادل الإنتاجي
~~بدلا من التخصص الإنتاجي البحت، سوف يؤدي إلى تغيرات عميقة في شبكة الاتصال العالمي
~~الراهنة.

# ويمكننا أن نتصور ماذا يمكن أن يحدث في عالم المواصلات على ضوء ما حدث تاريخيا في
~~الماضي حينما كان التخصص الإنتاجي البحت هو الشكل الأساسي للتجارة، مثلا في عهد
~~الإمبراطورية البريطانية والكمنولث البريطاني كان هناك تخصص مواصلات بمقتضاه كانت
~~ليفربول ميناء القطن الأول، وموانئ جنوب بريطانيا بما فيها لندن نهاية للسلع الاستوائية
~~والمدارية مثل الكاكاو والشاي. وفي عهد الإمبراطورية الاستعمارية الفرنسية كانت مرسيليا
~~هي الميناء الفرنسي الأول الذي يتعامل في المنتجات المدارية القادمة من المستعمرات
~~الفرنسية في آسيا وأفريقيا.

# وحينما تندمج عدة دول في تكتل اقتصادي، كالبنلوكس أو السوق الأوروبية المشتركة، فإن
~~تغيرا تدريجيا يطرأ على تخصص الموانئ ووظائفها الإقليمية، لكن هذا التخصص في حد ذاته
~~قد يكون داعيا إلى استمرار جذب خطوط الحركة والمواصلات إليه، إذا كان الموقع مركزيا
~~والخلفية مناسبة للتغير الناتج عن التكتل الاقتصادي الجديد. وقد كان هذا حال ميناء
~~روتردام الهولندي بالنسبة لكتلة السوق الأوروبية، ومثله في ذلك ميناء مرسيليا
~~الفرنسي.

# وفي وسعنا أن نتصور انخفاضا كبيرا في المنافسة بين الموانئ المتشابهة التوجيه في
~~حالة استمرار الاندماج الاقتصادي وتدعيمه في أي منطقة يحدث فيها ذلك. والسبب الرئيسي
~~وراء ذلك يرجع إلى أن مثل هذه الموانئ المتشابهة التوجيه - كهامبورج وروتردام والهافر
~~ولندن - سوف تتغير وظائفها من موانئ قومية إلى موانئ إقليمية كل منها يخدم النشاط
~~الاقتصادي في حدود خلفيته الطبيعية والبشرية، وفي مثل هذه الحالة تميل الحركة البرية
~~إلى الانخفاض أو الزيادة تبعا لحجم الخلفية الاقتصادية التي يخدمها كل ميناء على حدة.
~~وفي هذا المجال أيضا نلاحظ تناقصا في الأهمية النسبية للموانئ المتطرفة مكانيا
~~بالنسبة لحدود التكتل الاقتصادي كما حدث في هامبورج، برغم أنها كانت الميناء الألماني
~~القومي الأول. وفي المقابل ترتفع الأهمية النسبية للموانئ المتمتعة بظهير ms011 بشري وإنتاجي
~~كبير.
~~(2-1) السوق الأوروبية كنموذج لتغيرات النقل

# يعطينا ما حدث في أوروبا الغربية نموذجا معاصرا لما يحدث من تأثيرات التوجيه
~~الاقتصادي على نمط النقل، ويلخص لنا ما  سبق أن ذكرناه نظريا عن احتمالات التغير
~~المرتبطة بإعادة توجيه الاقتصاد الأوروبي في صورة تسعى للتكامل. وفيما يلي دراسة
~~مقتضبة عن الموانئ الرئيسية لدول السوق الأوروبية، كأحد مظاهر التغير في نمط النقل،
~~علما بأن تغيرات مماثلة قد طرأت على توجيه خطوط النقل البرية والجوية لتخدم
~~المناطق الكثيفة الإنتاج داخل كل دولة على حدة، وداخل التكتل الأوروبي بصفة
~~عامة.

# جدول 1-2: تطور الحمولة المشحونة والمنزلة في الموانئ الرئيسية لدول السوق الأوروبية.
~~*

# الميناء

# 1938

# 1965

# حمولة 1965

# مجموعة الحمولة مليون طن
~~٪ من الموانئ الاثني عشر

# مجموع الحمولة مليون طن
~~٪ من الموانئ الاثني عشر

# بالنسبة إلى حمولة 1938 (٪)

# المجموع

# 153,3

# 100

# 434,6

# 100

# 283,5 +

# روتردام «ه»

# 46,4

# 30,2

# 122,7

# 28,5−

# 264,6−

# أنتفيرب «ب»

# 23,6

# 15,3

# 59,4

# 14−

# 252,1−

# مرسيليا «ف»

# 10

# 6,5

# 56,8

# 13,4+

# 570,8+ +

# هامبورج «أ»

# 25,8

# 16,7

# 35,3

# 8,3−

# 136,7− −

# جنوا «ط»

# 7,3

# 4,7

# 34

# 8+

# 467,9+ +

# الهافر «ف»

# 6,7

# 4,4

# 38

# 6,6+

# 570,5+ +

# بريمن «أ»

# 9

# 5,9

# 17,5

# 4,1−

# 194,5− −

# دنكرك «ف»

# 4,2

# 2,8

# 16,3

# 3,8+

# 383,4+

# نابولي «ط»

# 2,9

# 1,9

# 15,5

# 3,7+

# 538,6+ +

# فينسيا «ط»

# 4,2

# 2,7

# 14,6

# 3,4+

# 350,2+

# أمستردام «ه»

# 5,7

# 3,7

# 13,9

# 3,3−

# 245,9−

# روان «ف»

# 7,7

# 5

# 10,6

# 2,5−

# 137,3− −
~~*

# ملاحظات: «ه» = هولندا. «ب» = بلجيكا. «ف» = فرنسا. «أ» =
~~ألمانيا. «ط» = إيطاليا.

# تفسير العلامات في عمود 1965: − = نقص في نسبة الحمولة من
~~المجموع الكلي للموانئ الاثني عشر الواردة بالنسبة لنصيبها عام
~~1938.
~~+ تساوي زيادة في نسبة الحمولة من المجموع الكلي للموانئ الاثني
~~عشر الواردة.

# تفسير العلامات في العمود الأخير: (−) أو (+) مقاسه إلى نسبة
~~الزيادة الكلية لحمولة الموانئ الاثني عشر في 1965 عن 1938. (− −)
~~تساوي نسبة نمو ما بين 100 بالمائة و200 بالمائة فقط في الفترة
~~المذكورة. (−) تساوي نسبة نمو بين 200 بالمائة و300 بالمائة. (+)
~~تساوي نسبة نمو بين 300 بالمائة و400 بالمائة. ms012 (+ +) تساوي نسبة
~~نمو أعلى من 400 بالمائة في حمولة 1965 بالنسبة لحمولة
~~1938.

# يلاحظ أن المقصود بالخطوط الرئيسية هي تلك التي يسير فيها خطان من خطوط المواصلات
~~أو أكثر في اتجاه المحور نفسه، الخريطة نقلت (مع بعض التعديل) عن:

# G. Parker, “The Logic oF Unity”, Longman, London
~~1968
~~.

# يوضح هذا الجدول (

# 1-2
~~) دلالات كثيرة ليست في حاجة إلى
~~تعليق، والمهم بالنسبة لموضوعنا أن نلاحظ:
~~(1)

# هبوط كبير في ترتيب الموانئ الألمانية، وهي في الحقيقة أقل الموانئ
~~الأوروبية نموا نتيجة تقسيم ألمانيا (= تأثير على نشاط هامبورج)
~~وتطرف الساحل الألماني بالنسبة للقلب الألماني الصناعي مقارنا بقربه
~~ويسر اتصاله بالبحر عن طريق الموانئ الهولندية والبلجيكية.
~~(2)

# ارتفاع حاد في مجموعة الموانئ الفرنسية والإيطالية التي يبدو أنها
~~كانت أكبر مستفيد من نشأة السوق المشتركة بحكم علاقات المكان لكل من
~~الدولتين، ولوجود قلوب صناعية قومية مجاورة للموانئ القومية؛ منطقة
~~باريس الصناعية يخدمها ميناء الهافر، ومنطقة تورينو-ميلانو الصناعية
~~تخدمها جنوا.
~~(3)

# بالرغم من النمو الهائل في حمولة ميناءي روتردام وأنتفيرب إلا أن هذا
~~النمو كان أقل قليلا من درجة النمو العامة للموانئ الاثني عشر. ويجب
~~ألا ننسى أن الميناءين كانا من قبل موانئ رئيسية في أوروبا الغربية،
~~حمولة التعامل فيهما كبيرة كميناءي ترانزيت لألمانيا والقلب الصناعي
~~البلجيكي والفرنسي الشمالي؛ ومن ثم فإن هناك حدودا لنسبة النمو لا
~~تستطيع الموانئ تجاوزها إلا بمزيد من الاستثمارات الضخمة وبقصد أن تصبح
~~موانئ شديدة الاحتكار. وهذا الأمر لا يتفق والخطوط العامة للسياسات
~~القومية داخل وحدة السوق المشتركة.
~~(4)

# هامبورج ومرسيليا طرفا النقيض في درجة النمو خلال الفترة المذكورة.
~~وقد سبق أن شرحنا خلفية هامبورج المتدهورة والمتناقصة. أما مرسيليا
~~فإنها وجدت نفسها في موقع ممتاز على البحر المتوسط كنهاية جيدة لخطوط
~~الحركة الحديدية والبرية والأنبوبية التي تعبر دول السوق من الشمال إلى
~~الجنوب (فرنسا، ألمانيا، هولندا).
~~ويوضح الخريطتان 1-2 و1-3  وتكاثف خطوط الحركة المتجهة إلى مرسيليا
~~والصورة الاحتكارية لهذا الميناء بالنسبة لجنوب السوق المشتركة دون أن
~~ينازعها منازع. وبالرغم من نمو هائل لحركة ميناء جنوا المشابه ms013
~~لمرسيليا، إلا أنه يخدم جيبا إيطاليا (منطقة الصناعة في غرب لمبارديا)
~~مسدودا بواسطة جبال الألب من الشمال والغرب، بينما وراء مرسيليا طريق
~~طبيعي مفتوح بامتداد الرون ورافده الساؤن في اتجاه طريق طبيعي آخر هو
~~وادي الراين المؤدي إلى منطقة قلب الصناعة الألمانية في الراين الأوسط
~~(شتوتجارت-مانهايم-فرانكفورت) وفي الراين الأدنى (الرور)، ومن ثم إلى
~~المنطقة الصناعية الهولندية والبلجيكية، وبرغم التحسينات التكنولوجية
~~التي تطرأ باستمرار على الطرق من جنوا إلى جنوب ألمانيا عبر جبال الألب
~~في سويسرا والنمسا، إلا أن المتوقع أن تصبح مرسيليا روتردام أخرى لدول
~~السوق الأوروبية، مطلة على البحر المتوسط.

# خريطة 1-2: المحاور الأساسية للمواصلات في دول السوق المشتركة.

# خريطة 1-3: صناعة تكرير البترول في أوروبا الغربية وخطوط الأنابيب الرئيسية. (1) خطوط ناقلات البترول الخام من الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. (2)
 أنابيب وخطوط ناقلات البترول الخام والمكرر السوفييتي. (3) خطوط
~~الأنابيب الرئيسية في أوروبا الغربية: لاحظ المحور الأساسي لخط
~~الأنابيب العابر لدول السوق من روتردام إلى مرسيليا عبر ألمانيا
~~الغربية. (4) الحدود السياسية. (5) معامل تكرير ذات طاقة سنوية
~~أكثر من 30 مليون طن. (6) معامل تكرير طاقتها بين 20 و30 مليون طن.
~~(7) معامل تكرير طاقتها بين 15 و20 مليون طن. (8) معامل تكرير
~~طاقتها بين 10 و15 مليون طن. (9) معامل تكرير طاقتها أدنى من خمسة
~~ملايين من الأطنان. (10) مجموع طاقة التكرير في كل دولة. الخريطة
~~منقولة بإضافات عن:

P. R. O’Dell “Oil and World
Power”, Pelican, London 1970
~~.

# وعلى وجه العموم، فإن لدول السوق على القارة الأوروبية واجهتين بحريتين رئيسيتين
~~ترتبطان بالمواقع الرئيسية للصناعة الأوروبية؛ الواجهة الأولى: هي تلك الممتدة من
~~هامبورج إلى الهافر وتخدم مركز الثقل المتجمع في أوروبا الغربية، والواجهة الثانية:
~~هي تلك الممتدة من مرسيليا إلى جنوا. وفيما عدا ذلك فإن الموانئ الأوروبية تخدم
~~مناطق محلية مثل تريستا وفينسيا ونابولي في الجنوب، وشربورج ونانت في الغرب.

# وقد سبق أن أوضحنا العلاقة بين مرسيليا وجنوا وبينا تفوق خلفية مرسيليا بالقياس
~~إلى جنوا، برغم وجود المنطقة الصناعية الإيطالية في خلفية جنوا. أما في الواجهة ms014
~~البحرية الشمالية بين هامبورج والهافر، فإننا نتبين بصورة لا تدعو لمزيد من الشرح،
~~المكان المركزي لروتردام وأنتفيرت بالمقارنة بهامبورج والهافر؛ فالميناءان الأخيران
~~يقعان في أماكن متطرفة بالنسبة لقلب الصناعة الأوروبية، ويخدمان التجمع الصناعي في
~~شمال ألمانيا ومنطقة باريس على التوالي. أما روتردام وأنتفيرب فإنهما تقعان على
~~البوابة المباشرة لحوض الراين والرور ومنطقة الصناعة البلجيكية الفرنسية.

# وقد كانت روتردام - من قبل تكوين السوق الأوروبية - تحتل هذا المركز المتوسط،
~~وكان حجم التعامل التجاري فيها أكبر من أي ميناء أوروبي آخر، وذلك برغم السياسات
~~القومية في ألمانيا وفرنسا قبل وبعد الحرب العالمية الثانية مباشرة. وجاء تكوين
~~السوق الأوروبية ليؤكد مرة أخرى أهمية المكان المركزي لروتردام ويجعلها في عام 1965
~~أكبر ميناء في العالم من حيث حجم التجارة التي يتعامل فيها، ويعطيها نموا زاد عن
~~مرتين ونصف ما كان عليه حجم التعامل في عام 1938. وقد أمكن لروتردام أن تتعامل
~~بكفاءة مع الحجم التجاري المتضاعف نتيجة الاستثمارات الضخمة من أجل التحسينات
~~الشاملة الشاسعة في سعة الميناء والمخازن، والاستحداثات المستمرة في آلية الرفع
~~والشحن والنقل.

# ومن بين مؤشرات هذا الاستحداث إنشاء ميناء جديد كل الجدة على بعد قليل من الميناء
~~الأصلي في اتجاه مصب النهر أطلق عليه اسم ميناء
~~أوروبا

# Europoort
~~. وبطبيعة الحال فإن المركز المتوسط لروتردام على الجبهة
~~البحرية الشمالية لدول السوق الأوروبية ما كانت تصبح له هذه الأهمية المعاد تأكيدها
~~بصفة مستمرة بدون الخلفية الواسعة للميناء؛ فروتردام هي - من الناحية الطبيعية
~~والاقتصادية - ميناء الراين الأول بدون منازع، وترتبط بالراين (بما في ذلك الرور)
~~بكافة خطوط الحركة من القديم إلى الحديث والمتناهي الحداثة. وأقدم وسائل الاتصال هو
~~الراين وشبكته المائية الضخمة، وأحدث وسائل الاتصال هي خطوط أنابيب البترول وشبكة
~~الطرق البرية السريعة.

# وتشارك أنتفيرب ميناء روتردام في موقعه المركزي، لكن حجم التعامل في هذا الميناء
~~قد بلغ نصف مثيله في الميناء الهولندي، وبرغم ذلك فإن نمو الحركة في أنتفيرب قد بلغ
~~نحو مرتين ونصف ما كان عليه التعامل عام 1938.

# وخلفية هذا الميناء الرئيسية هي منطقة ms015 الصناعة البلجيكية الفرنسية، بحكم مسار نهر
~~الشلد الذي تقع عليه، وبواسطة القناة الملاحية إلى منطقة لييج وشمال فرنسا الصناعي،
~~ولكن أنتفيرب بدأت تمارس منافسة واضحة مع روتردام في إيجاد خطوط حركة حديثة وسريعة
~~مع حوض الرور والراين بواسطة الطرق الحديدية والبرية.

# وبرغم تطرف موقع الهافر بالنسبة للقلب الصناعي الأوروبي المشترك، إلا أن حجم
~~التعامل فيها قد زاد بصورة أكبر مرتين مما حدث في روتردام وأنتفيرب، ويرجع ذلك في
~~المقام الأول إلى نمو ظهير صناعي جديد يمتد من باريس إلى الهافر على طول نهر السين،
~~ويستفيد هذا النمو الصناعي من التكتل البشري في باريس ومن النهر كوسيلة نقل كثيف
~~ورخيص.

# أما هامبورج فإن تطرف موقعها بالنسبة للقلب الصناعي الأوروبي قد زاد عليه عامل
~~سياسي أدى إلى انخفاض واضح في نمو حجم التعامل فيها بالقياس إلى الموانئ الأوروبية
~~الأخرى؛ ذلك أن تقسيم ألمانيا إلى شرقية وغربية قد حرم هامبورج من التعامل مع
~~ظهيرها الاقتصادي في حوض الألب، الذي كان يشتمل على مناطق الصناعة في تشيكوسلوفاكيا
~~وإقليم سكسونيا وبرلين في ألمانيا الديموقراطية حاليا.

# وقد كانت لندن هي أكبر موانئ أوروبا حركة وحجما في التجارة وعدد السفن، ولكن
~~تكوين مجموعة السوق الأوروبية قد أدى إلى نمو هائل لميناء روتردام بحيث أصبحت
~~الميناء الأول في كل القارة الأوروبية، على النحو الذي فصلناه عن موقعها.

# ولكن ليس معنى هذا أن تسقط أهمية لندن كميناء بعد دخول بريطانيا السوق المشتركة؛
~~فهناك في أوروبا الغربية ما يسمى باسم «المثلث الذهبي» الذي يقع بين المناطق
~~الثلاث: باريس (فرنسا) في الجنوب، برمنجهام (بريطانيا) في الشمال، وحوض الرور
~~(ألمانيا) في الشرق (انظر الخريطة رقم 1-2). وفي هذا المثلث يتركز
~~نحو ثلثي ثروة أوروبا الصناعية؛ الميدلاندز والجنوب الشرقي من بريطانيا، المنطقة
~~الصناعية الفرنسية ومنطقة الصناعة في دول البنلوكس، منطقة الصناعة الألمانية في
~~الراين والرور. وفي داخل هذا المثلث تتناظر أهمية موقع كل من روتردام ولندن؛
~~وبالتالي سيصبح للندن دورها كميناء هام من موانئ التبادل داخل السوق الأوروبية،
~~بالإضافة إلى تجارتها التقليدية مع ms016 الكمنولث البريطاني والعالم الخارجي.

# ولا يقتصر الأمر على نمو موانئ على حساب الأخرى؛ وبالتالي نمو نمط مواصلات بحرية
~~جديد، بل إن شبكات النقل البري والجوي والنهري في داخل التكتل الاقتصادي الواحد سوف
~~يعتريها أيضا تغير نمطي ملحوظ نتيجة لسقوط أهمية الحدود السياسية الراهنة، فمثلا
~~سوف تتعدل شبكة الملاحة النهرية والقنوات في ألمانيا من توجيه قومي إلى الموانئ
~~الألمانية، إلى توجيه اقتصادي إقليمي طبيعي إلى نهر الراين ومن ثم إلى
~~هولندا.

# وليس بوسعنا أن نستطرد أكثر من هذا وإلا دخلنا عالم النبوءات، وهو عالم غير علمي؛
~~لكثرة العوامل غير المرئية المؤثرة في اتخاذ القرارات البشرية، وتشابك هذه العوامل
~~تشابكا يستحيل معه التنبؤ بطريقة استجابتها للقرارات والسياسات والخطط
~~المرسومة.

# ولكن يمكننا أن نلخص صورة التغير العميق الذي سوف يحدث في المستقبل في نمط
~~المواصلات والنقل من واقعة شديدة الحداثة، شديدة التأثير؛ فلقد قررت بريطانيا - بعد
~~دخولها السوق الأوروبية المشتركة - أن يتغير خلال فترة زمنية محدودة، نظام المقاييس
~~والحجوم والأوزان البريطانية إلى المقاييس والمعايير المترية، بل تعدى الأمر ذلك
~~أيضا إلى تعديل العملة إلى النظام العشري.

# ولم يكن من السهل على الإطلاق أن يتخلى الإنجليز عن هذه الأنظمة التقليدية، التي
~~يتغلغل أثرها ويتعمق إلى مستوى التعامل اليومي لكل فرد من سكان بريطانيا؛ مع الأخذ
~~في الاعتبار بما هو معروف عن الروح المحافظة والاعتداد المتعجرف بكل ما هو
~~بريطاني.

# إن اتخاذ هذه الخطوة من جانب بريطانيا توضح استعدادها للتنازل من علياء سياستها
~~الإنجليزية الصرفة وخضوعها للتغيرات التي تحدث في العالم المعاصر، وإدراكها أخيرا
~~أنها ليست سوى جزء من أوروبا الغربية وليست عالما بذاته.

# وكذلك سوف يكون على بريطانيا أن تتنازل موانئها عن احتكارها لعدد من السلع
~~العالمية، وأن تصبح موانئها فيما بعد جزءا متكاملا من مجموعة موانئ أوروبا
~~الغربية، وربما تتخلى أيضا عن نظام المرور التقليدي للسيارات لتتبع النظام
~~الأوروبي للسير.

# وبالمثل يمكننا أن نتصور تغيرات جذرية في نمط المواصلات في حالة قيام تكتلات
~~اقتصادية فعلية في أجزاء أخرى من العالم. وبما أن وسائل ms017 النقل، وخاصة البرية
~~والحديدية، في أجزاء كثيرة من العالم - باستثناء الولايات المتحدة وأوروبا واليابان
~~- لا تكون شبكة نقل كثيفة ومتكاملة، فإن ردود الفعل في تغيرات النقل في معظم
~~أجزاء العالم يمكن أن تكون أعمق من التغيرات التي حدثت في أوروبا الغربية؛ ومن ثم
~~فإن عمق الجذور التاريخية في نمط المواصلات في الدول المتقدمة يمكن أن نعده عائقا
~~وعقبة أمام الاستحداثات الواجب تنفيذها لمواجهة المواقف الاقتصادية الجديدة، بينما
~~عدم وجود مثل هذه الخلفية التاريخية في النقل وكثافته، يعطي للدول الأخرى مرونة
~~كبيرة في اتخاذ القرارات الخاصة بإنشاء شبكة النقل الحديثة بتكلفة أقل بكثير مما هو
~~عليه الحال في الدول المتقدمة.
~~(3) التطور العام لوسائل النقل

# إن النقل بوسيلة أو أخرى يبدو أنه كان أمرا ضروريا للإنسان منذ نشأته، وأبسط وسائل
~~النقل المعروفة هي استخدام الأيدي في الحمل. وكذلك الأكتاف والظهر بدون استخدام أية
~~وسيلة مساعدة أخرى. لكن يبدو أن الإنسان منذ القديم قد عرف استخدام نوع من الوعاء،
~~وأنواع من الخيوط والأحبال ليتمكن من زيادة طاقته على الحمل ونقل الأشياء، برغم أن
~~القوة المحركة ظلت هي الطاقة العضلية التي تحرك الإنسان سيرا على  الأقدام.

# ويتضح من هذا أن الإنسان قد تقدم منذ فترة طويلة جدا على أنواع الحياة الحيوانية،
~~مثل الجوريلا والقردة العليا؛ فالجوريلا مثلا لا تقدر على نقل أكثر مما تستطيعه يداها،
~~ومن ثم تقضي الجوريلا معظم حياتها متنقلة ببطء من مكان إلى آخر لتأمين غذائها الذي
~~تأكله على الفور وفي نفس مكان وجوده طبيعيا. وبالرغم من أن الجوريلا تقضي الليل
~~دائما في مكان واحد، إلا أن هذا المكان لا يحتوي على أية أملاك سوى المكان.

# وعلى النقيض تماما نجد المجتمعات الإنسانية حتى في أبسط صورها عددا وحضارة؛
~~فالمجتمع الإنساني البسيط يقيم معسكرا أو يحتل مكانا محميا آمنا (كهف أو حائط صخري
~~أو مكان قريب من مصدر الماء) لبضعة أيام أو بضعة أسابيع، ويترك القادرون على النشاط
~~والتجول المعسكر بحثا عن الطعام، وبالرغم من أنهم يأكلون بعض ما يحصلون عليه من ms018 صيد أو
~~نبات في مكانه، إلا أنهم يعودون بطعام إلى المعسكر لتغذية الأطفال وكبار السن، وبعض
~~الطعام يعالج بالتدخين أو الشي ليمكن تخزينه بعض الوقت، أو إلى وقت الحاجة والشدة،
~~وحينما تقل موارد الطعام في المنطقة ينتقل المعسكر كله إلى منطقة أخرى ذات وفرة غذائية،
~~وفي خلال التنقل تنقل بعض الممتلكات أيضا مثل الخيمة أو السقف المصنوع من القش
~~المجدول على إطار من الأغصان، وغير ذلك مثل الأسلحة والأوعية والملابس الإضافية وأدوات
~~الإنتاج والأدوات التي تستخدم في الطقوس أو تلك المرتبطة بالعقائد والممارسات الدينية
~~بصورها المختلفة.

# فإذا كانت وسائل النقل محدودة وبسيطة فإن المجتمع يحتفظ بممتلكات محدودة قابلة للنقل،
~~وكذلك يصبح المجتمع قليل العدد، إلا إذا كانت المنطقة وفيرة الغذاء بصورة متجددة، وهو
~~أمر لا يدعو للتنقل.

# ولا شك أن وسائل النقل وتنوعها يرتبط بالكفاءة التكنيكية عند المجموعات المختلفة،
~~ويعكس مدى احتياجهم للنقل. ولكن النقل أيضا عامل مهم في توسيع رقعة الأرض المستخدمة
~~ويؤدي إلى التخصص الإنتاجي في المناطق المختلفة. وقد ازدهرت كثير من الدول البدائية
~~القديمة - كدولة الباجندا في أوغندا في أفريقيا، ودولة الإنكا في أمريكا الجنوبية -
~~نتيجة لتنظيم محكم للطرق التي تربط أرجاء الدولة بالعاصمة. والمثال التقليدي على ذلك هو
~~الدولة الرومانية التي ربطت أجزاء كثيرة من عالمها بالطرق الرومانية المعروفة. وفي مصر
~~كانت ملاحة النيل وفروعه في الدلتا هي الطرق الرئيسية السريعة التي يحكم عبرها الفراعنة
~~بلادا ذات امتداد طويل، ويحمون جبهات واسعة من الألف الرابعة قبل الميلاد ضد غارات
~~البدو الدائمة.

# وليس لدينا أدلة على أن إنسان العصر الحجري القديم قد طور وسائل انتقال معينة وخاصة
~~عبر الأنهار. ولعله كان يعبرها مع جذوع الأشجار العائمة طبيعيا أو متعمدا، ولكننا
~~نملك أدلة على أن الإنسان في العصر الحجري الأوسط (حضارة ماجلموس في السويد) قد استطاع
~~عمل الأرماث أو الطوافات

# rafts

# في منطقة بحيرات السويد
~~الوسطى، وإلى جانب ذلك فإنه قد صنع قوارب بواسطة تجويف جذوع الأشجار بالطرق والدق أو
~~الحرق، ولا تزال المجموعات البدائية تصنع قوارب مماثلة ms019 في جزر الباسيفيك وأنهار النطاق
~~المداري والاستوائي.

# لكن القوارب الحقيقية قد ظهرت لأول مرة - حسب معلوماتنا الراهنة - في خلال عصر النحاس
~~في مصر منذ أكثر من ستة آلاف سنة، وهي قوارب مصنوعة من ربط قطع مجهزة من الأخشاب بعضها
~~إلى بعض، كما كانت هناك قوارب كبيرة مصرية تعبر البحار المحيطة بمصر، وبرغم أن التجديف
~~بواسطة الملاحين كان هو مصدر القوة المحركة لمثل هذه القوارب الكبيرة، إلا أن الرسوم
~~المصرية الملونة على الأواني قبيل عام 3000ق.م تضيف شراعا إلى القوارب. وقد ظلت
~~الملاحة البحرية على الأسس المصرية آلاف السنين، ولم يحدث فيها تطور إلى السفن الكبيرة
~~المتعددة الأشرعة إلا حوالي تاريخ الكشوف الجغرافية الكبرى في القرن الخامس عشر، وهذا
~~يعني أن النشاط البحري لعدد من شعوب البحر المتوسط قد تبنى مبدأ الملاحة المصري:
~~الفينيقيون والإغريق والرومان، وأساطيل الدولة الرومانية الشرقية والدول العربية
~~المتعددة في حوض البحر المتوسط.

# أما النقل على الأرض فقد ظل لفترة طويلة جدا من حياة الإنسان قائما على أساس
~~العضلات البشرية وحدها، وفي حوالي الألف السابعة قبل الميلاد انتقلت البشرية إلى العصر
~~الحجري الحديث «النيوليتي» في الشرق الأوسط وهضاب إيران الغربية ومنطقة القوقاز. وأهم
~~منجزات هذا الانتقال أن الإنسان استطاع لأول مرة أن يصبح منتجا للغذاء بدلا من
~~الاعتماد على النتاج الطبيعي وحده. وإلى هذه الفترة التاريخية ترجع بدايات الزراعة
~~واستئناس الحيوان معا.

# وسواء كان الحيوان الذي بدأ استئناسه هو الحمار أو البغل فإن الذي يهمنا هو أن إنتاج
~~الغذاء بواسطة زراعة المحاصيل الغذائية قد أدى إلى السكن الدائم للمجموعات الزراعية في
~~قرى ثابتة. وأصبح من الضروري نقل المحصول المنتج في الحقول لتخزينه في القرية؛ ومن ثم
~~كان استئناس الحيوان جزءا متمما لعملية الإنتاج الزراعي، وليس منفصلا عنه، حتى وإن
~~كان الذين استأنسوا الحيوان أولا جماعات غير زراعية الأصل.

# وقد أدى انفصال مكان السكن عن الحقل، واستقرار السكن، وتأمين الغذاء ووفرته النسبية،
~~إلى نمو عددي للجماعات المستقرة لأول مرة في التاريخ. ومع كبر حجم السكان وانقسامهم إلى
~~تخصص ms020 إنتاجي بين المزارع والتاجر والحاكم ... إلخ. تعددت حاجات السكان إلى أشياء أخرى غير
~~الغذاء؛ ومن ثم نشأت البعثات التجارية إلى أماكن مختلفة لجلب المنتجات المطلوبة من
~~أقاليم قريبة أو بعيدة. «وقد كان هذا هو حال مصر دائما خلال العهود الفرعونية؛ حيث
~~نظمت التجارة بواسطة إرسال بعثات وحملات تجارية إلى ساحل الليفانت وجزر إيجة والبحر
~~الأحمر والمحيط الهندي والنطاق المداري الأفريقي.» وبعبارة قصيرة ظهرت التجارة، ومعها
~~نمت بسرعة طرق الاتصال البري والمائي، واتخذت المجتمعات المختلفة (دولا أو مدنا) كافة
~~الوسائل لتأمين طرق المواصلات التي تهمها.

# وسواء استخدم الحيوان في البداية للحمل أو الجر، فإن القفزة الأساسية في النقل البري
~~حدثت عندما تم اختراع العجلة «الدولاب» في منطقة ما من الشرق الأوسط قبيل 3000ق.م؛

# 1

# فقد أدت العجلة إلى زيادة هائلة في حجم ما تحمله عربة يجرها الحيوان
~~بالقياس إلى أي وسيلة سابقة للنقل البري. «أقدم الأدلة تشير إلى استخدام الحيوان للحمل
~~وليس الجر في الشرق الأوسط في عصر النحاس، وإن كانت هناك أدلة من العصر الحجري الأوسط
~~في فنلندا تشير إلى أن أصحاب هذه الحضارة قد اخترعوا أقدم عربة: الزحافة الجليدية في
~~هذا العصر المبكر. وهناك احتمال وجود الزحافة فوق سهول الشرق الأوسط قبل
~~4000ق.م.»

# وقد انتشرت العربة ذات العجلتين أو ذات العجلات الأربع في الشرق الأوسط. ولم تأت
~~الألف الأولى قبل الميلاد إلا وقد انتشرت من الصين إلى أوروبا الغربية. وبالرغم من هذا
~~الانتشار الجغرافي لعربة العجلات، إلا أن استخدامها كان محدودا لتآكل وانفلاق كتلة
~~الخشب الواحدة التي تكون العجلة، ولم يقدر للعجلة ذيوع الاستخدام إلا بعد أن أضيف
~~إليها الإطار الحديدي الذي أعطاها عمرا أطول، ومكن من تطويرها إلى العجلة المعروفة
~~حاليا (المتكونة من قرص دائري مركزي تخرج منه قضبان خشبية في صورة أنصاف أقطار
~~الدائرة لتلتحم في أطرافها البعيدة مع الإطار الخشبي الخارجي، الذي يزيد من صلابته
~~وإحكامه إطار حديدي خارجي). ويبدو أن استخدام إطار الحديد في العجلات قد حدث حوالي
~~2000ق.م أو بعد ذلك بقليل بعد ذيوع ms021 وانتشار تكنولوجية صهر وطرق الحديد في منطقة
~~الأناضول والشرق الأوسط.

# وبرغم انتشار العربة ذات العجلات إلا أن ذلك لم يقض على استخدام الحيوان في حمل
~~البضائع، وخاصة في المناطق الوعرة التي لا تزال تستخدم فيها حيوانات الحمل حتى الآن، أو
~~المناطق التي لا توجد فيها طرق صالحة لسير العربات.

# ومبدأ العجلة - برغم أنه يؤخذ على أنه أمر بديهي في الوقت الحاضر - إلا أنه على أكبر
~~جانب من الأهمية في النقل وغير النقل. والواقع أن ابتكار العجلة عبارة عن انتصار هائل
~~للحضارة الإنسانية، مثله في ذلك مثل انتصارات أخرى؛ كاكتشاف الزراعة والنار والطاقات
~~المحركة غير البيولوجية. والمبدأ في الأساس عبارة عن تحويل قوة أو حركة خط عمودي إلى
~~حركة دائرية، وبتطبيق هذا المبدأ على النقل فإنه يؤدي إلى الإقلال إلى الحد الأدنى من
~~الاحتكاك بالأرض؛ وبالتالي يمكن لوحدة الطاقة المحركة أن تحرك أثقالا كبيرة.

# وعلى بساطة هذا المبدأ إلا أن اكتشافه كان أمرا عسيرا دون شك، وإلى الآن تمتلئ
~~أشكالنا الحضارية المادية بهذا المبدأ من آلة البخار إلى القطار الحالي، إلى السيارة
~~وإلى الطائرة. وبعبارة قصيرة فإن كل وسائل النقل البري الحالية تستخدم مبدأ 
~~العجلة.

# وأخيرا فإن أحدث وسائل النقل العادية هو النقل الجوي. وهو في الواقع أكثر وسائل
~~النقل مثالية من حيث إن الطيران يخترق أقصر الخطوط عادة بين نقطتين، دون العوائق التي
~~تواجه النقل البري (جسور - أنفاق - مدن - مستنقعات ... إلخ) أو النقل البحري (مناطق
~~العواصف أو التيارات أو الجزر أو السواحل التي تدور حولها السفن)، لكنه من حيث الحمولة
~~أقل بكثير من القطارات والسفن؛ مما يرفع تكلفة النقل الجوي كثيرا، سواء بالنسبة
~~للأفراد أو البضائع.

# ويمكننا أن نلخص تاريخ التطور في وسائل النقل في واحد من أهم نتائج النقل؛ سرعة النقل
~~والتنقل. وليس المقصود من السرعة مجرد السرعة في حد ذاتها ولكنها توضح بجلاء إمكانية
~~انتقال الأفراد والسلع من مكان الإنتاج إلى مكان الاستهلاك في عالم شديد التشابك في
~~علاقاته التجارية.

# ففي المتوسط يقطع الإنسان على قدميه ما بين ms022 20 و25 كيلومترا في 24 ساعة، باعتبار
~~متوسط السرعة 4-5 كيلومترات في الساعة - إذا لم نأخذ في اعتبارنا طبيعة الأرض التي
~~يخترقها (سهلية أو مضرسة شديدة الانحدار - رملية أو حصوية أو ترابية أو طينية - مكشوفة
~~أو مليئة بالأدغال والأشواك والأشجار - مستقيمة أو تتعدد فيها العوائق المائية)،
~~وباعتبار أن هناك طاقة محدودة للسير خلال اليوم الواحد قد لا تزيد في مجموعها عن خمس
~~ساعات.

# شكل 1-1: تطور العجلة (الدولاب): نماذج من الصين. (1) عجلة خشبية لا تدور حول
~~محور. (2) عجلة ثقيلة من ألواح خشبية تدور حول محور خشبي أو معدني. (3)
~~العجلة العادية (خشبية بإضافة إطار حديدي). الصورة الأولى نقلا عن:

# R. Beals & H. Hoijer, “An Introduction to
~~Anthropology” Collier, New York 1967
~~.
~~الصورة الثانية والثالثة معدلتان عن:

# Rudolf P. Hommel “China
~~at Woak”, M.I.T., London. New ed. 1969
~~.

# وفي المتوسط تقطع العربات التي تجرها الحيوانات بين 40-80 كيلومترا في 24 ساعة
~~باعتبار متوسط السرعة 10-18 كيلومترا في الساعة وباعتبار طبيعة الطريق وانحداراته
~~وضرورة تغيير حيوان الجر.

# وفي المتوسط، ولأسباب خاصة، كان يمكن للرسل الذين يحملون أوامر أو رسائل بين القيادة
~~العسكرية والحكم السياسي في الدولة الرومانية أن يقطعوا حوالي 300 كيلومتر في 24 ساعة
~~على الطرق الرومانية، مع اعتبار ضرورة تغيير الجواد عدة مرات. وكذلك كان يمكن لعربة خيل
~~أن تقطع بين 120 و180 كيلومترا لأسباب مماثلة، وهي كلها أسباب وظروف غير عادية.

# أما اليوم فإن سفينة سريعة يمكن أن تقطع ألف كيلومتر خلال 24 ساعة، بينما يقطع قطار
~~الحديد السريع 1500 كيلومتر في تلك الفترة الزمنية، وتلف الطائرة حول الكرة الأرضية
~~أيضا خلال هذه الفترة (متوسط سرعة طائرة الركاب الحالية بين 800 وألف كيلومتر في
~~الساعة)، وفي كل وسائل النقل الحديثة لا توجد اعتبارات إنهاك الطاقة التي تميز الحركة
~~البيولوجية عند  الإنسان والحيوان؛ ومن ثم فإنه يتأتى لمثل هذه الوسائل أن تظل سائرة دون
~~الحاجة إلى الراحة اللازمة للكائنات الحية.
~~(4) نقل الأخبار

# لم نتكلم حتى الآن عن نقل الأخبار بكافة صورها؛ ms023 وذلك لأنها تختلف كثيرا عن نقل
~~البضائع والأشخاص بحكم طبيعتها التي تستلزم وسائل أخرى غير وسائل النقل العادية، وخاصة
~~قبل أن تكتشف الشعوب حروف الكتابة.

# ولهذا يمكننا أن نقسم الأخبار المنقولة إلى قسمين أساسيين:

# أولا:

# نقل الخبر شفويا.

# ثانيا:

# نقل الخبر مكتوبا.

# والخبر الشفاهي بلا شك أسبق بكثير في تاريخه من الخبر المكتوب، ولا يزال إلى الآن من
~~أهم وسائل نقل الخبر بعد أن تطورت تكنولوجيته بصورة مذهلة، لكن نقل الخبر شفاهة قد
~~انتابه دورة حياة بدأت به ثم قلت أهميته. وأخيرا عاد إلى مقدمة وسائل نقل الخبر في
~~عالمنا المعاصر. أما نقل الخبر المكتوب فقد بدأ في فترة تاريخية أحدث بكثير جدا من
~~النقل الشفاهي. ومنذ نشأته، وبرغم تقدم تكنولوجية النقل في هذا المجال، إلا أنه ارتبط
~~أوثق الارتباط بالاستحداثات المختلفة التي طرأت على وسائل النقل العامة التي سبق
~~شرحها.
~~(4-1) الخبر المكتوب

# وسوف نبدأ بهذا النوع من الأخبار برغم عدم سبقه تاريخيا على الخبر الشفوي. فمنذ
~~عرف الناس الكتابة في سهول العراق ومصر، أصبح من الشائع أن ينقل الحكام والساسة
~~والقادة أوامرهم كتابة إلى الولاة والعمال والقوات خارج العاصمة بواسطة رسول، سواء
~~كان هذا الرسول شخصا يسير على قدميه أم يمتطي صهوة حيوان (غالبا من الحيوانات
~~السريعة: الحصان والجمل على وجه التحديد)، أو أن تنقل الرسالة بواسطة الحمام
~~الزاجل، وكان يمثل وسيلة سريعة جدا بالنسبة لذلك الوقت، وما زال الحمام  الزاجل
~~حتى الآن الرمز الذي نجده في مكاتب البريد في أنحاء العالم كناية عن سرعته وأهميته
~~التاريخية في نقل الأخبار المكتوبة.

# وفي الدول ذات المساحات الواسعة قديما - كمصر أو العراق وروما أو غيرها - كانت
~~الدولة تهتم أيما اهتمام بتنظيم وسائل نقل الرسائل المكتوبة؛ فقد كانت هناك أبراج
~~ومحطات لاستقبال الحمام الزاجل، ومحطات لتغيير جواد أو حيوان الرسول الذي يحمل هذه
~~الرسائل، لضمان سرعة وصول الأخبار وانتظامها. وقد كانت الطرق بين هذه المحطات تعرف
~~باسم طرق الرسل أو الرسائل

# Kurierstrassen
~~(من
~~الأصل اللاتيني

# currere

# بمعنى يجري).

# ومع استخدام الطرق ms024 بكثرة لنقل الأشخاص والبضائع بواسطة العربات التي تجرها
~~الحيوانات، أصبح في الإمكان أن يضاف إلى وظيفة هذه العربة وظيفة نقل الرسائل الخاصة
~~بالأفراد من بلد أو مدينة إلى أخرى. وخير مثال على ذلك تنظيم استخدام عربة نقل
~~الأشخاص في أوروبا وفي العالم الجديد لنقل الرسائل من مكان لآخر خلال القرنين
~~الماضين، وقد ترتب على شيوع نقل الرسائل بهذه الوسيلة أن أصبح يطلق على هذه العربات
~~في أحيان كثيرة اسم «عربة البريد»، وفي المناطق النائية أو الجبلية في البلاد
~~المتقدمة - كسويسرا والنمسا وفرنسا وألمانيا - أصبحت هيئة أو مصلحة البريد هي
~~الوريث الطبيعي لعربات الخيل القديمة؛ ولذلك نجد هذه الهيئات تدير أسطولا من
~~سيارات النقل العامة (الأتوبيس) تسير في خطوط منتظمة إلى المدن الصغيرة والضيع التي
~~لا تمر بها وسائل النقل الحديدي. وما زال يطلق على هذه «الأتوبيسات» اسم
~~البوستة

Postwagen
~~؛ مما يدل على أصلها
~~التاريخي. وتقوم هذه الأتوبيسات بتأمين نقل الرسائل إلى جانب نقل الأشخاص إلى هذه
~~الأماكن البعيدة، وفي لبنان أيضا نجد هذا الشكل من وسائل النقل المشترك للبريد
~~والأشخاص نظرا لنقص المواصلات الحديدية.

# ومع تطور وسائل النقل العامة من عربة الخيل إلى القطار أصبح القطار هو الوسيلة
~~الرئيسية لنقل البريد داخل البلاد، ومع ميكنة وسائل النقل البري أصبحت هناك سيارات
~~خاصة أو عجلات بخارية خاصة بمصلحة البريد لنقل الخطابات داخل المدن. وفي الدول ذات
~~المساحات الكبيرة أصبح نقل الخطابات يتم بالجو نظير أجور أعلى قليلا، كذلك شاركت
~~السفن في نقل الرسائل منذ القديم، لكن عصر الطيران الذي نعيشه قد قضى على نقل
~~الخطابات على المسطحات المائية إلا في حالات محدودة مثل مناطق الجزر الصغيرة
~~المبعثرة في أرخبيل، كأرخبيل الجزر اليونانية أو الأرخبيلات المتعددة في المحيط
~~الباسيفيكي. لكننا نلاحظ وجود مراكز جوية رئيسية في مثل هذه الأرخبيلات تجمع فيها -
~~أو تتوزع منها - الرسائل بحرا إلى الجزر الأخرى. كذلك ما زال النقل المائي مهما
~~في نقل الرسائل في المناطق التي لا توجد فيها من وسائل النقل سوى المجاري النهرية
~~كالنيل في ms025 النوبة أو السودان الجنوبي أو نهر الكنغو فيما بين كنشاسا وكيزانجابي في
~~جمهورية زائيري، أو الأمازون في البرازيل، وفي هذه الحالة أيضا يطلق على البواخر
~~النهرية اسم «البوستة».

# ولم تعد الرسائل البريدية قاصرة على الخطابات، بل أخذ الناس منذ فترة في استخدام
~~البريد لنقل الطرود التي تحتوي على سلعة ما في صورة هدية أو سلعة محدودة لغرض
~~الاستخدام الشخصي للفرد المرسل إليه، سواء من أحد معارفه أو من محل تجاري. ونظرا
~~لثقل الطرد بالنسبة للخطاب، فإن الطرود غالبا ما تنقل حتى اليوم نقلا سطحيا -
~~أي بالقطار والبحر - وهناك أيضا طرود جوية، لكنها أكثر تكلفة في النقل إلا إذا
~~كانت المسافة طويلة، أو أن المحتوى من المواد الهالكة. كما أن المسافات الطويلة
~~تكاد تتساوى فيها تكلفة النقل الجوي والسطحي.

# ونظرا لتشابك العالم وكثرة الترحال والسفر والتعارف، نتيجة لسهولة الانتقال في
~~عصرنا الراهن، فإن كمية الرسائل والطرود التي تنقلها وسائل النقل العامة قد تضخمت
~~بسرعة هائلة للدرجة التي أنشئت من أجلها وزارات أو هيئات شبه حكومية للبريد. وما زالت في بعض الدول الرأسمالية - وعلى رأسها الولايات المتحدة - عدة شركات كبرى
~~للبريد. وفي المجموع - سواء كانت الهيئة البريدية حكومية أو شبه حكومية أو أهلية،
~~فإن هناك عمالة كبيرة ومتزايدة في قطاع البريد لم يكن يحلم بها «الرسل» القدامى على
~~صهوات جيادهم، وكميات هائلة متزايدة من الخطابات والطرود تبلغ آلاف المرات ما كانت
~~تحمله «طرق الرسل» القديمة من رسائل وهدايا.

# وبالرغم من كل ما حدث من تطوير في وسائل النقل، فإن عالمنا المعاصر ما زال يحتفظ
~~ببقية واحدة من بقايا «الرسل» القدامى؛ تلك هي الرسائل الدبلوماسية التي لا تزال
~~ترسل وتجمع بواسطة مبعوث خاص معتمد من وزارة الخارجية لدولة معينة؛ ليمر على عدد
~~من مكاتب التمثيل السياسي والتجاري التابعين لدولته في عدة دول. ولا يزال مثل هذا
~~الشخص يسمى بالاسم القديم

# Courier

# مع إضافة صفة
~~الدبلوماسية إليه. كما أن السفير أو المبعوث السياسي أو التجاري أو الثقافي في
~~البعثات الدبلوماسية الدولية ما هو في ms026 جوهره إلا «رسول» مقيم بالخارج، يقوم بتبليغ
~~«رسائل» دولته إلى سلطات الدولة التي يقيم فيها؛ فالتمثيل الدبلوماسي - بصفة عامة -
~~لم يخرج عن فكرة مبعوث دولة إلى دولة أخرى، كما كان ذلك منذ مئات السنين بين
~~القبائل والدول القديمة.

# ومع خطورة المواقف العالمية الراهنة أصبح هناك «رسول» أو «مبعوث» خاص من قبل
~~حكومة ما، أو رئيس دولة ما، ينتدب للقيام بتبليغ رسالة على مستوى عال إلى رئيس
~~دولة أخرى، وبذلك نعود مرة أخرى إلى مبدأ إرسال الخبر بواسطة الرسول المؤقت الذي
~~يجري بين عاصمة بلاده وعاصمة أو عواصم أخرى.
~~(4-2) الخبر الشفوي

# قلنا إن نقل الأخبار بدأ منذ بداية البشرية شفاهة، والكلمة هنا لا تدل تماما على
~~ما نقصده، فإنه يجب أن يفهم منها أنها تعني كل وسائل نقل الخبر بغير واسطة الكتابة؛
~~وبهذا فهي تتضمن نقل الخبر بالكلمات المنطوقة أو الرموز.

# وأول وأسرع وسائل نقل الأخبار هي بدون شك - داخل الدائرة المحلية - التفاهم
~~بالكلام المنطوق؛ أي الحديث. وهذه الوسيلة هي أحسن وسائل نقل الخبر؛ لأنها تتضمن
~~مواجهة شخصية بين حامل الخبر ومتسلمه. وبما أن أحد أهم صفات الإنسان هي الكلام، فإن
~~نقل الخبر من شخص إلى آخر يؤدي إلى سرعة إذاعته على بقية الناس، إلا إذا كان
~~مقصودا أن يظل الخبر في طي الكتمان.

# و«رسل» الملوك والزعماء القدامى والمبعوثون الخاصون للرؤساء الحاليين هم في
~~الأساس ناقلو الخبر الشفوي. وكذلك كان إعلان الأخبار في الماضي في المدن  والريف يتم
~~بواسطة مندوب السلطة الذي يذيع البلاغ في الأسواق، حيث يتجمع الناس، مع ختام الخبر
~~بالقول: والحاضر يبلغ الغائب. كما أن وظيفة رواة الأخبار في صورة القصائد والأشعار
~~المحلية - مصحوبا بآلة موسيقية غالبا - كانت وظيفة هامة في المجتمعات القديمة
~~والمجتمعات المنعزلة.

# وفيما يختص بنقل الخبر من مكان بعيد إلى آخر - دون الالتجاء إلى الترحال
~~والمواجهة الشخصية - ابتكرت كثير من القبائل البدائية في أفريقيا وأمريكا الشمالية
~~والجنوبية (قبل دخول الأوروبيين) وسائل هوائية لنقل الأخبار، تعرف في أفريقيا باسم
~~تام تام

# Tam Tam
~~، وهي عبارة ms027 عن دق الطبول
~~بضربات معينة تتسمع إليها التجمعات المتباعدة، فتنقلها بدورها بدق الطبول أيضا،
~~وبذلك ينتشر الخبر بسرعة مذهلة وسط الأحراش أو الغابات أو السهول أو الجبال. وفي
~~حالات أخرى كان يمكن نقل الخبر ضوئيا - بدون الحاجة إلى إذاعته، وخاصة في حالات
~~الحرب بين القبائل - حتى لا يعرف الأعداء بتحركات قواتهم، وفي هذا كانت تستخدم
~~عواكس للضوء لنقل الإشارات المتفق عليها، أو استخدام الدخان بصورة متقطعة؛ في شكل
~~رموز متفق عليها، لإعطاء الأخبار المرغوبة.

# وفي العصر الحديث تطورت هذه الوسائل الشفاهية لنقل الأخبار تطورا هائلا بحيث
~~تقطع المسافات الشاسعة في لحظة النطق بها، فإن جهاز الهاتف (التليفون) والهاتف
~~المرئي قد حل محل نقل الخبر الشفوي كوسيلة من وسائل المواجهة الشخصية، وأصبح
~~بالإمكان التحدث الشفوي بين شخصين تفصلهما آلاف الكيلومترات دون الحاجة إلى
~~الانتقال الشخصي.

# وكذلك نجد استخدام الموجات اللاسلكية (الراديو) قد أدى إلى إمكان نقل الخبر فور
~~النطق به إلى أي مكان في العالم، بل إن التطورات الحديثة قد تمكنت من نقل الصوت
~~البشري عبر الفضاء بواسطة الأقمار الصناعية، والحقيقة أن الراديو قد حل محل ناقل
~~الأخبار المغني الجوال (من أمثال التروبادور في أوروبا في العصور الوسطى، أو
~~الشعراء والقوالين والمداحين من الغجر وغيرهم في الشرق الأوسط)، ويضاف إلى قائمة
~~مبتكرات نقل الخبر الشفوي التليفزيون، واستخدام الأقمار الصناعية في إمكانية توزيع
~~الخبر المصور على أجهزة تليفزيونية في مساحة واسعة في وقت واحد للتغلب على قصر مدى
~~الإرسال العادي في هذه الأجهزة.
~~(4-3) وسائل مختلطة لنقل الخبر

# وإلى جانب الوسائل السابقة الذكر، هناك أيضا وسائل أخرى لنقل الخبر يشترك فيها
~~الخبر الشفوي والمكتوب، ومن أوائل هذا النوع المختلط أن ينقل «رسول» الخبر شفاهة
~~مدعما برسالة مكتوبة، وفي العصر الحديث نجد أن البرقيات يشترك فيها النوعان معا،
~~فمحتوى البرقية يكتب عند إرساله أو توزيعه، وينقل بطريق سلكي (مورس أو هاتف أو
~~تلكس) أو لاسلكي (راديو)؛ أي يرسل بواسطة الرموز أو شفاهة أو الكتابة على
~~البعد.

# وكذلك الصحف والمجلات تنقل أخبارها شفاهة (المراسلون ms028 في صورة مقابلات شخصية أو
~~التبليغ بمقابلاتهم تليفونيا أو برقيا، أو تلقي الأخبار من شركات الأخبار
~~بواسطة البرقيات المرسلة بجهاز «التيكر» أو التليبرنتر)، ثم تصاغ هذه المحتويات
~~الخبرية كتابة وتطبع وتوزع في صورة رسائل مكتوبة.

# ولسنا نعرف ماذا يمكن أن يتم من تطورات في مجال نقل الأخبار، لكن الذي يهمنا هو
~~أن العالم كله منذ القدم حتى اليوم تتزايد فيه أهمية الخبر بصورة كبيرة؛ مما يؤدي
~~إلى اهتمامات متزايدة بهذه الوسيلة من وسائل النقل، خاصة مع الترابط والتشابك
~~العالمي الراهن في مجالات الحياة السياسية والاقتصادية والثقافية والحضارية.



# الفصل الثاني



# | عناصر النقل




# يتكون النقل من العناصر الأربعة التالية:
~~(1)

# الطريق.
~~(2)

# وحدة الحمولة.
~~(3)

# القوة المحركة.
~~(4)

# نهايات
~~الطرق

# Termini
~~.
~~(1) الطريق
~~(1-1) الطريق الطبيعي

# ينقسم الطريق إلى قسمين رئيسيين: الطريق الطبيعي والطريق الصناعي، والطريق
~~الطبيعي هو أرخص الطرق؛ لأنه مهيأ بواسطة القوى الطبيعية بدون أية استثمارات من أجل
~~إنشائه. كما أنه لا يحتاج إلى نفقات لصيانته والإبقاء عليه، إلا في أضيق الحدود،
~~وبهذه المواصفات فإن الطريق الطبيعي هو أحد هذه الطرق الثلاثة: الجو - البحر -
~~النهر.

# وفي مجال المقارنة بين هذه الطرق الثلاثة نجد أن الطريقين الجوي والبحري كانا أفضل من
~~الطريق النهري في استخدامهما من أجل النقل، وذلك من حيث سهولة المرور فيهما دون
~~احتياج إلى أية تعديلات على الإطلاق. أما الطريق النهري فبالرغم من أنه طريق طبيعي
~~في أساسه، إلا أننا نجده في أحيان كثيرة يحتاج
~~إلى نفقات عالية لتعديله، من حيث إجراء توسيعات في العرض أو تعميق المجرى أو تجنب
~~انحناءات كثيرة بشق مجار مستقيمة، كما أنه يحتاج أيضا إلى حفر قنوات مختلفة لربط
~~الطريق النهري بطريق نهري آخر، أو مد هذه المواصلة المائية إلى منطقة تحتاج إليها
~~ولا توجد بها وسيلة نقل مائي طبيعية، ويؤدي ذلك إلى جعل الطريق النهري الطبيعي
~~متعدد الاتجاهات في صورة شبكة مواصلات نهرية رخيصة، بدلا من تحدد النقل في الاتجاه
~~الطبيعي لمسار النهر. وعلى أية حال فإن هناك أنهارا كثيرة تستغل للنقل على
~~طبيعتها دون مثل هذه ms029 التعديلات المكلفة.

# ولكن الطرق الطبيعية عامة برغم حرية استخدامها بأدنى الإنفاقات إلا أنها
~~خاضعة تماما لسلطان الظروف الطبيعية.

# فالطريق الجوي - برغم انفتاحه الحر - خاضع تماما للتقلبات الجوية العنيفة، ومن
~~ثم فإن الطيران السليم يحتاج إلى مساعدة هامة تتمثل في محطات الأرصاد المختلفة التي
~~تعطي الطائرة تنبؤات الجو الفورية، وتدعوها إلى تعديل مسارها إلى أعلى أو أسفل، أو
~~تدعوها إلى عدم المخاطرة والاتجاه إلى ميناء جوي آخر. كما أن نظم الضغط الجوي عامة
~~كانت تحدد مسارات معينة للطيران، ولو أن الطائرات الحديثة التي تطير على ارتفاعات
~~عالية قد استطاعت تجنب الكثير من نقاط الضعف القديمة.

# والطريق البحري المفتوح بحرية تامة يتعرض هو الآخر - بفعل عناصر الجو - إلى
~~الاضطراب بدرجات متفاوتة، حسب قوة الأعاصير والرياح؛ ومن ثم فإن السفن - برغم
~~الاستحداثات المعاصرة - تتعرض لتغيير خطوطها من آن لآخر تجنبا لخسائر لا داعي لها،
~~وقد كانت الملاحة في البحار الشمالية معرضة لأخطار الجليد العائم

# Iceberg
~~، لكن هذه المخاطرة قد قلت كثيرا نتيجة لاستخدام
~~الرادار وغيره من الأجهزة التي تعين مواقع هذه الأخطار العائمة.

# والطريق النهري، برغم الأمان الذي يحيط به من حيث اقتراب الضفاف النهرية، وإمكان
~~النجاة بسرعة، إلا أنه يتعرض هو الآخر لسلطان الطبيعة، كالفيضانات العالية أو
~~التذبذب الموسمي لمستوى ماء النهر، أو الإطماء نتيجة لكميات الطمي التي تجلبها
~~الفيضانات المدمرة؛ مما يحتاج إلى تعديلات مستمرة في الأرصفة النهرية.
~~(1-2) الطريق الصناعي

# أما الطريق الصناعي فيشمل كل الطرق التي يصنعها الإنسان على سطح الأرض، سواء كانت
~~طرقا برية أو حديدية أو قنوات أو الأنفاق والجسور أو الطرق المعلقة، ويضاف إلى ذلك
~~كل وسائل النقل الخاصة الأخرى؛ مثل شبكات التيار الكهربائي، وكابلات المواصلات
~~السلكية وأنابيب المياه والغاز والبترول.

# ولا شك أن هذه الطرق الصناعية تحتاج إلى استثمارات كبيرة عند إنشائها، وإن كان
~~عائدها الاقتصادي يغطي هذه التكاليف مرات عديدة. كما أن مثل هذه الطرق تحتاج إلى
~~صيانة دائمة، وتعديلات مستمرة، خاصة فيما يتصل بحجم استيعابها لكثافة النقل الذي
~~يتزايد في الوقت الحاضر بدرجة ms030 كبيرة بفضل التشابك العالمي التجاري الراهن.

# وبرغم التأكيد على أن هذه الطائفة من الطرق اصطناعية، إلا أن لا يجب أن ننسى أن
~~بعض هذه الطرق - وخاصة الطرق القديمة مثل الطرق الرومانية أو طرق الممالك القديمة،
~~والطرق الجبلية عامة - تخضع في اتجاهها وانحناءاتها لما نعرفه باسم «مدقات
~~الحيوان»؛ أي الطريق الذي سلكه الحيوان باستمرار؛ مما أدى إلى تكوين خط مستمر عار
~~من النبات أو ممهد تمهيدا معقولا بفعل أقدام الحيوان التي طرقته ملايين الملايين
~~من المرات. مثل هذه «الطرق» كانت الرائد الأصلي في توغل الإنسان خارج مناطق معرفته
~~إلى المناطق المجهولة، وهي في الوقت نفسه طرق آمنة لأنها لا شك تؤدي إلى مصادر مياه
~~الشرب التي يعيش عليها الحيوان والإنسان.

# وفي المناطق الجبلية تقود «مدقات» الحيوانات الجبلية - أنواع من الماعز والتياتل
~~والغزال - إلى الممرات التي تخترق السلاسل الجبلية، وبذلك وفرت هذه المدقات على
~~الإنسان التعرف على طبوغرافية الجبال أثناء ترحاله عبرها. ونظرا لأن هذه المدقات
~~طرق يومية للحيوان - أي ليست طرق الجري والهرب من الحيوان المفترس - فإنها يمكن أن
~~توصف بأنها تتبع الانحدارات اليسيرة في الجبال وتتجنب الانحدارات الشديدة؛ ومن ثم
~~فهي تتلوى كثيرا لكي تصل إلى الممرات العليا بأقل الجهد، وهذا هو ما فعله الإنسان،
~~وما يفعله إلى الآن برغم تقدم معارفه التكنية الحالية؛ فهو يلتزم قدر المستطاع
~~بالطرق الذلولة ويتجنب الطرق الشاقة، إلا لأغراض أخرى دفاعية أو من أجل
~~التهريب.

# وفي إثر مدقات الحيوان في السهل والجبل جاءت قوافل الناس: مشيا على  الأقدام أو
~~ركوبا في عربات الحيوان، وفي أعقابهما جاءت الطرق الحديدية والبرية
~~الحديثة.

# لكن ما تسلح به الإنسان المعاصر من مبتكرات وفنون قد جعلته في الفترة الأخيرة -
~~منذ حوالي الثلث الثاني من هذا القرن - يبتعد بعض الشيء عن هذه الطرق شبه الطبيعية،
~~ويحاول تقصير المسافات بتجنب الدوران الطويل في المناطق الجبلية، وذلك بشق الطرق
~~المعروفة حاليا باسم «سربنتينا»؛ أي التلوي السريع كما يتلوى الثعبان، ولم يكن في
~~استطاعته ذلك لولا التقدم الذي تحقق في قوة محركات السيارات ms031 والقاطرات.

# كذلك تجنب الإنسان الكثير من الطرق ذات الأقواس الطويلة بواسطة إنشاء الجسور
~~الطويلة التي تعبر الوديان الجبلية العريضة أو الوديان النهرية في السهول. وقد كان
~~الرومان أول من أنشئوا منذ فترة طويلة نظام هذه الجسور الطويلة العالية

# Aqueduct
~~. وخلاصة القول أن الطرق البرية
~~الصناعية والطرق الحديدية وغيرها من وسائل النقل البري قد بدأت تتخلص - بدرجات
~~متفاوتة - من الالتزام بالطرق شبه الطبيعية، أو التوجيه الطبيعي البحت للطرق بواسطة
~~حفر الأنفاق وإقامة الجسور وتعديل الانحدارات (في حدود) بالردم أو الحفر. كما أنه
~~تخطى الانحدارات الشديدة بالنقل المعلق.

# وفيما يختص بحفر القنوات الملاحية نجد أن الإنسان قد التزم إلى حد كبير بالظروف
~~الطبيعية وببعض المجاري القديمة المهجورة، أو المجاري النهرية الصغيرة، ولكنه في
~~بعض الحالات يضطر إلى تشييد الأهوسة لرفع مناسيب المياه - مؤقتا - إلى خطوط ارتفاع
~~أعلى لتمرير الملاحة.

# وهذه الطرق الصناعية، برغم أن الإنسان اصطنعها إلا أنها بحكم وجودها في المحيط
~~الطبيعي للكرة الأرضية - مثبتة على الأرض، ومعرضة للمناخ - تتأثر هي الأخرى بسلطان
~~الظروف الطبيعية.

# فإن الهزات الأرضية والتشققات التي تحدث من آن لآخر - في أماكن محدودة الامتداد -
~~تؤدي إلى أضرار كبيرة تصيب الطرق البرية والحديدية والمعلقة، وكافة وسائل النقل
~~الخاصة الأخرى من أسلاك وأنابيب. ومثل هذه المخاطر تتحدد بأماكن العالم الداخلة ضمن
~~نطاق الزلازل والبراكين حول المحيط الباسيفيكي، وفيما بين الألب، عبر الأناضول
~~والقوقاز وإيران والهملايا والتبت إلى إندونيسيا.

# وتتعرض الطرق للعوامل المناخية بحيث تؤثر على مسارات النقل المنتظم بصورة واضحة
~~في كثير من مناطق العالم؛ فالعواصف الثلجية التي تهب في المناطق الشمالية والعواصف
~~الراعدة والانهيارات الجليدية في جبال العروض الوسطى والعواصف الرملية في الأقاليم
~~الجافة، والأمطار الموسمية في العروض الدنيا، كلها مسببات لتعثر النقل في بعض
~~الفترات، ويضاف إلى ذلك الفيضانات المفاجئة المدمرة، أو السيول الفجائية في المناطق
~~الجافة، التي تخرب شبكة النقل وتمسح الطرق وتزيل الجسور وقضبان الخطوط
~~الحديدية.

# وقد أدى هذا إلى تقسيم الطرق - وخاصة البرية - إلى قسمين:
~~(1)

# طرق موسمية تعمل عليها وسائل النقل في موسم الصحو ms032 المناخي، وتتوقف
~~عنها حركة النقل خلال الموسم المعادي.
~~(2)

# طرق كل الأجواء

# All-Weather Roads

# التي تبنى بغرض استخدامها خلال كل المواسم الرديئة والجيدة على
~~السواء. وتختلف طرق كل الأجواء من إقليم جغرافي إلى آخر وتحدد
~~مواصفاتها حسب نوع وكم العداء المناخي الذي يواجه النقل.

# ففي المناطق المدارية - حيث العنصر المناخي المعادي هو المطر الموسمي - تتجه
~~مواصفات الطريق إلى الطرق المرصوفة جيدا (دكة مكدامية وطبقة أسفلتية سميكة)؛ لتجنب
~~تحويل الطريق إلى الطين السميك الذي يعوق الحركة خلال موسم سقوط المطر.

# وفي المناطق الجافة يتجنب مهندسو الطرق أن يزول طرق كل الأجواء بواسطة السيول
~~الفجائية، فيلجئون إلى حفر أنفاق فارغة من الأسمنت تحت الطريق لكي يمكن لمياه
~~السيول أن تمر خلالها، وبهذا يمكن اصطياد المياه المتدفقة تحت الطريق دون أن يمس
~~بضرر، ولكن طرق كل الأجواء في النطاق الجاف تتعرض حتى الآن لعنصر طبيعي معاد لم
~~يمكن التغلب عليه حتى الآن؛ ذلك هو الكثبان المتحركة. وتتحرك هذه الكثبان ببطء
~~ولكنها تجثم على الطريق فتقطعه، وكل ما يحدث الآن هو إنشاء طريق آخر في منطقة
~~الكثيب الجاثم سيكون مآله الردم هو الآخر بعد بضع سنوات. ويمكن تثبيت الكثبان
~~المتحركة في المناطق الممطرة، ولكن مشكلة المناطق الجافة هي ندرة المياه، كذلك يمكن
~~توقيف حركتها بواسطة تثبيت سطح الكثيب بالأسفلت، وهي عملية مكلفة ونتائجها غير
~~معروفة، ويمكن إيقاف الكثيب نسبيا بواسطة مصدات من الشجر وأسوار البوص والغاب.

# وخلاصة القول أن الكثبان ما زالت قوى فوق مستوى القهر الإنساني من الناحية
~~العلمية.

# وفي المناطق الباردة تفتح طرق كل الأجواء على مدار السنة بواسطة إقامة معسكرات
~~صيانة مستمرة لإخلاء الطريق من الثلوج والجليد المتراكم، وهي عملية مكلفة لكنها في
~~حدود الإمكانية العملية طالما أن للطريق أهمية اقتصادية. أما الطرق ذات الأهمية
~~المحدودة فتترك تحت غطائها الجليدي إلى أن يذوب الجليد في الربيع.
~~(2) وحدة الحمولة

# إن تطور وسائل النقل على النحو الذي ذكرناه من قبل، قد أدى إلى إحداث تعديلات كثيرة،
~~ليس فقط في الوسيلة والطاقة المحركة والسرعة، ولكن ms033 أيضا في كمية البضائع المنقولة،
~~ونوعية وحدة الحمولة ودرجة عموميتها أو تخصصها في نقل سلع بعينها.

# وأول وحدات الحمولة تاريخيا هو الإنسان، تلاه الحيوان، ثم العربة على اختلاف أشكال
~~قوة الجر أو الدفع المختلفة حتى يومنا هذا.
~~(2-1) الإنسان كوحدة حمولة

# يكون الإنسان أول وحدات الحمولة المعروفة. وما زال كذلك في ظروف طبيعية خاصة برغم
~~التطور الهائل الذي حدث في النقل؛ ففي المناطق الجبلية الوعرة وفي الغابات
~~الاستوائية الكثيفة، ما زالت الحمولة تنقل أساسا على رأس الإنسان، أو هو يجرها
~~خلفه أو يدفعها أمامه. وقد اخترع الإنسان أشياء كثيرة تساعده على زيادة ما يحمله أو
~~ينقله، وأهمها الأربطة والحبال والأحزمة التي يثبتها عند جبهته أو على كتفه لإحكام
~~التحكم ولزيادة حجم أو وزن المنقول، كما اخترع أيضا أوعية من مواد مختلفة يشترط أن
~~تكون خفيفة مثل سلال البوص والغاب، وسلال من جدائل نباتية في صورة الشبكة، وأوعية
~~مختلفة فخارية أو من أنواع مختلفة من النسيج أو خشبية أو جلدية أو من الورق المقوى
~~(كرتون). وكذلك استخدام ألواح من الخشب تثبت على الكتفين تتدلى من طرفيها الحمولة
~~كما هي أو موضوعة داخل أوعية أخرى، أو ألواح من الخشب توضع فوق الرأس لتوسيع مسطح
~~الحمولة، أو أواني معدنية خفيفة (غالبا من الصفيح).

# وكل هذه الأشياء ما زالت تستخدم حتى الآن في كثير من مناطق العالم المتقدم أو
~~المتخلف على السواء؛ ففي المدن يحمل الناس حقائب جلدية أو شبكية أو من القماش
~~لمختلف أغراض الحمل من السوق إلى المسكن، وفي الأحياء الفقيرة من المدن النامية على
~~وجه الخصوص، لا يزال هناك حمالون بالأجر، وفي محطات السكك الحديدية ومواقف السيارات
~~العامة يوجد أيضا حمالون (وإن كان بعضهم يستخدم عربات خاصة يدفعها أمامه، وفي
~~الدول المتقدمة أصبحت هناك «موتورات» صغيرة تجر أعدادا كبيرة من العربات المحملة
~~بالبضائع، وكذلك في المطارات والموانئ). وهناك أشكال أخرى يصبح فيها الإنسان وحدة
~~الحمولة، لا يمكن حصرها كلها.

# وأيا كان الأمر فإن الإنسان كوحدة حمل له ميزة أساسية واحدة تفضل ms034 أشكال وحدات
~~الحمل الأخرى؛ هذه الميزة هي إمكانية الحمل والصعود في منحدرات شديدة أو على الدرج
~~أو النزول أيضا إلى مستويات أدنى، وإن كانت أشكال المصاعد والأوناش قد حلت هذه
~~المشكلة في معظم الأحيان، إلا أننا لا نجدها متيسرة في كل مكان؛ ومن ثم فإن الإنسان
~~هو أكثر وحدات الحمل مرونة في الحركة الرأسية؛ ومن ثم كان ذلك مبررا لوجود أعداد
~~كبيرة من الحمالين في نهايات خطوط المواصلات الحديثة: الموانئ والمطارات ومحطات
~~السكك الحديدية.

# وكذلك فإن الإنسان من أكثر وحدات الحمل مرونة في الحركة الأفقية؛ فهو بإمكانه
~~أولا الانتقال إلى داخل المخازن والمباني، وهو ما يصعب على الحيوان وآلات النقل
~~الحديثة تحقيقه، وبإمكانه ثانيا أن ينتقل في معظم أشكال الأراضي المختلفة من مناطق
~~وعرة إلى مناطق مستنقعية، ووسط الأشجار والأحراش والمروج والسهول والرمال، دون أن
~~يتقيد بوجود طريق مرسوم أو معبد، أو حتى مجرد «مدق» حيواني.

# وإن كان الحيوان يشارك الإنسان هذه المرونة - أي الحركة دون ما طريق من أي نوع -
~~إلا أن لكل منطقة طبيعية حيوانا مؤهلا لها ومتخصصا فيها، بينما الإنسان من أي
~~سلالة قادر على التنقل والنقل في كل الظروف الطبيعية المختلفة؛ ففي المناطق الرملية
~~لا يسهل إلا على الجمل الحركة والنقل، وفي المناطق الوعرة نجد الحصان أو البغل هو
~~الحيوان المتخصص، وفي السهول يمكن لكافة الحيوانات الحركة بدرجات متفاوتة، لكن في
~~مناطق الغابات لا يسهل على الحيوانات الحركة إطلاقا.

# وفي مقابل هذه المرونة والمميزات للإنسان كوحدة حمل، فإن له مساوئ كثيرة، وأول
~~هذه المساوئ أن طبيعة تكوين الإنسان ووقوفه على قدميه معتدل القامة، تجعل مسطح ما
~~يمكنه أن يحمل عليه - الرأس غالبا - مسطحا صغيرا، وهو برغم ما استحدثه من
~~مبتكرات لزيادة مسطح الرأس، أو انحنائه قليلا ليتمكن من استخدام ظهره كمسطح للعمل
~~- وهي عملية في حد ذاتها تؤدي إلى بطء حركته وإجهاده سريعا - إلا أن كل هذه
~~الأشياء مرتبطة بعامل واحد هام هو أن للإنسان قدرة عضلية محدودة لا تمكنه أن يزيد
~~وزن ما يحمل مهما ms035 كان ذلك على حساب السرعة، وتتفق معظم الملاحظات على أن الإنسان -
~~مهما كان تكوينه العضلي - لا يمكنه أن يحمل وينقل أكثر من 50 كيلوجراما كحد أقصى،
~~ولكن المتوسط هو في حدود 20 إلى 30 كيلوجراما لكي يتمكن من قطع مسافة
~~معقولة.

# والمأخذ الثاني على استخدام الإنسان كوحدة حمل يقع في مقدار السرعة والمسافة التي
~~يمكن أن يقطعها، وهو حامل أحماله في اليوم الواحد، وإذا كانت سرعة الإنسان العادية
~~حوالي 4-5 كيلومترات في الساعة، إلا أنه لا يمكن للإنسان أن يسير أكثر من ثلاث إلى
~~خمس ساعات متواصلة. ولا شك أن السرعة تنخفض إلى حوالي ثلاثة كيلومترات أو أقل في
~~الساعة في حالة حمل البضائع. كما أن السير المتواصل أيضا يقل إلى ساعتين على
~~الأكثر تتوجب الراحة بعدها لفترة. وفي المتوسط نقول إنه إذا كان الإنسان - دون أن
~~يحمل شيئا - قادرا على أن يقطع 30-50 كيلومترا في اليوم الواحد، فإن الإنسان مع
~~ما يحمله من أثقال قد لا تزيد سرعته عن 25 إلى 35 كيلومترا في اليوم
~~الواحد.

# وليس وزن البضائع وحده هو العامل الحاسم، بل إن هناك اعتبارات كثيرة أخرى تساعد
~~على تحديد ما يمكن أن يحمله الإنسان من وزن، وما يمكن أن يقطعه من مسافة، فطبيعة
~~الأراضي التي يخترقها الإنسان عامل حاسم في هذا المضمار؛ فالأرض المضرسة الوعرة، أو
~~الأرض ذات الانحدارات الشديدة، أو الأرض الصخرية أو الحصوية أو الرملية أو الطينية
~~أو المستنقعية تؤدي إلى تغايرات كبيرة في سرعة الحركة، وتساعد بشدة على تحديد وزن
~~الحمولة، ومن ثم المسافة التي يمكن قطعها في اليوم الواحد.

# والظروف المناخية أيضا لها مثل هذا الدور في تحديد مواصفات الحمل بواسطة
~~الإنسان؛ فالمناطق ذات الحرارة المرتفعة أو ذات الشمس المبهرة، أو مناطق الحرارة
~~والرطوبة العاليتين، أو مناطق المطر الغزير أو البرودة الشديدة، لها دورها في جعل
~~المنطقة جافة متربة، أو مطيرة طينية، أو باردة جليدية ملساء. كما أن الارتفاعات
~~العالية كهضبة التبت وجبال الأنديز تؤدي إلى انخفاض الضغط الجوي؛ مما يؤدي إلى ms036
~~صعوبة الحركة وقلة الحمولة.

# هكذا تترابط عوامل عديدة، بيولوجية (القدرة العضلية للإنسان)، وبيئية (الظروف
~~الطبيعية للأرض والظروف المناخية والنباتية)، تؤدي في مجموعها إلى تغير في وزن
~~الحمولة، ومقدار المسافة التي يمكن أن تقطع بهذه الوسيلة من وسائل النقل.

# ويضاف إلى ذلك أن قوافل الحمالين كانت دائما في حاجة إلى تنظيم قوي يخطط تحركها،
~~ويواجه مكاره الطريق الطبيعية، واحتمالات التعرض للسلب والإغارة، وبذلك كانت هناك
~~حاجة إلى عقد اتفاقات متعددة مع القبائل والإمارات التي تعبر القوافل أراضيها،
~~مثلها في ذلك مثل قوافل التجارة اللاحقة التي استخدمت الحيوان.

# وتحتاج قوافل الحمالين أيضا إلى تنظيم الغذاء أو الحصول عليه خلال الطريق الطويل
~~إلى جانب أشياء أخرى كثيرة. وقد بلغ الاهتمام بقوافل الحمالين أعلى مراحله في دولة
~~الإنكا في أمريكا الجنوبية؛ فقد نصت شرائع الإنكا بدقة ووضوح على كمية ما يحمله
~~الحمال والمسافة التي يقطعها يوميا، حماية لهؤلاء الحمالين من الاستغلال. ولا غرو
~~في ذلك؛ فالتجارة في إمبراطورية الإنكا المترامية الأطراف في جبال الأنديز قد قامت
~~على أساس قوافل الحمالين فقط، فبرغم استئناس اللاما إلا أن طرق الإنكا كانت جبلية
~~مليئة بالدرج الذي يبنى للصعود والهبوط المباشر دون الحاجة إلى الالتفاف مع انحدار
~~التضاريس.

# وبرغم الصعاب المتعددة التي تواجهها قوافل الحمالين، فإن هذه القوافل قد أرست
~~قواعد التجارة في الماضي، عبر مساحات شاسعة من الأرض، فعلى سبيل المثال كان الشاي
~~في الصين يعبأ في صورة قوالب تحمل في سلال على ظهور الحمالين عبر الصين كلها،
~~وكذلك كانت هناك قوافل طويلة للحمالين من كاليفورنيا إلى جنوب أمريكا الوسطى؛ حيث 
~~كانت دولتا المايا أو الأزتك القديمتان. وإلى وقت قريب كانت هذه القوافل أساس
~~الأرباح العالية التي جناها الاستعمار الأوروبي في أفريقيا وأمريكا الجنوبية، ونذكر
~~على سبيل المثال أنه كان في الكمرون - خلال الحكم الألماني القصير - 14 ألفا من
~~الحمالين يشتغلون في نقل المطاط الطبيعي إلى ميناء دوالا.

# وقد حل الحيوان والعربات محل الإنسان كوحدة نقل في المناطق السهلية أو المكشوفة،
~~ولكن الإنسان ظل وحدة الحمل الرئيسية ms037 لفترة طويلة في المناطق الجبلية والغابية
~~الكثيفة، وبالرغم من انقضاء وقت طويل على استئناس الحيوان فإن النقل بواسطة الإنسان
~~لا يزال عملية شائعة في ريف العالم المتخلف ومدنه.
~~(2-2) الحيوان كوحدة حمل

# لا شك في أن استخدام الحيوان في الحمل قد تلا الإنسان كوحدة حمل بآلاف السنين،
~~ولقد ترتب على اكتشاف الإنسان لهذه الميزة عند الحيوان أثر كبير في النقل من حيث
~~الحمولة والسرعة. ولا شك أيضا في أن استخدام الحيوان للنقل كان أسبق من فكرة
~~استخدامه لجر الزحافات أو العربات.

# وللحيوان في النقل مرونة مشابهة لمرونة الإنسان من حيث إنه لا يحتاج إلى طرق
~~معينة للسير؛ ومن ثم يمكن أن ينتقل أفقيا في أي مكان تحدده له ظروفه المؤهلة له.
~~في المناطق القطبية لا يمكن لغير الرنة والكلاب السير والحمل أو جر الزحافات وإن
~~كان استخدامها في الحمل محدودا جدا لظروف تكوينها الجسدي، وفي الهضاب العالية لا
~~يمكن إلا للياك في التبت واللاما في الأنديز السير والحمل دون الجر للوعورة البالغة
~~في هذه الهضاب. والجمل العربي أكثر الحيوانات التي يمكن أن تستخدم للحمل في
~~المناطق الصحراوية الأفريقية العربية ذات المسطحات المنبسطة والتضاريس السهلة
~~نسبيا، بينما يسير بصعوبة في المناطق الصخرية مثل جبال تبستي وهضبة الحجاز
~~وغيرهما من الهضاب في الصحراء الكبرى. أما الجمل البكتيري (ذو السنامين) فقد تأقلم
~~على الصحاري الباردة والمناطق الوعرة الصخرية في وسط آسيا وهضاب إيران وأفغانستان
~~وسنكيانج ومنغوليا، ويمكن للجمل أن يجر عربات، لكن ذلك يعتبر أمرا شاذا ونادرا،
~~وخاصة في النطاق الأفريقي العربي الجاف.

# أما الحصان والحمار والبغل فحيوانات حمل غير متخصصة بأقاليم محدودة، وإن كان
~~الحمار لا يتوغل كثيرا في المناطق الباردة والحارة كما يحدث للحصان على وجه
~~الخصوص. وهذه الحيوانات الثلاثة هي أكثر أنواع الحيوان قابلية للحمل والجر معا،
~~وليس للحمار جهد كبير في النقل خارج الأراضي المنبسطة، بينما البغل أكثر هذه
~~المجموعة قدرة على الحمل في المناطق الوعرة شديدة الانحدار، ويشاركه الحصان نسبيا
~~في هذه الصفة، وهو إلى جانب ذلك يتفوق ms038 على الحمار والبغل بالسرعة العالية.

# وأخيرا فإن الأبقار والجاموس تستخدم كحيوانات حمل - ونادرا كحيوانات جر - في
~~المناطق المدارية الرطبة والمناطق الزراعية المدارية عامة. كما أن الأبقار تستخدم
~~أيضا للحمل عند رعاة السفانا الأفريقية، وفي جنوب وجنوب شرق آسيا يستخدم الفيل
~~المستأنس في حمل الأشخاص وجر أو دفع الأشياء الثقيلة كجذوع الأشجار المقطوعة. وقد
~~أمكن أيضا استخدام أعداد قليلة من الفيل الأفريقي - لكن بدرجة أقل - في مثل هذا
~~العمل في غابات الكنغو.

# هذه التخصصات الإقليمية لحيوان الحمل والجر تجعل مرونته محدودة نسبيا بالقياس
~~إلى مرونة الإنسان، لكنها ساعدت على نقل بضائع أكثر مما كان يستطيعه
~~الإنسان.

# ذلك أن مسطح الحمل عند الحيوان - بطبيعة تكوينه الجسدي ووقوفه على أربع - أكبر
~~بكثير من مسطح الحمل عند الإنسان. فضلا عن ذلك فإن القوائم الأربع للحيوان تمكنه
~~من حمل أوزان أكبر من قائمتي الإنسان، كما تعطي الحيوان ثباتا واستقرارا أكثر على
~~الأرض.

# وفي الوقت ذاته تتحدد سرعة الحيوان بظروف تكوينه الجسدي، كما تتحدد أيضا بوزن
~~حمولته وطبيعة الأرض التي يسير عليها، وباستثناء الوعورة والانحدارات فإنه ليس لنوع
~~الأرض والمناخ تأثير مماثل لما لهما على الإنسان، وذلك راجع إلى تخصص كل حيوان في
~~إيكولوجية خاصة لا تتعداها استخداماته بواسطة الإنسان، وإلا فقد ميزاته كأداة
~~للنقل؛ هذا إذا استطاع التأقلم خارج إيكولوجيته.

# وقد أمكن للإنسان أن يزيد من قدرة الحيوان على الحمل بطريقة مماثلة لبعض مبتكراته
~~في زيادة ما يحمله هو، وأكثر هذه الطرق شيوعا استخدام عصا تثبت على ظهر الحيوان
~~بطرق مختلفة ويرتبط بطرفيها أنواع مختلفة من الأوعية المجدولة أو الشباك لتزيد 
~~الحمولة المنقولة.

# وبرغم التطور الكبير في النقل، إلا أن استخدام الحيوان في الحمل ما زال شائعا في
~~معظم أجزاء العالم، وخاصة العالم المتخلف، هذا بالإضافة إلى أن غالبية المناطق
~~الزراعية حتى في البلاد المتقدمة لا تزال تستخدم الحيوان. كما أن الحيوان في معظم
~~جهات العالم - باستثناء الرنة والكلاب والياك واللاما - يستخدم كحيوان ركوب بدرجات
~~متفاوتة.

# ولا شك في أن استخدام الحيوان في جر العربات ms039 بأشكالها المختلفة هو الدعامة
~~الأساسية لبقاء الاعتماد عليه في عمليات النقل المحدودة المسافات في كل جهات
~~العالم. ويرجع ذلك إلى أن وزن الحمولة التي يمكن أن يجرها تزيد عدة مرات عما يستطيع
~~أن يحمله، كما يرجع أيضا إلى مرونة الحيوان والعربات التي يجرها في الانتقال داخل
~~أراض لا تدخلها السيارات، وخاصة الحقول التي تضيق فيها الطرق ولا تسمح مواصفاتها
~~الترابية أو الطينية بدخول سيارات النقل إلا بصعوبة ومخاطرة.
~~(2-3) العربات كوحدة نقل

# منذ أن اكتشف الإنسان مبدأ العجلة بدأت الثورة الحقيقية في عالم النقل والتجارة،
~~ولا شك أن العربات الخشبية الأولى كانت صغيرة الحجم قلقة على الأرض، ولكن استخدام
~~أربع عجلات للعربة سرعان ما أعطاها ثباتا أكثر وحمولة أثقل وإن استلزمت أكثر من
~~حيوان لتحريكها.

# والعربة الخشبية - بشتى أشكالها من البدائية إلى المتعددة الأغراض إلى عربة
~~الليموزين الفاخرة لنقل الأشخاص، وعربات الملوك المذهبة، وعربات المسكن التي عمر
~~الأوروبيون بواسطتها العوالم الجديدة كلها، وعربات المسكن التي تؤهل لمجموعات الغجر
~~حرية الحركة في أماكن كثيرة من العالم - كلها كانت أكثر وسيلة للنقل تعايشت مع
~~الإنسان في الغالبية الساحقة من تاريخه، وعاصرت كل أمجاده منذ أكثر من ثلاثة آلاف
~~من السنين، وشهدت تطوره الزراعي وانقلابه الصناعي، وإمبراطورياته المتعددة ونمو نمط
~~التجارة العالمي إلى مقدمات صورته الراهنة.

# وبما أن أنواع هذه العربات تحركها طاقة الحيوان، فإنها أيضا اتسمت بمرونة كبيرة
~~في الحركة ولم تتطلب طرقا خاصة ذات مواصفات معينة لتسير عليها، ولكن وجود مثل هذه
~~الطرق قد ساعد دون شك على سرعة العربة. وقد بلغ متوسط سرعة عربات الركوب ما بين 15
~~و18 كيلومترا في الساعة، وبذلك فإنها أعطت للإنسان سرعات لم يحلم بها في نقل عدة
~~أفراد دفعة واحدة، وسهلت بذلك المواصلات والرحلات والأسفار وعمليات الهجرة الفردية
~~والجماعية. وقد أنشئت خطوط منتظمة لمثل هذه العربات للسفر قبل اختراع الوسائل
~~الميكانيكية الحديثة، كذلك أعطت العربات مجالا أوسع لنقل البضائع والسلع من أماكن
~~الإنتاج إلى السوق أو إلى موانئ التصدير.

# وساعدت هذه العربات على تطور ms040 عدة فنون حرفية كالنجارة والأثاث والحدادة، وباختصار
~~كانت صناعة عربات الحيوان في الواقع السلف الصالح لصناعة السيارات وقطارات السكك
~~الحديدية المعاصرة، وليس أدل على ذلك من أن دترويت التي يوجد فيها أكبر تجمع في
~~العالم لصناعة السيارات الأمريكية، كانت من قبل من أهم وأكبر مراكز صناعة عربات
~~الخيول الأمريكية في القرن الماضي. وكذلك فإن شكل السيارات الأولى، كان يشير بوضوح
~~إلى تأثرها الشديد بصناعة العربات؛ فقد كانت عربات فاخرة تحركها طاقة جديدة بدلا
~~من طاقة الحيوان، ومثل ذلك تماما كانت أشكال عربات السكك الحديدية، وإلى جانب ذلك
~~فإن قيام ونشأة محطات لإبدال الجياد وإصلاح العربة أو عجلاتها وحدادة العربة أو
~~تغيير حدوة الحصان، قد ساعدت على أن تصبح هذه المحطات تدريجيا مراكز عمرانية،
~~تنمو إلى مدن نشطة في حالة استجابة اقتصاديات المنطقة أو تجارتها أو مواقعها
~~الجغرافية.

# ولا شك أن عربات الحيوان - بحكم الجهد المحدود للطاقة المحركة، مهما بلغ عدد
~~الحيوان المربوط إلى العربة - قد خضعت بشدة إلى الظروف الطبيعية للمناطق المختلفة،
~~فالمناطق الوعرة كانت عقبة كئود، وفي المناطق الجبلية تحددت طرق الاختراق بوجود
~~ممرات طبيعية غير شاقة الارتقاء والمناطق الطينية السميكة لم تكن تصلح كثيرا لمرور
~~العربات بعجلاتها الضيقة العرض وحمولتها الثقيلة. كما أن العجلات لم تكن صالحة
~~للحركة في المناطق الجليدية، وحل محلها عربات أخف، ومسطحات زاحفة بدلا من
~~العجلات.

# وبرغم بقاء العربات حتى الآن في المناطق الريفية، إلا أنها دخلت متحف الحضارة
~~البشرية بعد اختراع السيارات بفترة وجيزة، وقد تعددت الآراء حول مخترع السيارة،
~~ولكن الاتفاق على مجهودات كثيرة قد بذلت في هذا الاتجاه، وأن أول نجاح كان ذلك
~~الذي تم على أيدي «جوتليب ديملار» الألماني (1887). ولكن السيارة لم تدخل ميدان
~~النقل إلا حوالي 1920 بعد أن بدأت صناعتها في منطقة دترويت الأمريكية (التي ما زالت
~~أكبر منطقة إنتاج سيارات في العالم حتى الآن). وسبب ارتباط السيارة بدترويت أنها
~~كانت - كما قلنا - أحد المراكز الهامة في صناعة عربات الحيوان لفترة طويلة؛ ومن ثم
~~فإن التقليد الصناعي الطويل ms041 في صناعات وسائل النقل القديمة كان كفيلا بأن يؤدي إلى
~~أن تنمو في هذه المنطقة مصانع إنتاج لوسيلة النقل الجديدة.

# ولقد أصبحت السيارة فعلا وريثة العربة في مرونة النقل البري من حيث تعدد اتجاهات
~~شبكة الطرق البرية وترابطها بصورة أكثر من شبكة الخطوط الحديدية، وذلك لأن أي عمران
~~مديني أو قروي حديث قد أصبح يستلزم وجود الطريق البري، وليس بالضرورة الطريق
~~الحديدي؛ ومن ثم تتعمق شبكة الطرق البرية في أعماق المعمورة في صورة متشابكة، بينما
~~يمر الخط الحديدي على الواجهات الرئيسية للأقاليم.

# وقد أدت زيادة أعداد السيارات وتفاعلها مع شبكة الطريق المتزايدة إلى دور هام
~~متعاظم لسيارات الركوب والشحن في عمليات نقل الأشخاص والبضائع. كما أن احتياجات
~~النقل الحديثة قد أدت إلى نمو وتعدد أشكال سيارات الشحن وأحجامها من 3 أطنان إلى
~~أكثر من 70 طنا. وفي الوقت نفسه أدخل عامل السرعة التي نعيشها الكثير من
~~الاستحداثات على محركات هذه السيارات، وأصبح متوسط سرعة الشاحنات حوالي 60 كيلومترا في الساعة.

# ومعنى ذلك أن حمولة النقل الحديثة وطاقتها المحركة قد تضاعفت عدة مرات بالقياس
~~إلى عربات الحيوان؛ مما ساعد أيضا على إحداث تغيرات عميقة في نمط وإيقاع التجارة
~~الحديثة.

# أما فيما يختص بنقل الأفراد فإن السيارة قد أدت إلى تطور جذري بالقياس إلى سرعة
~~عربة الحيوان ليس في حاجة إلى مزيد من البيان. وقد ساعد ذلك على سهولة انتقال الناس
~~لكافة الأغراض الاقتصادية وغير الاقتصادية، داخل المدن وخارجها، بكثافة لا مثيل
~~لها. وكانت إحدى نتائج مرونة الحركة وسرعة الانتقال بواسطة السيارات، تقليل الفروق
~~الاجتماعية والثقافية والفنية بين المدينة والريف.

# وإذا كانت السيارة بنوعيها: نقل البضائع والأفراد، أقل مرونة من عربات الحيوان
~~القديمة من حيث احتياجها إلى طرق ذات مواصفات خاصة، فإن السكك الحديدية أقل مرونة
~~من السيارة بكثير، وذلك بحكم ارتباطها بطريقها الحديدي الخاص.

# لكن السكك الحديدية تتميز عن السيارة عامة - وسيارات الشحن خاصة - بحمولة هائلة
~~في البضائع والأشخاص، وبسرعة مماثلة، إن لم تكن أسرع في أحيان كثيرة من السيارات،
~~نتيجة ms042 تطور محركات القطارات. ونتيجة لأن القطار يستخدم طريقا لا يستخدمه
~~غيره.

# والسكك الحديدية أقدم بكثير من السيارة، ففكرة استخدام البخار لتكوين قوة دافعة
~~بدلا من القوى البيولوجية الحية بدأت بجيمس وات عام 1769، لكن تحويل هذه القوة إلى
~~حركة دفع للعربات بدأ في الربع الأول من القرن التاسع عشر، وأدخل ستيفنسون
~~التحسينات التي أدت إلى إنشاء السكك الحديدية عام 1829.
~~(2-4) وحدات الحمل غير الأرضي

# أما فيما يختص بوحدات النقل غير الأرضي، فإنه لا شك أن أكبر حمولات النقل في
~~الماضي والحاضر كان دائما مرتبطا بالنقل المائي؛ فالقارب القديم أكبر حمولة من
~~حمولة الإنسان والحيوان، والسفينة الحالية، النهرية أو البحرية. (التي تصل حمولتها
~~إلى عدة عشرات الآلاف من الأطنان وبعضها - ناقلات البترول - بلغ أكثر من 300 ألف
~~طن) أكبر حمولة من الشاحنات والقطارات، وذلك لسبب بسيط هو أن كثيرا من مشكلات
~~تحميل الوزن على العجلات وجسم العربة (معبرا عنها بضغط الوزن على السنتيمتر
~~المربع)، أيا كانت لا وجود له بالنسبة للنقل المائي؛ لأن الماء يحمل بدرجات
~~متوازنة جسم القارب أو السفينة.

# لكن النقل المائي يختلف عن النقل على اليابس في أن مرونته مفقودة تماما لارتباطه
~~المباشر بمسطح الماء، سواء كان نهرا أو بحيرة أو بحرا. وقد أحدث الإنسان بعض
~~التعديلات في هذا الضابط الطبيعي بحفر قنوات ملاحية تصل شرايين النقل المائي
~~الداخلي، أو قنوات تصل بين بعض البحار ذات الأهمية الحيوية في مسارات التجارة
~~البحرية العالمية (قنوات السويس وبنما وكيل).

# ويتصف النقل المائي أيضا بأنه أبطأ وسائل النقل الحالي، بينما كان في الماضي
~~(سفن الشراع) أسرع من عربات الحيوان، خاصة إذا صادفت السفينة الرياح
~~المواتية.

# ولكن ضخامة السفن - كوحدة حمل - تغطي على كل مساوئها باستثناء نقل البضائع التي
~~تفسد بسرعة. ولكن التجهيزات الحديثة للسفن قد تغلبت على ذلك أيضا.

# وأخيرا فإن الطائرات قد أصبحت بعد أن اخترعها الأخوان رايت في عام 1903 من وحدات
~~الحمل الحديثة للأشخاص والبضائع، وتتميز الطائرة بأنها أسرع وسيلة نقل في العالم،
~~لكنها أكثرها تكلفة لصغر حجم الطائرة ms043 بالقياس إلى القطار والسفينة.

# وبرغم حرية الملاحة الجوية دون عوائق تذكر، إلا أن الطائرة هي أقل وسائل النقل
~~مرونة؛ لأن مسارها يتحدد بين نقطتي الإقلاع والهبوط فقط، وهي لذلك لا تخدم المناطق
~~المتوسطة بين هاتين النقطتين، كما تفعل السفن ووسائل النقل الأرضي الأخرى.

# ولكن الاستحداثات الجديدة في حجم الطائرات وسرعتها، واحتياج العالم إلى مزيد من
~~السرعة في النقل يجعل للطائرة أهمية متزايدة في نقل الأفراد، وإن كان عدد من تنقلهم
~~الطائرة الضخمة الحديثة ما زال أقل كثيرا عمن تحملهم السفن والقطارات من
~~ركاب.
~~(3) قوة الدفع

# تختلف القوة الدافعة لوسائل النقل اختلافا كبيرا يمكننا من أن نقسمها إلى ثلاثة
~~أقسام رئيسية:
~~(أ)

# قوة الدفع البيولوجية الحية.
~~(ب)

# قوة الدفع الطبيعية.
~~(ج)

# قوة الدفع الميكانيكية.

# وتنقسم قوة الدفع البيولوجية إلى قسمين فرعيين، هما: القوة العضلية للإنسان والقوة
~~العضلية للحيوان، ولسنا في حاجة إلى مزيد من الإيضاح في مزايا ومثالب كل منهما. لكن
~~الملاحظ أن هذه القوة محدودة بطاقتها الحية فلا يمكن أن تزيد عنها. وقد استطاع الإنسان
~~أن يضاعف هذه القوة عدة مرات بأن يضاعف مصدر القوة، فحين يقوم بجر شيء ثقيل يمكنه أن
~~يربطه إلى حبل ويقوم بجذب الحبل أكثر من شخص أو أكثر من حيوان. وفي حالة القوارب
~~الكبيرة يقوم عدة أشخاص باستخدام المجاديف العديدة لزيادة قوة القارب وسرعته. وفي حالة
~~عربات الحيوان يمكن أن يقوم بالجر حيوانان إلى 12 حيوانا من أجل زيادة السرعة
~~والحمولة، وأيا كان الأمر فإن لمثل هذه الوسيلة حدا أقصى تصبح بعده الطاقة المضافة
~~طاقة مفقودة.

# أما قوة الدفع الطبيعية فنعني بها استخدام اندفاع الماء في الأنهار لتسيير السفن
~~والقوارب، واستخدام الرياح لتسيير الشراع في النهر والبحر، وكلاهما غير محدود الطاقة
~~لكنهما بعيدان عن التحكم البشري في المدى والقوة إلا بقدر. وقد كونت هذه القوى
~~الطبيعية أهم استخدامات الطاقة في وسائل النقل الكبيرة الحجم خلال الحقبة الكبرى من
~~تاريخ البشرية.

# وأخيرا فإن قوى الدفع الميكانيكية التي بدأت باستخدام البخار وانتهت بغرفة الاحتراق
~~الداخلي (الموتور)، هي ms044 قوى غير محدودة الطاقة إلا بمواصفات الآلة المستخدمة وقوة احتمال
~~الجسم المتحرك للضغوط والتوازن. وقد أصبحت أهم قوى الدفع في عالم النقل الحديث - من
~~القطار إلى السيارة إلى السفينة والطائرة - سواء كان الوقود هو الخشب أو الفحم أو
~~البترول بمشتقاته المختلفة أو الكهرباء، ويمكن أن نضيف إلى هذه القائمة الوقود الذري
~~الذي لا تعرف تماما نتائج تعميمه المستقبلية على وسائل النقل، ولا تكلفته الفعلية على
~~النطاق التجاري، ولا مدى الأمان الذي يتوافر للركاب والبضائع في مركبات تسير بهذه
~~الطاقة الجديدة. ولكن الاتفاق العام هو أن الوقود الذري يعطي مدى أطول في الحركة، كما
~~أنه صغير الحجم بحيث لا يحتاج إلى المحركات الضخمة ولا يشغل حيزا كبيرا من حجم
~~المركبة؛ مما يعطي وفرا مكانيا يساعد على زيادة حمولة البضائع والأشخاص، أو يساعد
~~على المزيد من السرعة، وذلك أن المركبة ستكون أخف وزنا.
~~(4) نهايات الطرق

# لكل طريق بري أو بحري أو جوي بداية ونهاية. ولكن البداية والنهاية متبادلة بالنسبة
~~لوسيلة النقل بحيث يصح أن نسميها فقط النهاية لخط ملاحة أو سكة حديد أو طائرة،
~~والبدايات فقط هي التي تحدد بالنسبة للركاب أو البضائع.

# ونهايات الطريق قد أصبحت على أكبر جانب من الأهمية في عناصر النقل في الوقت الراهن؛
~~لأنه إليها تنتهي البضائع أو الركاب. وهذه النهايات تتراكب فوق بعضها وإن بدت منفصلة
~~لأول وهلة.

# فعلى سبيل المثال نجد أن الميناء البحري يعد نهاية لخط ملاحي، لكن هذا الميناء بعينة
~~يكون أيضا نهاية لخط حديدي أو طريق بري أو هما معا. وقد يزيد الأمر تركيبا أن نجد
~~ميناء جويا في المنطقة هو الآخر نهاية خط ملاحي جوي، وهذا هو حال  الغالبية الساحقة
~~من الحالات: الإسكندرية أو بيروت أو مرسيليا أو إسطنبول، ناهيك عن لندن ونيويورك وطوكيو
~~... إلخ.

# فنهاية الطريق إذن هي بداية لطريق من نوع آخر والعكس صحيح، وهذا التزاحم المكاني
~~لنهايات الخطوط هو صفة من مستلزمات النقل الحديث. وقد كان كذلك بدرجات أقل في الماضي،
~~والخطورة الناجمة عن تزاحم نهايات الطرق في ms045 نقاط محدودة نسبيا من مدن العالم وموانئه،
~~وعدم توزيع هذا التزاحم على نقاط أكثر، يؤدي إلى اختناق هذه النهايات بالحركة ويسبب
~~بذلك مشاكل تنتهي ببطء التوزيع للسلع والأشخاص على اختلاف نهاية مقاصدهم، كما تسبب في
~~إنشاء مخازن كثيرة تعرض البضائع للتلف أو الفقد، وهما خسارة مادية وضياع لسمعة ومستقبل
~~هذه النهاية من الطرق.

# ولهذا فإن تخطيط النقل والمواصلات يجب أن يراعي في حزم توزيع نهايات الطرق بحيث لا
~~تتزاحم وتتكدس وتؤدي في النهاية إلى شلل يعجز الطريق عن عمله فيتحول تدريجيا إلى
~~نهاية أخرى. كما أن توزيع النهايات فيه، في نفس الوقت، توزيع عادل لنشاط وسائل النقل
~~والتجارة والعمالة القائمة عليهما على مدن أكثر؛ مما يقلل الفوارق الاقتصادية بين مدينة
~~واحدة ومدن أخرى عديدة في ذات المنطقة أو داخل الدولة الواحدة؛ وبالتالي يجنبها الهجرة
~~المتزايدة إليها على حساب المدن الأخرى. ولسنا بحاجة إلى مزيد من التفسير للأضرار
~~الاجتماعية والاقتصادية والعمرانية والخدمات الناجمة عن تيارات الهجرة المتزايدة إلى
~~مدن قليلة في عالمنا الراهن.



# الفصل الثالث



# | النقل والتنظيم الاقتصادي




# يعتمد النقل - لكي ينجح في أداء المهام الملقاة على عاتقه - اعتمادا أساسيا على فهم
~~أصول الاقتصاد والإنتاج والاستهلاك وأنماطها المختلفة، وفي تطورها المستمر، وهو أيضا يعتمد
~~اعتمادا كبيرا على فهم الأسس والقواعد التي تفرضها ظروف الأرض جغرافيا وبشريا.
~~(1) الظروف الجغرافية وتأثيرها على النقل
~~(1-1) الظروف الطبيعية

# تتأثر خطوط النقل بصورة قد تكون حاسمة وفعالة بالأشكال العامة لسطح الأرض من
~~تضاريس أو أنهار أو بحيرات ومستنقعات. وكذلك تتأثر بتوزيع كتل اليابس والماء؛ مما
~~يدعو إلى إطالة أو قصر خطوط الملاحة البحرية، ونستطيع أن نتبين هذه الآثار الطبيعية
~~فور المقارنة بين خريطتين للنقل والمظاهر الطبيعية؛ ففي الخريطة رقم  3-1 نستطيع أن نتبين أثر الجبال والهضاب والغابات في تخفيض كثافة
~~شبكة النقل الحديدي في الولايات المتحدة بالمقارنة بالسهول الشرقية والوسطى ووادي
~~كاليفورنيا، وتوضح الخريطة نفسها عددا كبيرا من الحقائق الأخرى المرتبطة بالنشاط
~~البشري وأثره على كثافة النقل الحديدي.

# خريطة 3-1: شبكة الخطوط الحديدية في الولايات المتحدة ms046 بالارتباط بالظواهر
~~الطبيعية والبشرية. «أ» مناطق الشبكة الحديدية الكثيفة (نطاق
~~السهول والمدن والصناعة والخدمات). «ب» مناطق الشبكة الحديدية
~~المتوسطة الكثافة (نطاق السهول والزراعة). «ج» مناطق لا تكون فيها
~~الخطوط الحديدية شبكة، وإنما خطوط متباعدة (الجبال ومناطق الرعي
~~والتعدين). «د» الحدود السياسية للولايات المتحدة: (1) منطقة جبال
~~الأبلاش ونيوإنجلند. (2) منطقة هضبة أوزارك. (3) الغرب الأمريكي
~~الجبلي (جبال الروكي والكاسكيد وسيرانفادا) والهضاب العالية
~~الباردة في الشمال والجافة في الجنوب). (4) نطاق زراعي جنوبي قليل
~~المدن. (5) السهول العليا الأمريكية: نطاق الرعي الواسع. (6)
~~فلوريدا: غابات ومستنقعات. لاحظ كيف تعبر الخطوط الحديدية جبال
~~الأبلاش في قسمها الشمالي لتربط منطقتي الساحل الشرقي والبحيرات
~~العظمى، بينما يمتد خط حديدي بطولها في النصف الجنوبي من الأبلاش
~~بمحاذاة وادي التنسي. لاحظ أيضا كيف تكون الخطوط متقاربة في
~~السهول العليا ثم تأخذ في التباعد في الغرب الجبلي والهضبي.

# وما ينطبق على النقل الحديدي ينطبق أيضا على النقل البري، وما ينطبق على
~~الولايات المتحدة ينطبق على غيرها من الدول في أوروبا وفي الهند والصين، وأماكن
~~أخرى من العالم. وقد اخترنا الولايات المتحدة كنموذج لإيضاح المؤثرات الطبيعية
~~والبشرية على شبكة النقل؛ لأن الولايات المتحدة تمثل - في مجموعها - أكثف شبكات
~~النقل في العالم بالنسبة لمساحة واسعة. ومن الطبيعي أن نجد هذا النمط الكثيف في
~~مناطق محدودة من المراكز الصناعية المدينية في بعض دول أوروبا الغربية كمنطقة
~~الراين الأدنى في هولندا وبلجيكا، وحوض الرور، ومنطقة لندن، لكن هذه الشبكات لا
~~تغطي مساحات واسعة كما هو الحال في الولايات المتحدة، وبرغم كثافة النقل الداخلي
~~الأمريكي، وبرغم التقدم التكنولوجي الأمريكي في وسائل النقل، إلا أن العوائق
~~الطبيعية أمام الاستثمار والاستيطان والنقل لا تزال قائمة. وهذا سبب آخر دعانا إلى 
~~اختيار الولايات المتحدة بالذات لهذا الغرض.

# وهناك أمثلة كثيرة لتوضيح المؤثرات الطبيعية على النقل؛ فالحواجز المرجانية في
~~المناطق الساحلية، أو طبيعة خطوط السواحل التي تعوق نشأة الموانئ والمرافئ
~~الطبيعية، يشكلان مثالين آخرين على تدخل الظروف الطبيعية في نشأة الموانئ واتجاه
~~خطوط الملاحة. والخلاصة أن خطوط المواصلات كثيرا ما تضطر للدوران ms047 حول العوائق
~~الساحلية والجبلية، والنتيجة نفسها نلمسها في عدد آخر من الأشكال الطبيعية للأرض:
~~المستنقعات والكثبان، والمناطق التي تتعرض للانهيارات الجليدية خلال الشتاء أو
~~الربيع في العروض الوسطى، والخوانق والأودية العميقة في الأراضي التي تتصف بالوعورة
~~والتضرس، كذلك تقوم البحيرات والأنهار العريضة بمثل هذا الدور المعيق للحركة، وكل
~~هذه الأشكال تجبر خطوط المواصلات على الالتفاف والدوران حولها، وهو ما يؤدي إلى
~~إطالة خطوط المواصلات كثيرا. ولا شك أن في إمكان التكنولوجيا الحديثة التغلب على
~~بعض هذه العقبات، ولكن ذلك - فضلا عن كونه أمرا شديد التكلفة - فإنه لا ينفذ إلا
~~في المناطق التي تستوجب إيجاد وإنشاء الخطوط المباشرة نتيجة لكثافة الحركة
~~الاقتصادية والبشرية، وهذا أمر لا يحدث إلا نادرا؛ ذلك لأن نطاقات العوائق
~~الطبيعية في مجموعها، لا تشكل أماكن الكثافة السكنية أو النشاط البشري الكثيف
~~بطبيعة تكوينها الوعر أو المستنقعي أو الرملي.

# والاستثناء الوحيد هو بناء الجسور على الأنهار مهما كان عرضها، بل بناء الجسور
~~المعلقة الطويلة على المضايق البحرية حينما تتوافر الاستثمارات ويكون النقل في حاجة
~~إليها، وبلا شك فإن الولايات المتحدة قد فاقت الدول الأخرى في بناء الجسور الضخمة،
~~كتلك التي توجد في نيويورك وتربط بين منهاتن ولونج أيلند، وفي سان فرانسسكو عبر
~~البوابة الذهبية. وخلال هذا العام تم ربط آسيا وأوروبا بجسر طويل ضخم على البسفور
~~من أجل التغلب على مشكلة عبور السيارات والقطارات فوق هذا المضيق. أما البحيرات
~~فغالبا ما توجد فيها وسائل نقل مائية منتظمة تقدم خدمات العبور للحركة التي لا
~~تريد أن تدور حولها.

# وعلى عكس فكرة عبور المضايق بالجسور (أو الأنفاق كما في اليابان، وكما بين
~~بريطانيا وفرنسا عبر مضيق دوفر، فإن الإنسان تضايقه البرازخ التي تفصل بحار الحركة
~~التجارية الكثيفة؛ ومن ثم فقد شق الإنسان هذه البرازخ الهامة وأقام محلها قنوات
~~ملاحية أضخمها قناة السويس وقناة بنما، ومن بينها قناة كييل والقنوات الملاحية في
~~منطقة البحيرات العظمى الأمريكية.

# ورغم التعديلات التي يقيمها الإنسان - مد الطرق البرية فوق المياه، ومد المياه
~~فوق اليابس - إلا ms048 أنها لا تمثل في الواقع سوى خدوش بسيطة ألحقها الإنسان بوجه الأرض
~~(وذلك على الرغم من الأهمية القصوى التي يعلقها الإنسان على تلك التعديلات بالنسبة
~~لمسار التجارة والنقل متحررا من العوائق الطبيعية). وبذلك تبقى الظروف الطبيعية عاملا شديد التأثير في خطوط المواصلات واتجاه
~~الحركة.

# وعلى هذا تلعب عدة أقاليم طبيعية دورا خطيرا في تحديد مسارات النقل في خطوط
~~تلتزم بها التزاما متزمتا، وإلا أصبح النقل عملية مخاطرة غير اقتصادية، وأكثر هذه
~~الأقاليم الطبيعية تحديدا وإلزاما للنقل، هي: (1) النطاق الجاف. (2) النطاق
~~القطبي. (3) النطاق الاستوائي. وأخيرا (4) نطاق الهضاب والمرتفعات الشديدة
~~الارتفاع مثل التبت أو الأنديز الوسطى في بيرو وبوليفيا.

# والنطاق الصحراوي الجاف - برغم مكانه الجغرافي الممتاز بين عالم الدول المتقدمة
~~الشمالية وعالم الخامات الهامة في النطاق المداري - لا يزال يكون عائقا طبيعيا
~~أمام النقل؛ فالأنواع المختلفة من التكوينات السطحية الصحراوية تختلف فيما بينها في
~~التمهيد للنقل اليسير أو إعاقته؛ فالصحاري الصخرية غير الحصوية، غير بحار الرمال
~~الواسعة، غير شرائط الكثبان الرملية الناعمة المتحركة، ولكنها - وبغض النظر عن درجة
~~الاختلاف في تسهيل أو عرقلة النقل - تشترك جميعا في وجود عقبة خطيرة موحدة: ندرة
~~المياه.

# ومن ثم فإن الطرق التي تخترق النطاق الجاف لا بد لها من الالتجاء إلى كثير من
~~الالتفاف والارتداد والانحناء، لكي تتجنب المسافات الجافة الخطرة، وذلك بالتحرك في
~~اتجاه المناطق القليلة التي توجد فيها مصادر للمياه.

# وقد أدى وجود مجموعات الواحات المنتشرة داخل النطاق الجاف إلى أن تصبح هذه
~~الواحات محطات إجبارية لا بد للطريق من أن يرتادها، ومثال ذلك ضرورة مرور الطرق
~~البرية الحديثة في الصحراء الكبرى الأفريقية على واحات غات وغدامس وآير في طريقها
~~من طرابلس إلى تشاد ، أو مرور طريق الجزائر أو مراكش على واحات توغرت وتوات والحجار
~~لكي يصل إلى جاو أو تمبكتو على ثنية نهر النيجر، أو مرور طريق الحرير على واحات حوض
~~تاريم لتجنب صحراء «تكلا مكان»، والاتجاه إلى يوقند وكشغر، ثم عبور سلسلة جبال تين
~~شان إلى خوقند في حوض فرغانة ثم سمرقند ms049 وبخارى إلى هضاب غرب آسيا، وأخيرا إلى
~~البحر المتوسط وأوروبا (انظر الخريطة  3-2).

# خريطة 3-2: طرق التجارة البرية والبحرية القديمة: (1) طريق الحرير. (2)
~~الطرق العابرة للصحاري العربية والأفريقية. (3) طرق أخرى. (4) طريق
~~الشاي (ق17).

# ولحسن الحظ توجد بعض الأنهار التي تخترق أجزاء من النطاق الجاف، مثل نهري
~~سيرداريا وأموداريا (سيحون وجيحون في الكتابات العربية القديمة) في تركستان
~~السوفييتية، وهو طريق يؤدي من سهول سيبيريا الغربية والأورال إلى الممرات الجبلية،
~~ومن ثم إلى سهول الهند جنوبا. وكذلك نهرا الفرات ودجلة اللذان كونا طريقا
~~هاما في الاتصال بين عالم المحيط الهندي والخليج العربي إلى البحر المتوسط
~~وأوروبا.

# وكذلك كان طريق النيل هو أطول طريق كامل يعبر الصحراء الكبرى الأفريقية ويربط بين
~~عالم البحر المتوسط والشرق الأوسط، وبين العالم المداري الأفريقي.

# ولهذا فإن طرق النقل الحديثة تتكاثف بشدة في المناطق الجافة حول مسارات الأنهار
~~سابقة الذكر؛ ففي وادي النيل تمتد الطرق الحديدية والبرية بجوار مسار النهر في كل
~~من مصر والسودان. كما أن النيل نفسه يستخدم بدرجات متفاوتة كطريق نقل أساسي في
~~النوبة والسودان الجنوبي، وكطريق نقل ثانوي في السودان الأوسط.

# وتتبع الطرق البرية الحديثة في الصحراء الكبرى طرق القوافل القديمة بصورة كبيرة،
~~مما يدل على نفوذ الطبيعة في تحديد الطريق، برغم تغير وسائل النقل، فطريق السيارات
~~الذي يعبر الصحراء الكبرى الغربية يمر من توغرت أو غراديا إلى واحات توات؛ حيث
~~يلتقي أيضا بالطريق البري الحديث القادم من كولمبشار عبر وادي ساؤرا، ومن توات
~~يتفرع الطريق إلى اتجاهين: أولهما يتجه إلى تمانراست في هضبة الحجار، ثم أجادس
~~وزندر وكانو في شمال نيجيريا، والاتجاه الثاني يعبر صحراء تانزروفت مباشرة إلى جاو
~~على النيجر.

# وفي تركستان السوفييتية أيضا يتحدد مسار السكة الحديدية الرئيسية عبر النطاق
~~الجاف بالتزام وادي سرداريا إلى نهري الأورال والفولجا. وفي إيران والجزيرة العربية
~~تلتزم الطرق الحديثة أيضا بطرق القوافل القديمة بين الواحات المختلفة.

# وفي النطاق القطبي - ومع تغير وسائل النقل - لا تزال الطرق النهرية القديمة هي
~~طرق الاختراق الرئيسية لهذه الأصقاع القارسة البرد ms050 والمتطرفة مناخيا، ولكن
~~السوفييت قد افتتحوا طريقا ملاحيا جديدا يمر بالسواحل الشمالية لسيبيريا من
~~مورمانسك إلى فلاديفوستوك (قرابة ستة آلاف ميل بحري)، وبرغم أهمية هذا الطريق الجديد
~~بالنسبة إلى الاستغلال الحديث للثروات المعدنية الكبيرة في النطاق القطبي
~~السوفييتي، وبرغم ما يستخدمه السوفييت من وسائل شديدة الحداثة في فتح هذا الطريق
~~للملاحة (استخدام محطمات الجليد التي تسير بالطاقة الذرية لفتح طريق مائي وسط
~~الجليد البحري المتراكم)، إلا أن كل هذه الأسباب والوسائل المتقدمة تكنولوجيا لا
~~تستطيع أن تفتح هذا الطريق إلا في خلال أشهر الصيف الثلاثة فقط! ففي خلال هذه
~~الفترة القصيرة تهيئ الظروف المناخية المتغيرة لفتح طريق الملاحة الشمالي، وبذلك
~~تساعد وسائل النقل الحديثة على القيام برحلاتها الموسمية.

# وفي المناطق الاستوائية يقف النمو النباتي الهائل عقبة حقيقية أمام النقل الحديث؛
~~ومن ثم فإن الأنهار والأودية النهرية ما تزال خير طرق اختراق هذه المناطق؛ ولذلك
~~فإن درجة الاعتماد على النقل النهري عالية بالنسبة لحوض الأمازون أو الكنغو. وعلى
~~النحو نفسه تقف الهضاب والجبال الشديدة الارتفاع عائقا أمام النقل الحديث؛ إذ إنه
~~لا يمكن ارتقاؤها إلا من نقاط ضعفها المتمثلة في وجود الانحدارات المعتدلة والممرات
~~الجبلية؛ ومن ثم كان الطريق الطبيعي لارتقاء التبت يأتيها من الشرق، بينما تترك
~~الطرق الجنوبية والشمالية للقوافل التقليدية.

# وبرغم هذه العقبات فإن وسيلة واحدة من وسائل النقل الحديث تستطيع أن تتغلب عليها،
~~تلك هي وسيلة النقل الجوي، وفعلا يلعب هذا النوع من النقل الدور الرئيسي في
~~المناطق المذكورة، وخاصة في النطاق القطبي والاستوائي. وللنقل الجوي دوره أيضا في
~~النطاق الجاف، لكن هذا النطاق مخدوم أيضا بوسائط نقل تتفق مع احتياجات الإقليم
~~الاقتصادية، وتصل إلى حد الشبكة الكثيفة من وسائل النقل في بعض أماكن هذا العالم
~~الجاف (مثل مصر وساحل الليفانت وتركستان السوفييتية)، كذلك فإن العالم الجاف تخدمه
~~موانئ جيدة على الخليج العربي والبحر الأحمر والبحر المتوسط، وموانئ داخلية على بحر
~~قزوين وبحر آرال.
~~(1-2) الظروف البشرية

# إذا كان للظروف الطبيعية مثل هذا التأثير الشديد على اتجاهات ومواصفات ms051 طرق النقل
~~ووسائله، فإن للظروف البشرية أيضا دورها الهام في هذا المجال وأكثر العناصر
~~البشرية تأثيرا هو مدى كثافة السكان في الأقاليم المختلفة، فحيث تظهر كثافة سكانية
~~عالية ترتفع أيضا كثافة شبكة النقل كاستجابة طبيعية.

# ولهذا نجد كثافة عالية لمختلف وسائل النقل البري والحديدي والنهري والبحيري
~~والبحري والجوي في الولايات الشمالية الشرقية من الولايات المتحدة (المثلث الذي
~~تحدده مونتريال الكندية في الشمال وشيكاجو في الغرب وواشنطن في الجنوب). وفي هذا
~~الإقليم أكبر مدن أمريكا الشمالية: كويبك ومنتريال وترنتو في الجانب الكندي، وبوسطن
~~ونيويورك وفيلادلفيا وبلتيمور وواشنطن على الجانب الأطلنطي، وملواكي وشيكاجو
~~ودترويت وكليفلاند وبافلو وبتسبرج وسنسناتي في الداخل. وبينما تزدحم هذه المنطقة
~~بخطوط الحركة، تصبح وسائل النقل محدودة بطرق قليلة في غرب الولايات المتحدة لقلة
~~التزاحم السكاني (راجع الخريطة رقم  3-1).

# ومثل هذه الحالة نجدها في الاتحاد السوفييتي؛ حيث تؤدي الكتلة السكانية الكبيرة
~~في القسم الأوروبي إلى وجود شبكة نقل كثيفة، بينما كانت المنطقة الآسيوية ذات خطوط
~~مواصلات محدودة. ولكن التطور الاقتصادي الذي طرأ على نطاق الإستبس فيما بين الصحاري
~~وغابات سيبيريا الغربية قد أدى إلى نمو زراعي وصناعي وتعديني ومدني كبير. وقد انعكس
~~ذلك بدوره على خطوط الحركة، فتطورت شبكة النقل في هذا الإقليم السوفييتي إلى كثافة
~~ملحوظة، لكنها لا زالت أقل من احتياجات المنطقة.

# وحتى في داخل الدول الصغيرة المساحة نجد أيضا الكتلة السكانية الكبيرة، بالإضافة
~~إلى نشاطها الاقتصادي الكبير، تشكل عامل جذب لكثافة المواصلات، فلنلاحظ الفارق بين
~~كثافة النقل في سهل الفلاندرز وقلة هذه الكثافة نسبيا في هضبة الأردين، وبين شبكة
~~النقل في الرور والراين بالمقارنة بتلك في بافاريا.

# هذا التجاوب بين الكثافة السكانية العالية وشبكة المواصلات لا يتم انطباقه دون أن 
~~يكون لهذه الكتلة السكانية الكبيرة نشاط اقتصادي يعتمد في جوهره على التبادل
~~التجاري؛ ومن ثم يقوم النقل بوظيفته الأساسية: النقل التجاري، وليس نقل الأشخاص
~~فقط، ولا أدل على ذلك من مقارنة كثافة النقل في مناطق الصناعة الحديثة في غرب
~~أوروبا، بخطوط النقل في مناطق الإنتاج ms052 الزراعي البسيط في الهند أو الصين.

# فالواقع أن الصناعة - باحتياجها الحيوي إلى مئات الخامات التي تتجمع لكي تدخل
~~المصانع، واحتياجها الحيوي إلى تصريف السلع المصنعة وتوزيعها على أسواق الاستهلاك -
~~توجب ارتفاعا كبيرا في خدمات النقل، بينما مناطق إنتاج الخامات المعدنية أو
~~الزراعية في حاجة إلى شريان نقل ترسل بواسطته هذه الخامات إلى مناطق
~~الصناعة.

# ولا يقتصر تأثير العوامل البشرية في النقل على الكثافة السكانية ونوع النشاط
~~الاقتصادي السائد، بل إن الحدود السياسية أيضا تقوم بدور هام في توجيه النقل من
~~مكان لآخر، أو تقطع الاتصال بين شبكات النقل إلا في أماكن محدودة (راجع خريطة رقم 3-3).

# ومن أمثلة تأثير العوامل السياسية نشأة الموانئ الجديدة في الدول التي استقلت
~~حديثا كدليل على استقلال الدولة، ورغبة منها في توجيه تجارتها عبر موانئ تمارس
~~سيادتها عليها؛ مثال ذلك بور سودان في السودان، أو تيما في غانا.

# خريطة 3-3: تأثير الحدود السياسية على خطوط المواصلات الرئيسية والفرعية.
~~(الخطوط الحديدية بين كندا والولايات المتحدة «منطقة تفصيلية غربي
~~البحيرات العظمى».)

# كذلك يدل على ذلك نشأة موانئ الترانزيت للدول التي لا تتمتع بواجهات ساحلية مثل
~~بيروت بالنسبة للأردن، ودار السلام في تنزانيا بالنسبة لزامبيا أو شرق زائيري،
~~وبنجويلا في أنجولا بالنسبة لزائيري، وبيرا في موزمبيق بالنسبة لروديسيا، أو تريستا
~~الإيطالية بالنسبة للنمسا أو مرسيليا وجنوا وروتردام بالنسبة لسويسرا.

# وكثيرا ما يؤدي تغير الأوضاع السياسية إلى توجيه تجارة دولة من ميناء لآخر.
~~والحالة المثالية على ذلك ميناء هامبورج الذي كان يخدم القسم الشرقي من ألمانيا -
~~جمهورية ألمانيا الديموقراطية الحالية - وتشيكوسلوفاكيا، وبعد انضمام هاتين
~~الدولتين إلى كتلة الدول الشرقية وجهت المواصلات التجارية لهما إلى ألمانيا الشرقية
~~على البلطيق بدلا من هامبورج.

# وكذلك أحدث التغير السياسي لجمهورية كوبا تغيرا في نمط تجارتها الدولية،
~~وبالتالي تغيرت أهمية خطوط المواصلات التي كانت تربطها بالولايات المتحدة إلى خطوط
~~أخرى أكثر عالمية بدلا من تلك الخطوط الاحتكارية الأمريكية.

# وعلى هذا النحو، يمكن أن نستمر في توضيح أثر الظروف البشرية على توجيه النقل
~~ومواصفات الوسائل ms053 التي تستخدم في عمليات النقل، وخلاصة القول أن مجموع العوامل
~~الجغرافية الطبيعية والبشرية تشارك مشاركة فعالة في رفع أو خفض كثافة خطوط النقل،
~~هذا إلى جانب الشروط المختلفة التي تتحكم في اقتصاديات النقل، والتي سنوضحها فيما
~~بعد.
~~(2) التأثير المتبادل للنقل والنشاط الاقتصادي
~~(2-1) أمثلة محددة

# قلنا إن هناك علاقة حيوية بين هذين الموضوعين للدرجة التي تجعلنا ننظر إليهما على
~~أنهما شقان لموضوع واحد. ومن الطبيعي أن ننظر اليوم إلى التفاعل المتبادل بين
~~الإنتاج والتسويق والنقل على أنه شيء بديهي وضروري، ويرتبط هذا باعتيادنا الأمر
~~الواقع، وهو اتجاه كل الإنتاج إلى السوق.

# أما في الماضي فإن النظرة إلى هذا الارتباط لم تكن بديهية؛ لأن القليل من الإنتاج
~~هو الذي كان يجد لنفسه الطريق إلى سوق محدودة، ومع ذلك كان النقل يشكل عنصرا
~~حيويا في أحيان كثيرة، لكن هناك فارقا بين أهمية النقل في الماضي والحاضر؛ ذلك
~~أن الارتباط لم يكن بغرض نقل السلع إلى السوق بقدر ما كان الغرض منه توفير مسببات
~~النجاح في عملية الإنتاج في حد ذاتها؛ أي إن النقل كان موجها لخدمة الإنتاج في
~~الأساس، وقد تسببت أشكال الطرق وطبيعتها - في الماضي - في نجاح أو تدهور الإنتاج في
~~إقليم من الأقاليم؛ كما حدث في أيرلندا (راجع التقدمات) التي تسبب نقص الطرق والموانئ فيها في ركود اقتصادي خلال القرن
~~السابع عشر، استمرت آثاره حتى هذا القرن.

# وفيما يلي نسوق بعض أمثلة على مدى تدخل النقل كعنصر حاسم في نجاح أو فشل
~~الإنتاج.

# فقد اتفق الاقتصاديون الذين درسوا التغيرات التي طرأت على الزراعة الأوروبية،
~~خلال القرون الثلاثة الماضية، على أن العقبة الأساسية في بطء التقدم الزراعي كان
~~يعود إلى عدم كفاءة الطرق، فمثلا كانت رداءة الطرق في إقليم هازبروك (في الفلاندرز
~~الفرنسية) - خلال القرن 18 وأوائل القرن 19 - تمنع نقل السماد إلى الحقول إلا في
~~فترة متأخرة، بمعنى أن السماد يصل متأخرا عن الموسم الذي يجب فيه تغذية النبات،
~~وسبب ذلك التأخير هو انتظار جفاف الطرق؛ لأن الأمطار تجعل الطرق ms054 طينا يستحيل معه
~~النقل.

# وفي مناطق أخرى من أوروبا كانت هناك شكوى من أن البضائع والأخشاب لم يكن يتم
~~نقلها إلا بعد جفاف الطرق، وفي هذه الفترة بالذات يكون العمال منشغلين بأعمال
~~الزراعة في الحقول؛ ومن ثم كان النقل يعاني أزمة في تدبير الأيدي العاملة التي يمكن
~~تشغيلها. وعلى هذا فإن تصادف وقوع الوقت الملائم للنقل مع الوقت الملائم للزراعة -
~~موسم البذار أو الحصاد أو قطف العنب أو حرث الأرض - كان يؤدي إلى توقف إحدى
~~العمليتين: إما النقل وإما الزراعة؛ لأن مصدر الأيدي العاملة واحد؛ ومن ثم لم يكن
~~هناك انتظام في عملية النقل الصناعي - نقل الأخشاب من الغابات إلى أفران المصانع،
~~أو نقل الفحم من الموانئ النهرية إلى المصانع - إنما كانت هذه العملية تعتبر نشاطا
~~ثانويا بالمقارنة بالنشاط الزراعي الذي كان الحرفة الرئيسية خلال القرون
~~الماضية.

# وقد ترتب على عدم انتظام النقل الصناعي أن المصانع كانت مضطرة إلى تخزين كميات
~~كبيرة من الأخشاب أو الفحم أو الخامات لمدة ستة أشهر مقدما لكي ينتظم الإنتاج
~~الصناعي. وكان هذا يحتاج إلى توسيع مساحة المصانع كثيرا لبناء المخازن، وبذلك كانت
~~هناك إنفاقات كبيرة من رأس المال لا تعوضها أرباح الإنتاج؛ ومن ثم كانت أسعار
~~المنتجات الصناعية عالية وأجور العمال منخفضة؛ مما سبب الكثير من الأمراض
~~الاجتماعية والاقتصادية في بداية عهد الصناعة.

# وتدل الدراسات العديدة على أن تكلفة النقل كانت تعادل 80٪ من سعر الفحم في حالة
~~وجود المصانع على مسافة تقل عن مائتي كيلومتر من مصدر الفحم، وأن التكلفة ترتفع
~~أكثر مع تزايد المسافة بين المصنع ومنجم الفحم.

# ولسنا نريد أن نصور النقل على أنه كان وحده العامل المسئول عن تعثر الصناعة وآلام
~~المجتمع في بداية العصر الصناعي في أوروبا، بل كانت هناك عوامل أخرى مرتبطة بمواقع
~~المصانع والشروط الطبيعية في الإنتاج، وسياسات الدول وكارتلات الصناعيين، من بين
~~عوامل أخرى كانت تلعب أدوارا هامة في حياة المجتمعات في تلك الفترة، لكن الذي نريد
~~تأكيده أن تحسن وسائل النقل وتخصص فئة من المجتمع في ms055 عمالة النقل، كانتا من بين
~~أسباب انتظام العمل الصناعي والزراعي ورخص منتجاتهما، واتساع السوق
~~الاستهلاكية.

# وفي الواقع نجد أن تحسن الطرق قد أدى إلى إيجاد أسواق للسلع المختلفة، وخاصة
~~التوسع الواضح في سوق السلع الزراعية؛ بمعنى أن الطرق الجيدة قد ساعدت - بجانب
~~عوامل أخرى - على إنشاء نظام تجاري منتظم متقارب الأسعار، حتى لو كانت الأسواق
~~بعيدة عن مناطق الإنتاج، وتتضح هذه الحقيقة بصورة جلية حينما ندرس سلوك سوقين
~~داخليتين كبيرتين تتباين فيهما شبكة النقل الحديدي والبري: هذان هما سوق الحبوب في
~~الولايات المتحدة والهند؛ ففي الولايات المتحدة شبكة متقاربة المحاور من الخطوط
~~الحديدية والبرية والنهرية تربط نطاق إنتاج الحبوب في السهول الوسطى بسوق الاستهلاك
~~الضخم في المناطق الصناعية الشرقية ومنطقة الكثافة المدينية على ساحل الأطلنطي. وقد
~~أدى ذلك إلى أسعار متقاربة للحبوب، ولم تكن فوارق الأسعار القليلة إلا تعبيرا عن
~~البعد المكاني وتكلفة النقل؛ ذلك أن السوق منتظمة والحركة أيضا منتظمة في نقل
~~السلع من أماكن الإنتاج إلى مراكز الاستهلاك، ويجب أن نضيف إلى هذا أن منطقة إنتاج
~~الحبوب الأمريكية قليلة السكان؛ مما يسمح بتوجيه غالبية الإنتاج إلى السوق.

# أما في الهند فإن كثافة السكان عالية، وخاصة في مناطق إنتاج الحبوب. كما أن شبكة
~~النقل البري والنهري أقل كثافة من مثيلتها في الولايات المتحدة؛ ولهذا فإن الحبوب
~~تستهلك في مناطق الإنتاج أو تدخل السوق بكميات محدودة؛ ولذلك نجد تفاوتا كبيرا في
~~أسعار الحبوب داخل مناطق الهند المختلفة كتعبير عن عدم وجود سوق أو تجارة منتظمة،
~~وكان نمط الهند مشابها لما كان عليه الحال في أوروبا في الماضي: استهلاك محلي
~~واختلاف كبير في أسعار السلع نتيجة لنقص الطرق واختلاف كثافة السكان.

# وتأثير النشاط الاقتصادي الحديث - الصناعة والخدمات - قوي وشديد الوضوح على 
~~النقل، ولا أدل على ذلك من أن في إقليم الراين الأدنى 40 كيلومترا من أطوال السكك
~~الحديدية لكل 250كم

# 2
~~، وفي بلجيكا 85 كيلومترا من السكك
~~الحديدية لكل 250كم

# 2
~~، وفي حوض الرور 5000 كيلومتر من
~~أطوال السكك الحديدية لكل ms056 250كم

# 2
~~.

# وكذلك أدت مراكز الصناعة البريطانية إلى نمو الموانئ البريطانية في تعاملها مع
~~وسائل النقل البحري إلى الحد الأقصى، وبالدرجة نفسها أثرت الصناعة على موانئ
~~البحيرات العظمى الأمريكية وموانئ الشاطئ الشرقي، وعلى الأخص نيويورك وبوسطن
~~ومنتريال.

# ولكن إذا كان هذا هو الحكم السائد في الدول الصناعية أو المناطق الصناعية
~~القديمة، فإن طرق النقل المختلفة في الدول الجديدة أو أقاليم الصناعة الجديدة تخضع
~~للتأثير المضاد؛ أي إن نشأة الاستغلال الاقتصادي الحديث - الزراعي أو الصناعي، أو
~~الصناعي والخدمات - تتم بفضل وصول خطوط المواصلات إلى المنطقة.
~~(2-2) تأثير الخطوط الحديدية على النمو الاقتصادي والعمراني

# الأمثلة كثيرة ومتعددة على تأثير النقل على إنشاء مناطق اقتصادية عمرانية جديدة؛
~~فخط حديد سيبيريا الذي أنشئ لأهداف سياسية واستراتيجية قد تسبب في تكوين قلب
~~اقتصادي حديث للاتحاد السوفييتي يمتد وراء الأورال إلى جبال التاي وإلى قرب بحيرة
~~بايكال في طرفه الشرقي.

# وكذلك أدت الخطوط الحديدية العابرة لأمريكا إلى إقامة محاور عظيمة من النشاط
~~الاقتصادي الحديث والنمو العمراني على طول هذه الخطوط في السهول الوسطى وفي السواحل
~~الغربية التي تنتهي إليها هذه الخطوط، وبنفس الدرجة نشأ العمران والنشاط الحديث في
~~الأرجنتين وأستراليا وجنوب أفريقيا.

# ويبدو أن للخط الحديدي أثرا أكثر فعالية من الطريق البري أو النهري أو الجوي في
~~دفع حركة العمران والاقتصاد الحديث؛ فهو الوسيلة الأولى في كمية الحمولة من البضائع
~~والأشخاص بالنسبة لغيره من وسائل النقل الأرضية الأخرى. كما أنه أسرع وأكثر
~~انتظاما من وسائل النقل الأخرى، وإلى جانب ذلك فإنه من الناحية النفسية دليل من
~~الأدلة الدامغة على ثبات حركة الاتصال؛ لأن طريقه الحديدي مثبت إلى الأرض؛ ومن ثم
~~يصبح وجوده القاعدة الأساسية التي ينبني عليها الاستقرار العمراني والاقتصادي
~~الجديد، وبغض النظر عن كل هذه الأسباب أو غيرها، فإن الوقائع تؤيد وتؤكد قوة تأثير
~~الخط الحديدي وفعاليته بالقياس إلى غيره من أساليب النقل الأخرى في الأراضي التي
~~تعمر جديدا.
~~(2-3) تأثير النقل البحري على نشأة الصناعة في الموانئ

# ولا يقتصر أثر النقل على السكك الحديدية، ms057 بل إن النقل البحري أيضا كان ولا يزال
~~له دوره الخطير على نشأة الموانئ ونموها المديني والتجاري والصناعي؛ فالموانئ عادة
~~ليس لها مورد هام من موارد التعدين أو الطاقة أو الإنتاج الزراعي، بحكم وقوعها في
~~المنطقة الساحلية ذات التربة الجيرية أو الطميية أو الرملية الحديثة التكوين، ولكن
~~نشأة الميناء كمركز مواصلات تلتقي عنده نهايات الطرق البرية والبحرية - والنهرية
~~أحيانا - يؤدي إلى عمليات تفريغ وشحن كبيرة، وعمالة هي الأخرى كبيرة في مجال
~~الخدمات.

# وقد لوحظ أن أماكن انتقال السلع والبضائع من وسيلة نقل إلى وسيلة نقل أخرى، يمكن
~~أن تتحول إلى أماكن لمعالجة بعض هذه الحمولة معالجة صناعية؛ وبالتالي تقل تكلفة نقل
~~الخامة إلى مراكز التصنيع في الداخل.

# ومن ثم أصبحت كثير من الموانئ مراكز حيوية لنشوء الصناعات، وهي في معظمها صناعات
~~تحويلية وليست صناعات هندسية كبرى، إلا إذا كانت هناك ظروف مواتية، كقرب مصادر
~~الحديد والطاقة، ويستثنى من ذلك صناعات بناء السفن التي تتوطن في الأصل في عدد معين
~~من الموانئ إذا توافرت شروط خاصة.

# وعلى هذا نشأت كثير من الصناعات البتروكيمائية في موانئ استقبال ناقلات البترول
~~الخام، وصناعات النسيج في موانئ استقبال خامات النسيج، وصناعات إعداد الأغذية
~~والمكيفات في موانئ استقبال الخامات الزراعية.

# وقد لوحظ أيضا أن الموانئ التي تمت فيها هذه الصناعات تقع غالبها على نهاية طريق
~~ملاحي داخلي (نهري)؛ مما يؤدي إلى خفض تكلفة نقل السلع المصنعة إلى داخلية البلاد
~~في اتجاه الأسواق الرئيسية. ومن الأمثلة على ذلك نيويورك التي تقع على نهاية طريق
~~نهري داخلي هام يربطها بمنطقة البحيرات العظمى الأمريكية والكندية (طريق
~~هدسن-موهوك)، وتبلغ العمالة الصناعية في نيويورك حوالي مليون شخص من مجموع سكان
~~مجمع نيويورك المديني البالغ أحد عشر مليون شخص. وروتردام أيضا - التي تشتهر
~~بالصناعات الغذائية والمكيفات، تقع على أهم طريق نهري داخلي في أوروبا الغربية
~~(الراين)، وتخدم بذلك هولندا وبلجيكا وحوض  الراين الألماني الفرنسي السويسري. وهناك
~~أمثلة أخرى هامة: منتريال على نهر سانت لورنس، شنغهاي على مصب الطريق الملاحي
~~العظيم في وسط ms058 الصين: اليانجتسي، الإسكندرية على الطريق الملاحي الصناعي (ترعة المحمودية) إلى الدلتا، مرسيليا عند مصب الرون، هامبورج عند مصب الألب، ليفربول عند
~~مصب الميرزي، كلكتا عند مصب الجانج، وغير ذلك من الأمثلة كثير.

# خريط رقم 3-4
~~(3) أنماط النقل العالمي

# إن تفاعل العوامل الذاتية للنقل والعوامل الجغرافية الطبيعية والبشرية والاقتصادية،
~~قد خط الهيكل العام لنمط النقل بأشكاله المختلفة، ولكننا نعود إلى أن نخص مرة أخرى نوع
~~النشاط الاقتصادي بدرجة تأثير فعالة على شبكة النقل في الأقاليم المختلفة. ويمكننا أن
~~نخلص - في هذا المجال - إلى قاعدة عامة وبسيطة:

# كلما كان النشاط الاقتصادي مركبا ومتعددا فإنه يؤدي إلى شبكة نقل كثيفة
~~متنوعة.

# وبتطبيق هذه القاعدة يمكننا بسهولة أن نعمم نمط النقل في العالم من حيث كثافته ونوعه
~~على النحو التالي: نقل كثيف ومتوسط وبسيط.
~~(1)

# نقل كثيف متعدد الوسائل: (بحري مع موانئ متعددة هامة - نهري - حديدي - بري -
~~جوي مع تعدد الموانئ الجوية الهامة - أنابيب الغاز والبترول - شبكات نقل الطاقة
~~- شبكة الاتصال السلكي واللاسلكي ... إلخ): يتركز هذا النمط في البلاد الصناعية
~~الشمالية من الولايات المتحدة عبر أوروبا إلى الاتحاد السوفييتي واليابان.
~~وبطبيعة الحال تختلف الكثافة والنوع من ناحية الكم وليس من ناحية الكيف في
~~المناطق الهامشية داخل هذا النطاق الشمالي، مثل نطاق البحر المتوسط الأوروبي
~~باستثناء شمال إيطاليا، ومثل معظم اسكندنافيا الشمالية، والشمال السوفييتي
~~وكندا الوسطى والشمالية، ووسط غرب الولايات المتحدة وشمال اليابان.

# خريطة 3-5: نموذج لنمط النقل الكثيف: النقل في فرنسا. (1) السكك
~~الحديدية الرئيسية والفرعية. (2) الطرق البرية الرئيسية. (3)
~~الملاحة الداخلية في الأنهار والقنوات. (4) الخطوط الجوية
~~الداخلية. (5) الموانئ الرئيسية. (6) مراكز شبكة النقل الجوي
~~الداخلي الرئيسية. لاحظ تكاثف شبكة النقل الحديدية والبرية
~~والنهرية في شمال فرنسا، ولاحظ النمط المتكاثف في ظهير مرسيليا
~~ووادي الرون إلى ليون؛ ومن ثم إلى باريس في اتجاه أو إلى
~~الراين في اتجاه آخر. لاحظ تعدد الموانئ الكبيرة بحيث لا يوجد
~~ميناء واحد محتكر، ولاحظ تمركز شبكة النقل الجوي الداخلي حول
~~باريس مع وجود مركز آخر في ليون، وأخيرا هيمنة باريس على
~~الشبكة ms059 الكثيفة للنقل بحكم خلفيتها وتاريخها ونشاطها
~~الاقتصادي.
~~(2)

# شبكة نقل متوسطة الكثافة يسيطر عليها عدد قليل من وسائط النقل: غالبا يسيطر
~~على النقل البري الطريق الحديدي ويتعاون معه ولا ينافسه الطريق البحري، كما
~~تظهر أيضا خدمة النقل البحري مركزة في ميناء رئيسي واحد لكل إقليم أو دولة،
~~وكذلك يتركز النقل الجوي في ميناء جوي واحد رئيسي في الدولة أو إقليم جغرافي
~~كبير (شبكة النقل السلكي متوسطة الكثافة).

# هذا هو نمط النقل في البلاد المنتجة للخامات الزراعية والكثيفة السكان، وتظهر
~~هذه البلاد في داخل إطار النطاق المداري والموسمي من أمريكا اللاتينية
~~(البرازيل والأرجنتين بصفة خاصة) في الغرب إلى عدد من دول أفريقيا الغربية،
~~وخاصة نيجيريا وغانا، وغالبية دول البحر المتوسط والشرق الأوسط والهند وباكستان
~~وجنوب شرق آسيا وشرقها، ويدخل في هذا النطاق أيضا دول الإنتاج الزراعي
~~الجنوبية: نيوزيلندا وأستراليا وأفريقيا الجنوبية.

# وفي داخل هذا النطاق أيضا نجد مناطق هامشية كبيرة لا تدخل هذا النمط من
~~النقل المتوسط الكثافة. وكل داخلية أمريكا تمثل مناطق هامشية. وكذلك الأجزاء
~~الشمالية من غرب أفريقيا والمناطق القليلة السكان في دول البحر المتوسط
~~الأفريقية والآسيوية، وإيران والأناضول وأفغانستان والغالبية الساحقة من الجزر
~~الآسيوية الجنوبية الشرقية والغالبية الساحقة من أستراليا الشمالية
~~والوسطى.

# خريطة 3-6: نموذج لنمط النقل البسيط: النقل في زائيري وحوض الكنغو.
~~لاحظ كيف تتابع وسائل النقل النهري والحديدي لتكون طريقا
~~واحدا، ولاحظ عدم وجود شبكة نقل بأي صورة، ولا وجود لخطوط أو
~~وسائل نقل متنافسة، وسيطرة ميناء واحد على الدولة.
~~(3)

# شبكة نقل بسيط يسيطر عليها عنصر واحد من وسائل النقل (غالبا الأنهار أو خط
~~حديدي منفرد أو طريق واحد تتعاقب فيه وسائل المواصلات إذا كانت هناك عقبات أمام
~~وسيلة النقل). أما النقل بالأنابيب فيكاد يكون منعدما إلا في حالات إنتاج
~~البترول. أما المواصلات السلكية فلا تكون شبكة، بل تتركز بدرجة كثافة قليلة
~~أيضا داخل المدن، المواصلات اللاسلكية هي الأساس في الاتصال بأجزاء الدولة أو
~~الإقليم، وأحيانا يكون للطيران أهمية واضحة في نقل الأشخاص، إذا كانت مساحة
~~الدولة ms060 كبيرة كزائيري والبرازيل، والنقل البحري غالبا ما يقوم على أساس ميناء
~~واحد للإقليم الجغرافي، بغض النظر عن الحدود السياسية للدول.

# ويتمثل هذا النمط من النقل البسيط في داخل النطاق الاستوائي عامة، ومناطق القلة
~~السكانية الملحوظة والاعتماد على إنتاج الخامات المعدنية، أو بعض الخامات الزراعية مثل
~~حوض الأمازون، وحوض الكنغو، ونطاق السفانا الأفريقية، بما في ذلك السودان وإثيوبيا
~~والصومال وشرق أفريقيا،  ودول البترول العربية، كما يتعدى هذا النمط من النقل المناطق
~~الحارة إلى المناطق القطبية في الشمال الأورو آسيوي وألسكا وكندا الشمالية، وداخلية
~~الصين وسيبيريا ومنغوليا.

# ولبيان مدى الاختلاف في هذه الأنماط الثلاثة من النقل، قارن بين شبكة النقل المتعددة
~~في الراين الأدنى أو شمال شرق الولايات المتحدة، أو جنوب اليابان كنماذج للنمط الأول،
~~وشبكة النقل في مصر أو لبنان أو سهل الهندوستان أو الصين أو سهول البمبا في الأرجنتين،
~~أو جنوب شرق أستراليا أو نيجيريا الجنوبية الغربية كنموذج للنمط الثاني، والنقل البسيط
~~في حوض الأمازون أو جمهورية زائيري أو إثيوبيا أو السعودية أو منغوليا أو ألسكا كنماذج
~~للنمط الثالث من أنماط النقل.
~~(4) نواح من مشكلات اقتصاديات النقل
~~(4-1) حسابات القيمة الإنتاجية للنقل

# من المتفق عليه أن النقل عملية إنتاجية، فكيف يخلق النقل قيمة إنتاجية؟ إن عملية
~~النقل يمكن أن يعبر عنها بأنها مقياس زمني للمسافة المكانية بين منطقة الإنتاج
~~ومركز الاستهلاك؛ أي مقياس زمني بين مواقع تبادل المنفعة. ويمكن أن يفلسف الفرق بين
~~عمليتي الإنتاج والنقل على أنه شيء مماثل للفرق بين النقطة والخط؛ فالإنتاج يحدث في
~~نقطة أو عدة نقاط متجمعة. أما النقل فهو عملية إنتاجية تحدث على طول خط حركة، وليس
~~عند نقطة ثابتة؛ ومن ثم فإن مشاكل النقل لها صفات مكانية مختلفة تماما عن مشكلات
~~الإنتاج، وذلك بحكم أن النقطة تختلف عن الخط «باعتبار أن الخط عبارة عن عدد لا
~~نهائي من النقط المتلاصقة».

# ويترتب على ذلك أن عملية الإنتاج في النقل تحدث عند أي نقطة من نقاط الخط وليس
~~عند نقطة واحدة ثابتة، فمجرد مرور القطار ms061 أو السيارة، أو غيرهما من وسائل النقل -
~~على طول خط الحركة - هو في حد ذاته عملية إنتاجية تزيد فيها القيمة الإنتاجية للنقل
~~بازدياد المسافة المكانية. كما أن القيمة الإنتاجية للنقل يمكن أن تزداد خلال
~~الطريق بإضافة حمولة جديدة لمسافة معينة أو لنهاية الخط؛ ومن ثم فإن المساهمة
~~الإجمالية لكل النقاط على طول الخط أثناء السير، هي التي تكون القيمة النهائية
~~التي تخلقها خدمات النقل.

# وعلى هذا فإن القيمة الإنتاجية للنقل تساوي الفرق بين قيمة السلعة قبل النقل
~~وبعده. وبعبارة أخرى فإن أجور النقل هي القيمة الإنتاجية التي تخلقها خدمات النقل،
~~أو هي الدخل أو العائد لهذا النوع من النشاط الاقتصادي، وهو بذلك «دخل معتمد على
~~الحركة بين النقطتين النهائيتين للطريق»، وبين عدد لا متناه (نظريا) من النقاط
~~المتوسطة طوال الطريق.

# ولما كان خلق القيمة معتمدا على الحركة، فإن إدارات أو شركات النقل تعتمد
~~اعتمادا أساسيا على مجموعة كبيرة من الحسابات لكي تتمكن من تحديد لائحة أجور
~~لنقل الأشخاص أو البضائع لمسافات مختلفة، فتحديد تعريفة النقل يترتب عليه نجاح أو
~~فشل عملية النقل في تحقيق العائد الضروري للوفاء بكافة الالتزامات. وفي العادة تحسب
~~الإنفاقات الإجمالية مثل أجور العمال والتشغيل وإيجارات الأراضي أو الأبنية أو
~~المخازن، والفوائد المستحقة على الديون أو السندات التي تكون بواسطتها رأسمال
~~الشركة أو الهيئة القائمة بتشغيل خط أو خطوط النقل، وتعادل هذه الجملة بحسابات
~~الربح أو الخسارة على ضوء توقعات حركة النقل بالنسبة لأجور معينة؛ ولهذا لا بد من
~~توافر سجلات دقيقة عن كل الإنفاقات والدخول في المكاتب الرئيسية وفي محطات الطرق
~~وفي نهاياتها وبداياتها، وفوق هذا يجب أن يضاف حساب أجور النقل على الخطوط
~~المنافسة.
~~(4-2) مواقع الطرق

# من خلال حساب خلق المنفعة في النقل ظهرت عدة آراء ونظريات عن المواقع التي يمكن
~~أن تنشأ فيها الطرق بحيث تكون عمليات النقل عليها غير خاسرة، وتمر عملية إنشاء خط
~~حركة بمرحلتين متكاملتين يلخصهما التساؤل عن: (1) هل هناك مبرر اقتصادي لإنشاء خط
~~الحركة؟ (2) أي المواقع يجب أن يطرقها ms062 خط الحركة ويمتد عبرها؟

# أولا:

# مبررات إنشاء خط حركة: يبدأ التفكير في إنشاء تسهيلات جديدة في
~~النقل في منطقة ما على أساس حسابات وتوقعات كثافة الحركة
~~الاقتصادية للبضائع والأشخاص، على أن تكون هذه الحسابات مبنية على
~~دراسة فعلية لحساب الأرباح والخسائر، وتبدأ العملية بوضع «فرض» أو
~~«توقع» أو «تنبؤ» للحركة المنتظر مرورها على الخط المزمع إقامته،
~~ثم تعمل حسابات تقديرية لتكاليف الإنشاء. ولا شك أن أول تعرف على
~~احتياج منطقة ما لخط مواصلات جديد أو إضافي، ينبع من دراسة القدرات
~~الكامنة للتنقل بين نقطتين على ضوء دراسة الحركة على الخط أو
~~الخطوط الموجودة فعلا بين هاتين النقطتين، ويتبع ذلك دراسة توقعية
~~أخرى لمدى ما سيؤدي إليه إنشاء الخط الجديد من خلق مسببات لزيادة
~~حركة التنقل بين النقطتين، وقد تؤدي كل هذه الدراسات إلى قرار
~~بإنشاء خط جديد، أو قد تؤدي إلى قرار بشراء حقوق خط موجود فعلا
~~بهدف إدارته بطريقة أكثر كفاءة، وذلك بوضع استثمارات جديدة في
~~منشآته ووسائل النقل التي تجري عليه أو تحسينه إداريا، وفي كلتا
~~الحالتين - إنشاء خط جديد أو تحسين خط موجود - لا بد من عمل الكثير
~~من الحسابات الخاصة بتكاليف التشغيل، وعلى العموم فإن التنبؤ
~~بالتكاليف يعتمد على التوقعات المطروحة عن كثافة الحركة المرتقبة
~~على الخط.

# ثانيا:

# اختيار موقع الطريق: يتبع الخطوة السابقة توقعات دقيقة لحسابات
~~الدخل المنتظر، فبين أي نقطتين هناك في العادة عدد من الخطوط التي
~~يمكن أن تصل بينهما، والخطوة الأساسية هي اختيار الخط الأفضل حتى
~~يمكن أن يحصل التعادل بين مجموعتين من الاعتبارات؛ أولاهما: تلك
~~التي من شأنها أن ترفع الدخل الناتج من التشغيل، والثانية: تلك
~~التي يمكن أن تؤدي إلى خفض الأرباح.

# ومن بين الاعتبارات الهامة في زيادة الدخل، محاولة توقع كمية الحركة التي يمكن أن
~~يحملها الخط في النقاط المتوسطة بين نقطتي البداية والنهاية . وهناك في الواقع خطوط
~~حركة ناجحة لأن مواقعها تؤدي إلى ضمان حركة نقل متوسطة، أو لأن هذه الخطوط قد نجحت
~~في خلق حركة متوسطة، ومع ms063 ذلك فإن هناك خطوطا أخرى أساسها خدمة مباشرة بين نقطتي
~~البداية والنهاية.

# ولا يتوقف اختيار الطريق على هذه الاعتبارات فقط، بل هناك عوامل أخرى تلعب دورها
~~الهام في اختيار مواقع الطرق، فأحيانا تكون أقصر المسافات بين نقطتين هي أنجحها من
~~حيث تقصير المسافة والإقلال من مصاريف الإنشاء والتشغيل، لكن هناك عوائق جغرافية قد
~~تقف عقبة أمام الطريق الأقصر تجعل نفقات تشغيله أعلى من الطريق الأطول، مثلا
~~ارتقاء منحدرات عالية، أو المرور بمنطقة مستنقعية، أو عبور مجار مائية عديدة، أو
~~وجود موسم يتعرض فيه الطريق للجليد أو الانهيارات الجليدية - كل هذه العوائق وغيرها
~~تحتاج إلى استعدادات خاصة لا بد من إيجاد استثمارات لها إذا أريد فتح الطريق أمام
~~الحركة بصفة مستمرة؛ ولهذا قد يكون الطريق الأطول أوفر ربحا في تشغيله، هذا
~~بالإضافة إلى أن الطريق الأطول غالبا ما يمر بمناطق عمرانية تزيد من حركة النقل في
~~منطقته الوسطى.

# وفي الواقع تدل الدراسات الخاصة بتوقعات الحركة على طرق المواصلات، على أن الطرق
~~القليلة التكلفة عند إنشائها ليست هي الطرق الأقل أجورا في نقل البضائع والأشخاص؛
~~نظرا لارتفاع نفقات تشغيلها، وبرغم ذلك فإن هناك عدة اعتبارات، سياسية أو
~~استراتيجية أو اجتماعية، كانت تتدخل - ولا تزال - في اختيار الطرق ومساراتها لأسباب
~~غير اقتصادية في كثير من الأحيان، ولكن مثل هذه الخطوط - كما سبق القول - تصبح على
~~مر الزمن محاور لنشاط اقتصادي مستحدث، إلى جانب وظيفتها الأولى التي أنشئت من
~~أجلها.

# وفي الفترة الأخيرة دخل اتجاه حديث على موضوع معالجة وفهم خطوط المواصلات، والهدف
~~الأساسي من الاتجاه الحديث هو النظر إلى الطرق كلها على أنها تكون نظاما للنقل
~~والحركة وليست مجرد طرق فردية، ويطلق على هذه النظرة التجميعية الشبكة الهندسية،
~~وبمقتضى ذلك ينظر إلى الطرق الجوية أو البرية على أنها بناء متكامل يربط عدة نقط
~~(مدن)، وأن أية إضافة على هذه الشبكة لن تعني ربط نقطة بأخرى، بل نقطة بكل النقط
~~التي تربطها الشبكة من قبل؛ ومن ثم فإن الإضافات الجديدة تخلق استجابات جديدة في ms064 كل
~~الشبكة، وفي الواقع فإن نظرة الشبكة هذه ترتبط في أساسها بقيام عملية التخطيط
~~والتنمية في المجالات الاقتصادية، التي تأخذ في الوقت الحالي نصيبا متزايدا من
~~اهتمامات المفكرين والسياسيين والاقتصاديين، سواء في العالم النامي أو المتقدم.

# وفي المجموع فإن قرارات إنشاء الطرق الجديدة عملية معقدة مركبة يحسب فيها حسابات
~~كثيرة من وجهة نظر اقتصاديات النقل، بالإضافة إلى اعتبارات أخرى اقتصادية وبشرية
~~وطبيعية. وقد أصبح اختيار الطريق من بين الاهتمامات التي تشغل بال الجغرافيا
~~الاقتصادية وجغرافية النقل لما لها من حساسية وتأثيرات تنعكس على موضوع الإنتاج
~~والتجارة الداخلية والخارجية معا.
~~(4-3) وسائل نقل مختلفة وتكلفة نقل مختلفة

# لكي نفهم بعض الأصول الأساسية في عمليات النقل، يلزمنا أن نعرف كم يتكلف النقل
~~للتغلب على جاذبية الأرض واحتكاك وسيلة النقل بالأرض؛ أي كم تتكلف حركة وسيلة النقل
~~بالنسبة للشحنة أو الأشخاص. وإحدى وسائل القياس هي معرفة تكلفة النقل بالنسبة للطن
~~الواحد لكي يتحرك ميلا واحدا. وهذه النسبة هي التي يطلق عليها طن/ميل

# Ton-mile
~~.

# وليس من السهل حساب تكلفة طن/ميل بالنسبة لكل وسائل النقل في كافة ظروف التشغيل،
~~وتشتمل ظروف التشغيل على حسابات تحرك وسيلة النقل في طريق معبد أو غير معبد، في
~~بيئة جبلية أو سهلية، في الشتاء أو في الصيف، في موسم الأمطار أو الجفاف، في البيئة
~~القطبية أو الاستوائية، في جو عاصف مفاجئ أو في ظروف جوية عادية، فلكل من هذه
~~الظروف احتياجات خاصة تؤدي إلى اختلاف حسابات التكلفة بالنسبة لوسيلة النقل ذاتها
~~مع تغير الظروف، وليس هذا هو كل الاختلاف، بل هناك أوجه اختلاف أخرى مصدرها البشر
~~وكثافة البشر وكثافة النشاط والحركة البشرية.

# فبالنسبة لوسيلة النقل ذاتها يحدث اختلاف في التكلفة بين حركة ميناء حر وآخر مقيد
~~بالجمارك، وبين حركة النقل في ميناء واسع مجهز، وبين ميناء آخر يضيق بالسفن ويؤخر
~~شحنها أو تفريغها، بين ميناء تسير فيه الحركة طبيعية في وقت ما، ويضرب فيه عمال
~~الشحن أو موظفو الميناء في وقت آخر، بين ميناء تخدم ظهيره وسائل نقل منتظمة ms065 وآخر
~~تتذبذب فيه حركة النقل البري،  وينطبق هذا على الموانئ الجوية والطرق البرية ومحطات
~~السكك الحديدية. وهناك إذن عشرات المسببات التي تؤدي إلى تغير تكلفة نقل الأشخاص
~~والبضائع.

# وبرغم هذه الاختلافات العديدة المتداخلة والمتشابكة، فإنه في الإمكان حساب
~~متوسطات تكلفة نقل طن/ميل على وسائل النقل، باعتبار أن ظروف تشغيلها عادية، ومن هذه
~~الحسابات يتضح الكثير من الفروق في التكلفة كما يظهر من الأرقام التالية:

# جدول 3-1: تكلفة نقل «طن/ميل» بوسائل النقل المختلفة.

# النقل القديم

# النقل الحديث

# الوسيلة

# سنت أمريكي للطن

# الوسيلة

# سنت أمريكي للطن

# النقل بواسطة الحمالين: تكلفة الحمال الواحد

# من 25 إلى 100

# سفن البحيرات العظمى الأمريكية

# 0,1

# عربات الخيل

# 25

# السفن المحيطية

# 0,2
~~‏
~~‏

# السفن النهرية

# 0,4
~~‏
~~‏

# السكك الحديدية

# 1,4
~~‏
~~‏

# النقل البري بالشاحنات

# 6
~~‏
~~‏

# النقل الجوي

# 21

# ويتضح من هذه الأرقام المتوسطة عدة حقائق نوجزها فيما يلي:

# أولا:

# أن النقل بالوسائل القديمة كان أعلى من مثيله بالنسبة للوسائل
~~الحديثة، وينبع هذا أساسا من أن سعة الحمولة في وسائل النقل
~~القديمة أقل بكثير من مثيلاتها في الوسائل الحديثة، ويكفي للمقارنة
~~أن نتصور قدرة الحمال على النقل بالمقارنة بشاحنة حديثة تجري على
~~الطريق السريعة من حيث الكمية المنقولة، ومن حيث السرعة في الأداء،
~~وبالمناسبة فإن هذه المتوسطات الرقمية لتكلفة النقل تعطينا دليلا
~~جديدا على صعوبة النقل في الماضي؛ ومن ثم اقتصار التجارة العالمية
~~على السلع ذات القيمة، وتجنب السلع التي لها بدائل محلية كأنواع
~~الأغذية والمنتجات الحرفية التي تستخدم في الأغراض اليومية (الفخار
~~والأواني المستخدمة في الطهو)، بينما نجد التجارة العالمية في
~~الوقت الراهن تتناول كل الأشياء المنتجة - غذائية أو حرفية، فضلا
~~عن السلع الصناعية - وذلك بفضل التيسيرات التي قدمها نمو وسائل
~~النقل.

# ثانيا:

# هناك فوارق كبيرة بين تكلفة النقل بالنسبة للوسائل المختلفة،
~~والقاعدة العامة هي أن اتساع حجم الوسيلة وزيادة استيعابها
~~للحمولات المنقولة تعمل على تخفيض أسعار النقل، ولما كانت وسائل
~~النقل المائي عامة أكبر حجما فإنها بالضرورة أرخص كثيرا في أجور
~~النقل، ويكفي أن تعرف أن النقل الجوي يكلف ms066 مائة ضعف أو أكثر
~~بالمقارنة بالنقل المحيطي، وأن النقل الحديدي يكلف حوالي ربع تكلفة
~~النقل البري، وهذا يفسر لنا الأهمية الضخمة للنقل البحري العالمي،
~~ويوضح اعتماد التجارة العالمية على هذا النوع من النقل اعتمادا
~~أساسيا، وبالمثل نرى أهمية النقل الحديدي بالمقارنة بالنقل
~~البري، إلا في حالات خاصة. وكذلك تتضح أهمية النقل النهري الداخلي
~~حتى بالمقارنة بالنقل الحديدي.

# ثالثا:

# إن الانخفاض المذهل في تكلفة النقل بالنسبة لسفن البحيرات العظمى
~~الأمريكية يوضح لنا كيف أن وسائل النقل الخاصة بسلعة معينة يمكن أن
~~تؤدي إلى هذا الاقتصاد الهائل في تكلفة النقل، فسفن البحيرات
~~العظمى الأمريكية تتخصص في نقل خام الحديد من مناطق الإنتاج حول
~~بحيرة سوبيريور إلى مناطق الصناعة الثقيلة حول بحيرة إيري. وكذلك
~~هناك سفن خاصة تنقل الحبوب في البحيرات العظمى في الاتجاه نفسه؛ أي
~~من مناطق الإنتاج في السهول الأمريكية الوسطى إلى مناطق الاستهلاك
~~الضخمة داخل نطاق الصناعة والخدمات في شمال شرقي الولايات المتحدة
~~وشرقي كندا، وفي مقابل ذلك تنقل السفن الفحم من موانئ بحيرة إيري
~~إلى البحيرات الغربية. ولا شك أن تكلفة النقل في ناقلات البترول
~~الخام والمكرر، وأنابيب نقل البترول والغاز الطبيعي، وأسلاك
~~الكهرباء، وغيرها من وسائل النقل الخاصة، تؤدي بدورها إلى تكلفة
~~نقل شديدة الانخفاض.

# وإلى جانب هذه الحقائق النسبية التي توضح أثر التكلفة في نمو شكل أو أشكال من نمط
~~التجارة الداخلية أو الدولية، فإن هناك عوامل أخرى غير أجور النقل، تتحكم أو تساعد
~~على اختيار السلع لوسائل نقل معينة. وبعبارة أخرى فإن تكلفة النقل ليست كل شيء في
~~عمليات النقل.

# والتأمين هو من بين العناصر التي تلعب دورا هاما في رفع أو خفض تكلفة النقل؛
~~ذلك أن كل السلع المنقولة - بما في ذلك وسيلة النقل - مؤمن عليها من قبل شركات
~~التأمين المختلفة، محلية كانت أو عالمية، وتمثل شركة اللويدز أكبر شركات التأمين في
~~النقل البحري، ومما لا شك فيه أن ارتفاع قيمة التأمين أو انخفاضه يمكن أن يؤدي إلى
~~تغير في جملة تكلفة النقل، وبذلك يلعب ms067 التأمين دورا منافسا بين شركات ووسائل
~~النقل المختلفة.

# ومن المعروف أن أجور النقل ترتفع كلما كانت مسافة النقل طويلة، لكن الملاحظ أن
~~هذه الأجور لا ترتفع إلى ما لا نهاية، بل نجد نسبة تزايد الأجور تأخذ في الانخفاض
~~بعد مسافة معينة، تحسب لكل وسيلة نقل في كل بيئة جغرافية واقتصادية وحضارية حسابا
~~خاصا، ومعنى ذلك أن منحنى الأجور الخاصة بالنقل يأخذ في الانخفاض تدريجيا، ولا
~~يزيد زيادة مطردة كلما طالت مسافات النقل، ولو كان الأمر غير ذلك لشكلت أجور
~~النقل عبئا على التجارة لا تحتمله السلع التي تسوق في أماكن بعيدة عن مراكز
~~إنتاجها.

# ومع ذلك كله، فإنه يمكن التحكم في أسعار النقل بحيث لا تشكل إضافة خطيرة لسعر
~~السلعة، وبذلك يصبح النقل أداة هامة من أدوات تخطيط الإنتاج السلعي وتوجيه حركته
~~نحو السوق. ومن أهم طرق التحكم في أجور النقل تخطيطه في كل منطقة بحيث يصبح مرتبطا
~~بوسيلة نقل معينة، أو إنشاء وسائل نقل خاصة بسلع معينة؛ مما يؤدي إلى خفض التكلفة
~~كثيرا، وذلك برغم ما يتكلفه بناء الوسائل الخاصة في النقل من رأسمال تأسيسي، لكن
~~العائد الاقتصادي في النهاية أكبر من النقل المشترك.

# ومن الأمثلة القريبة للذهن أن الشحن بالقطارات أو السفن أو الطائرات المخصصة
~~لركوب الناس أعلى أجورا من الشحن في قطارات البضائع أو السفن والطائرات المخصصة
~~للشحن فقط. وكذلك الحال في نقل خام الحديد أو الحبوب أو الرمال في ناقلات مائية
~~خاصة أرخص اقتصاديا من نقلها في سفن عادية، وبالمثل يصدق ذلك على نقل البترول في
~~سفن خاصة، أو أنابيب، والأمثلة كثيرة: الغاز الطبيعي، والتيار الكهربائي من بين
~~أمثلة أخرى كثيرة.
~~(5) نظريات في مواقع الإنتاج والسوق وتكلفة النقل

# نظرا للدور الذي يلعبه النقل في تسويق المنتجات أيا كانت، زراعية أو تعدينية أو
~~صناعية، فإن كثيرا من الكتاب قد تكلموا عن نظريات خاصة بأثر النقل في التسويق، وبذلك
~~تحديد مواقع الإنتاج الأولي والثنائي بالنسبة للأسواق. وفيما يلي عرض موجز لبعض هذه
~~النظريات:
~~(5-1) حلقات فون تونن

# Von ms068 ThÜnen

# 1

# كان يوهان هاينريخ فون تونن (1783-1850) - العالم الألماني - أول من كتب كتابة
~~علمية مبكرة عن مواقع الإنتاج الأولي بالنسبة للسوق، نتيجة خبرته في إدارة
~~إقطاعية زراعية لمدة أربعين عاما بالقرب من مدينة روشتوك (ميناء ألمانيا الشرقية
~~حاليا على بحر البلطيق). وخلاصة النظرية ما يلي:
~~(1)

# إذا تصورنا مدينة واحدة منعزلة عن الاتصال بأية مدن أخرى، وتسيطر على
~~ظهير إنتاجي خاضع لنفوذ سوق المدينة.
~~(2)

# وأن الظهير متناسق المظاهر من الناحية الطبيعية (مقومات الإنتاج
~~الزراعي والرعوي والغابي من حيث ظروف التربة والتضاريس والمناخ)، وأنه
~~ينتج محاصيل العروض الوسطى (كما هو الحال في مزرعة تونن).
~~(3)

# وأن الفلاحين راغبون في رفع أرباحهم بتعديل نمط إنتاجهم حسب طلب
~~السوق.
~~(4)

# وأن هذا الظهير تخدمه وسيلة واحدة من وسائل النقل الأرضي (عربات
~~الخيل في عصر فون تونن).
~~(5)

# فإن النتيجة هي أن تكلفة النقل تصبح مطردة الزيادة مع ازدياد
~~المسافة بين مكان الإنتاج والسوق. ويترتب على ذلك أن أرباح الإنتاج هي
~~التي تصورها معادلة فون تونن: ر = ق − (ت + ن).

# حيث «ر» = الأرباح. «ق» = قيمة السلعة في السوق. «ت» = تكلفة الإنتاج. «ن» =
~~تكلفة النقل.

# ولتوضيح ذلك ساق فون تونن مثالين: الأخشاب والحبوب على النحو التالي:

# جدول 3-2

# إنتاج فدان من الأخشاب

# إنتاج فدان واحد من الحبوب

# البعد عن السوق «كم»

# سعر السوق «ق»

# تكلفة الإنتاج «ت»

# تكلفة النقل «ن»

# الربح «ر»

# سعر السوق «ق»

# تكلفة الإنتاج «ت»

# تكلفة النقل «ن»

# الربح «ر»

# 1

# 200

# 140

# 20

# 40

# 80

# 50

# 6

# 24

# 2

# 200

# 140

# 40

# 20

# 80

# 50

# 12

# 18

# 4

# 200

# 140

# 80
~~‏

# 80

# 50

# 24

# 6

# 6

# 200

# 140

# 120
~~‏

# 80

# 50

# 36
~~‏

# ويتضح من هذا أن حجم الإنتاج يؤدي إلى زيادة تكلفة النقل، فحيث إن حجم الأخشاب
~~أكبر بكثير من حجم الحبوب، فإنها تستدعي عدة رحلات من الحقل إلى السوق بنفس وسيلة
~~النقل؛ لهذا فإن نقل إنتاج فدان من الأخشاب يكلف أكثر من ثلاث مرات نقل إنتاج نفس
~~الفدان من الحبوب.

# وعلى ضوء ذلك ms069 فإن المنتج السلعي ذا الحجم الكبير (كالأخشاب) يجب أن يكون أقرب إلى
~~السوق من المنتج ذي الحجم الأصغر؛ وعلى هذا يخرج فون تونن بدوائر إنتاجية مختلفة
~~حول المدينة، وعلى أبعاد تمكنها من الربح الأعلى. وهذه هي حلقات فون تونن، كما
~~يوضحها شكل رقم

# 3-1

# السابق.

# وبالرغم من أن تجربة فون تونن قد تقادم عليها العهد كثيرا، فلم تعد هناك وسيلة
~~نقل واحدة بالطريقة التي عاشها (حجم محدود في النقل)، وبالرغم من الافتراضات
~~الكثيرة التي وضعها لصياغة حلقاته - وكلها افتراضات نظرية - برغم ذلك كله فإن لهذه
~~النظرية حتى الآن وجها من الصحة والقوة. صحيح أنه من الصعب أن نجد مكانا منعزلا،
~~كما جاء في «دولة» فون تونن الافتراضية، وصحيح أن وسائل النقل من حيث السعة والسرعة
~~والكفاءة، قد باعدت كثيرا بين واقعنا اليوم وواقع القرن 18، ولم تعد تكلفة النقل
~~متزايدة باطراد زيادة المسافة، ولكن هناك تنظيما ما يقترب كثيرا من تنظيم فون
~~تونن حول الأسواق المحلية أو الرئيسية، فما لم تكن هناك وسائل نقل رخيصة للمنتج
~~الكبير الحجم، فإن هذا المنتج يميل إلى التمركز في حلقة قريبة من السوق.

# ويضاف إلى ذلك عوامل أخرى كثيرة غير النقل، ومن بين هذه العوامل مدى تحمل المنتج
~~للنقل الطويل. فالسلعة التي تتعرض للعطب السريع تنتج قريبا من السوق، والسلعة ذات
~~الربح الأوفر هي التي يمكنها أن تتحمل إيجارات الأراضي المرتفعة القريبة من
~~الأسواق، بينما تذهب السلع الأقل ربحا إلى حلقات إنتاجية بعيدة عن السوق؛ وعلى هذا
~~يمكننا أن نقول إن الخضروات أو الألبان يجب أن تحتل الحلقة المجاورة للمدينة؛ لأنها
~~من السلع السريعة العطب التي لا تتحمل نقلا طويلا، ولأن أرباحهما وفيرة، هذا في
~~الوقت الذي تحتل فيه الحبوب وإنتاج الجبن أو الزبد حلقات خارجية.

# وخلاصة القول أن نظرية فون تونن كانت نظرية رائدة في الدراسات الاقتصادية عامة،
~~وأنها أوضحت أثر النقل على تنظيم أنماط الإنتاج في علاقتها بالسوق، وأن لهذه
~~النظرية بعض القوة التطبيقية حتى وقتنا الراهن.

# شكل 3-1: حلقات فون
~~تونن

# Von ms070 Thunen
~~. (1) المدينة المركزية. (2)
~~الطريق (يتشكل هنا من نهر ملاحي). (3) زراعة الحدائق
~~ومنطقة إنتاج الألبان. (4) منطقة التحطيب (إنتاج
~~الأخشاب وحطب الوقود). (5) زراعة الحبوب بدون فترة
~~راحة (بور ). (6) زراعة الحبوب مع دورة بور + تربية
~~الحيوان. (7) حبوب في دورة ثلاثية. (8) رعي الحيوان.
~~(9) مدينة صغيرة لها مجالها التجاري الخاص. لاحظ في
~~هذا الرسم للمدينة الافتراضية المنعزلة أن التجارة
~~عبارة عن إنتاج أولي موجه إلى سوق مركزية واحدة هي
~~المدينة، مع استخدام طريق واحد «النهر في هذا الشكل».
~~النصف الأيمن من الدائرة يوضح الترتيب الواقعي لنطاقات
~~الإنتاج على طول محور الطريق باتجاه المدينة (السوق)،
~~وأن هذا الترتيب مرتبط بتكلفة النقل لكي يكون هناك ربح
~~من عمليات الإنتاج والتسويق. أما النصف الأيسر فيمثل
~~الحلقات الافتراضية مرتبة على أبعاد متساوية من مركز
~~السوق، على أساس تكلفة النقل أيضا. نقلا بتصرف عن:

# J. w. Alexander, “Economic
~~Geography” Préntice-Hall,
~~1963
~~.
~~(5-2) نظرية فاقد الوزن وتكلفة النقل

# تعبر هذه النظرية - في جوهرها - عن العلاقة بين فقدان وزن السلع المنتجة بالنسبة
~~للخامات المستخدمة في صناعة هذه السلع، وبين تكلفة النقل، وبذلك فإن النظرية هي
~~محاولة لفهم مواقع الصناعات بين السوق من ناحية وبين أماكن إنتاج هذه الخامات.
~~ويوضح الجدول اللاحق حالات مختلفة للتعرف على نماذج تؤيد هذه النظرية.

# ويتضح من هذه الحالات الافتراضية أنه كلما كان فاقد الوزن كبيرا، كان من الأوفق
~~إقامة المصنع في مصدر الخامة، كما هو واضح في حالتي 3 و4، بينما نجد في حالتي 1 و2
~~أن فاقد الوزن أقل؛ مما دعا إلى إقامة المصنع في مركز الاستهلاك؛ أي السوق.

# لكن هذه النظرية تركز كثيرا على تكلفة النقل فقط، وتفترض أن ما عداها من العوامل
~~التي تلعب دورها في سعر المنتج، عوامل متساوية الأهمية، ولكن ذلك ليس صحيحا في
~~حسابات الواقع، فسعر نقل الخامة أقل بكثير من سعر نقل السلعة المصنعة أو شبه
~~المصنعة. فإذا أدخلنا ذلك في حساباتنا نجد أن السوق تصبح عامل جذب أكبر لتوطين
~~الصناعة بالقرب منها، بغض النظر عن فاقد الوزن.

# كذلك تغفل ms071 هذه النظرية حقيقة كون أجور النقل لا تتضاعف بتضاعف المسافات، على نحو
~~ما أسلفنا من قبل، بل إن أجور النقل تكون عالية نسبيا في المسافات المحدودة.
~~وخلاصة القول أن سعر نقل وحدة معينة لمسافة ألف كيلومتر لا يساوي عشرة أمثال نقل
~~هذه الوحدة مسافة مائة كيلومتر، ويتضح ذلك من الرسم البياني رقم

# 3-2
~~.

# شكل 3-2: حساب التكلفة الإجمالية لأجور النقل في خمس نقاط. «س» = السوق، أ،
~~«ب»، «ج» = نقاط في وسط الطريق. «م» = مصدر الخامة. لاحظ أن سعر النقل
~~الإجمالي يؤكد ضرورة إقامة المصنع في السوق؛ حيث إن نقل الخامة إلى
~~السوق هو أكثر الطرق توفيرا في أجرة النقل، وفي السعر النهائي
~~للسلعة. لاحظ كذلك أن تكلفة النقل لا تزيد بنسبة متساوية لزيادة
~~المسافة؛ ومن ثم فإن المنحنى يميل إلى الانخفاض بعد نقطة معينة،
~~فلو كانت الزيادة في أجور النقل مطردة مع المسافة لكان سعر نقل
~~الخامة عند السوق 110 بدلا من 80، أو كان سعر نقل السلعة المصنعة
~~176 بدلا من 120. نقلا عن:

# J. w. Alexander,
~~“Economic Geography” Prentice-Hall,
~~1963
~~.

# شكل 3-3: حساب التكلفة الإجمالية لأجور النقل في خمس نقاط.
~~«س» = السوق. «م» =
~~مصدر الخامة. «أ» = نقطة نقل إلى السكة الحديدية. «ب» = نقطة إعادة شحن
~~من النقل النهري إلى البري. «ج» = نقل نهري.

# لاحظ أن انخفاض تكلفة
~~النقل الإجمالية في نقطة «ب» تجعلها أكثر النقاط ملاءمة لإقامة
~~المصنع، على عكس النقاط الوسطي في الرسم البياني السابق؛ حيث لا
~~توجد نقاط إعادة شحن.

# جدول 3-3

# الحالة

# فقدان الوزن

# تكلفة النقل إذا كان المصنع

# في مصدر الخامة

# في مركز السوق
~~(1) 1000 طن خامة تصنع إلى 1000 طن سلع

# صفر

# نقل ألف طن سلعة إلى السوق بسعر 20 جنيها للطن من المصنع للسوق =
~~20000 جنيه

# نقل ألف طن خامة من المصدر إلى المصنع بسعر 10 جنيهات للطن = 10000
~~جنيه
~~(2) 1000 طن خامة تصنع إلى 600 طن سلع

# 40٪

# نقل 600 طن سلعة من المصنع إلى السوق بسعر 20 = 12000 جنيه

# نقل ألف طن خامة ms072 من المصدر إلى المصنع بسعر 10 جنيهات للطن = 10000
~~جنيه
~~(3) 1000 طن خامة تصنع إلى 400 طن سلع

# 60٪

# نقل 400 طن سلعة من المصنع إلى السوق بسعر 20 = 8000 جنيه

# نقل ألف طن خامة من المصدر إلى المصنع بسعر 10 جنيهات للطن = 10000
~~جنيه
~~(4) 1000 طن خامة تصنع إلى 500 طن سلع

# 50٪

# نقل 500 طن سلعة بسعر 17 جنيها للطن = 8500 جنيه

# نقل ألف طن خامة من المصدر بسعر 9 جنيهات للطن = 9000

# ويتضح من الشكل البياني رقم 

# 3-2

# أنه لو كان المصنع قد أقيم
~~في مصدر الخامة، فإن تكلفة نقل السلعة المصنعة إلى السوق تصبح 120 وحدة للطن
~~الواحد، بينما لو شيد المصنع في السوق لأصبح سعر نقل الخامة إلى السوق 80 وحدة فقط؛
~~ومن ثم يصبح من الأوفر اقتصاديا إقامة المصنع في مكان السوق. أما لو أقيم المصنع
~~في أي من النقاط المتوسطة، فإن ذلك يعني تكلفة نقل الخامة إلى النقطة المختارة،
~~يضاف إليها نقل السلعة المصنعة إلى السوق، فمثلا لو أقيم المصنع في نقطة «أ» فإن
~~نقل الخام يصبح 30 وحدة + 112 وحدة هي تكلفة نقل السلعة المصنعة إلى السوق، وبذلك
~~تكون جملة تكلفة نقل السلعة المصنعة إلى مركز الاستهلاك في السوق هي 142 وحدة،
~~وباختصار فإن النقط المتوسطة في هذا الشكل أعلى تكلفة من نقطتي السوق ومصدر
~~الخامة.

# أما الشكل البياني رقم

# 3-3

# فيعطينا مثالا آخر على إمكانية
~~تفوق النقاط المتوسطة على نقطتي السوق ومصدر الخامة إذا توفرت فيه شروط معينة،
~~أهمها أن تكون تلك النقطة ممثلة لمكان يتغير فيه نوع وسيلة النقل؛ أي من نقل بحري
~~إلى بري، أو من نقل نهري إلى حديدي، وخلاصة ما يعطيه لنا هذا الشكل أن نقطة إعادة
~~الشحن هي أنسب الأماكن لإقامة مصنع؛ لأنها أوفرها في تكلفة النقل: جملة التكاليف
~~117 وحدة (20 وحدة أجرة نقل الخام + 97 وحدة أجرة نقل السلعة المصنعة إلى
~~السوق).

# وفكرة النقاط الوسيطة على طول خط شحن تتغير فيه وسيلة النقل قد طبقت بنجاح ms073 كمواقع
~~حديثة للصناعات؛ ومن ثم فإن الموانئ الكبيرة قد أصبحت في الفترة الأخيرة تضيف
~~الوظيفة الصناعية إلى مجموع وظائفها الأخرى كتطور حديث في جغرافية الصناعة، ومن
~~الأمثلة الواضحة على ذلك أن موانئ استقبال البترول الخام قد تحولت إلى مراكز
~~للصناعات البتروكيميائية،  وبدلا من إعادة شحن البترول الخام إلى مراكز الصناعة
~~القديمة الداخلية، أصبحت مشتقات البترول تنقل في أنابيب وشاحنات خاصة في صورة مصنعة
~~من الموانئ إلى مراكز الاستهلاك.
~~(5-3) نظرية فيبر ومثلث المواقع في الصناعة

# A.
~~Weber

# في عام 1909 نشر العالم الاقتصادي الألماني ألفريد فيبر نظريته الشهيرة عن مواقع
~~الصناعات. وقد ضمنها عددا من أفكار الاقتصادي الألماني فيلهلم لاونهارت

# W. Launhardt

# التي نشرها ثمانينيات القرن
~~18.

# وقد قدم فيبر لنظريته بافتراض مشابه لافتراضات فون تونن من حيث عزلة مكان معين
~~وتجانسه إقليميا (دولة متجانسة طبيعيا ومناخيا وسلاليا وسياسيا)، لكنه
~~يختلف عن فون تونن في أنه يتحدث عن عناصر إنتاجية مختلفة في التوزع والندرة،
~~فقال:
~~(1)

# هناك موارد منتشرة الوجود كالرمال والمياه، وموارد يتحدد ظهورها
~~بأماكن محددة كالفحم والحديد.
~~(2)

# إن العمالة متوفرة، لكنها مركزة في أماكن محددة.
~~(3)

# ومن ثم فإن تكلفة النقل تصبح مرتبطة بالوزن والمسافة.

# وقد انتهى فيبر إلى القول بأن مواقع تشييد المصانع يجب أن تكون استجابة لثلاث
~~قوى، هي: القيمة النسبية لتكلفة النقل، وتكلفة العمالة، وأخيرا عنصر
~~«التجمع».

# ويمكن أن نوضح نظرية فيبر بالأمثلة التالية:

# أولا:

# في حالة وجود سوق واحدة وخامة واحدة:
~~(1)

# إذا كانت الخامة منتشرة في أماكن عديدة فالمصنع ينشأ
~~في السوق؛ حيث إن تكلفة النقل ستدفع فقط بالنسبة
~~للخامة.
~~(2)

# إذا كان مصدر الخامة متوطنا في مكان معين. وكان
~~الخام لا يفقد وزنا، فإن المصنع يقام في مصدر الخامة
~~أو السوق بدون بروز عامل حاسم في التفضيل.
~~(3)

# إذا كان مصدر الخامة متوطنا وتفقد الخامة وزنا
~~أثناء عملية تصنيعها، فإن المصنع ينشأ على الفور في
~~مكان وجود الخامة.

# ثانيا:

# في حالة وجود سوق واحدة ومصدرين للخامة نجد الحالات
~~التالية:
~~(1)

# الخامتان «أ»، «ب» منتشرتان؛ فإن عملية التصنيع تكون
~~في ms074 السوق.
~~(2)

# خامة «أ» منتشرة، وخامة «ب» متوطنة في مكان،
~~وبافتراض أن كليهما يشكلان خامات نقية أو قليلة
~~الشوائب؛ فإن المصنع يقام في السوق؛ وذلك لأن تكلفة
~~النقل سوف تدفع على الخامة «ب». أما إذا أقيم المصنع
~~في مكان الخامة «ب» فإن تكلفة النقل سوف تدفع على
~~السلعة المصنعة. وبما أن الخامتين لا تفقدان وزنا،
~~فإن معنى ذلك أن تكلفة نقل السلعة المصنعة ستكون أعلى
~~لأن وزنها = وزن الخامتين معا.
~~(3)

# الخامتان «أ» و«ب» نقيتان ومتوطنتان في مكانين، فإن
~~المصنع يقام في السوق؛ لأن الخامتين سوف ترسلان إلى
~~السوق مباشرة؛ وذلك لأنه لو أقيم المصنع في أحد مصادر
~~الخامتين فإن النقل سيكون على النحو التالي: من مصدر
~~خامة «أ» إلى مصدر خامة «ب»، ثم تصنع الخامتان وتنقل
~~السلعة المصنعة إلى السوق، وهي في هذه الحالة تعني
~~تكلفة نقل وزن الخامتين معا + تكلفة نقل وزن الخامة
~~الأولى.
~~(4)

# إذا كانت الخامتان متوطنتين وتفقدان وزنا فإن الحل
~~يصبح معقدا. وقد أدخل فيبر فكرة «مثلث المواقع» لحل
~~هذه القضية (انظر الشكل رقم

# 3-4
~~)
~~بطريقتين، تبعا لظروف مختلفة. فإذا كانت إحدى
~~الخامتين تفقد وزنا أكثر من الأخرى، فإن المصنع يقام
~~إلى جوارها، أو إذا كانت الحاجة إلى إحداهما أكثر من
~~الأخرى، فإن المصنع يقام عند مصدر هذه الخامة. أما
~~الطريقة الثانية فتفترض أن فقدان الوزن متساو في كلتا
~~الخامتين، والحاجة إليهما متساوية من ناحية الكمية؛
~~فإن المصنع يقام بينهما في نقطة «ج» لصغر المسافة
~~بينهما وبين السوق (= 50كم من خامة أ إلى ج + 50كم
~~من خامة ب إلى ج + 87كم من ج إلى السوق)، بينما
~~تصبح المسافة المنقولة في أي من رءوس المثلث أكبر (100
~~+ 100كم).

# شكل 3-4: مثلث المواقع لألفريد فيبر. س = السوق. م1 = مصدر الخامة الأولى.
~~م2 = مصدر الخامة الثانية. في الحالة الأولى ينقل الخام مباشرة
~~إلى المصنع الذي يقام في السوق، ولا يشكل النقل تكلفة غالية. في
~~الحالة الثانية تنقل الخامتان أولا إلى نقطة ج، ثم تنقلان معا
~~إلى المصنع الذي يقام أيضا في ms075 السوق، وهو أقصر الطرق، ومن ثم
~~أكثرها اقتصادا في عملية النقل (انظر النص).

# وقد لقي مثلث فيبر هجوما على أساس: (1) أن تكلفة النقل لا ترتفع باطراد. (2) أن تكلفة النقل للخامات عادة أرخص من تكلفة نقل السلع المصنعة،  وهذا هو الهجوم الذي
~~تتعرض له حلقات فون تونن، وبرغم ذلك فإن نظرية فيبر تعد بحق الخطوة الكبرى في نظرية
~~المواقع؛ ذلك أن النظرية يمكن أن تطبق على أرقام من واقع تكلفة النقل الفعلية،
~~ويمكن تطوير «المثلث» إلى «مربع» مواقع في حالات معقدة مثل وجود سوقين وخامتين
~~بدلا من سوق واحدة وخامتين.

# ومما يذكر لفيبر أنه لم يقف موقف الملتزم الصارم بمثلث المواقع وأهمية تكلفة 
~~النقل في اختيار مواقع الصناعة، بل إنه قد اعترف بدور تكلفة العمالة كعامل آخر يحسب
~~حسابه في مواقع الصناعة، فحيث تكون أجور العمال أرخص يمكن أن يصبح ذلك عامل جذب
~~للصناعة. وقد ظهر ذلك بوضوح كعامل وراء خروج الاستثمارات الأمريكية إلى أوروبا
~~واليابان، حيث العمالة الصناعية أرخص من مثيلتها في الولايات المتحدة.

# وهناك نظريات أخرى مثل نظرية فيتر

# F. A. Fetter

# ونظرية تبادل التأثير بين الأسواق، وغيرهما. وهذه النظريات في مجموعها تسعى إلى
~~توضيح أثر النقل على أماكن نشأة الصناعات في علاقتها بين السوق والإنتاج.
~~(6) تعقد وتشابك مشكلات النقل

# في ختام هذا الفصل الثالث نحب أن نؤكد على بعض النقاط الهامة في دور النقل كعامل مؤثر
~~في النشاط الاقتصادي، ومن بين ما ترجع إليه أسباب هذا التأثير كفاءة الشحن والتفريغ مع
~~قلة الخسائر إلى الحد الأدنى الممكن.

# فالكفاءة تنطوي على معنيين: الأول سرعة الشحن والتفريغ؛ أي بعبارة أخرى عامل الزمن.
~~والثاني قلة التكلفة في الشحن والتفريغ؛ أي مدى الاقتصاد في الأيدي العاملة التي تتولى
~~هذه العمليات، ومدى استخدام الآلات الحديثة من روافع مختلفة الأحجام، ثابتة أو متحركة
~~على محركات صغيرة. والتقليل من العمالة البشرية يعطي اقتصادا أكبر في تكاليف الشحن
~~والتفريغ، حتى ولو كانت أجور العمال منخفضة في الدول النامية والمختلفة. ويرتبط
~~بالكفاءة أيضا استخدام نظام «الصندقة» (من ms076 صندوق)

# Container
~~System
~~، وهو نظام حديث تعبأ بمقتضاه في داخل صناديق ضخمة حمولات
~~كثيرة ذات اتجاه واحد؛ ومن ثم ترفعها الأوناش الكبيرة من القطارات أو الشاحنات إلى ظهر
~~السفن، أو بالعكس، وفي هذا توفير للجهد والعمالة وزيادة في الأمان وتقليل التلف إلى
~~الحد الأدنى.

# وقلة الخسائر في عمليات الشحن والتفريغ تنطوي هي الأخرى على مفهوم واحد محدد؛ ذلك هو
~~زيادة الأرباح، وعلى الرغم من أن كافة السلع والبضائع معرضة لبعض الخسائر أثناء عمليات
~~النقل، فإن الإقلال من هذه الخسائر - ما أمكن - يؤدي إلى زيادة أرباح النقل من ناحية
~~وأرباح السلعة في السوق من ناحية ثانية؛ وذلك لأن قيمة الخسائر تضاف عادة - أو تحسب على
~~سعر السلعة. وأيا كان الأمر، فإن البضائع والسلع تختلف فيما بينها بطبيعة تعرضها
~~للخسائر، أو درجة احتياجها لسرعة النقل. فخام الحديد الناعم يخسر حوالي 25٪ من وزنه
~~أثناء عملية التفريغ والشحن، وبعض البضائع سريعة العطب؛ مما يؤدي إلى خسارة جزء منها مع
~~طول انتظارها على أرصفة الموانئ أو في مخازنها.

# النقطة الثانية هي أن شرايين المواصلات المفردة أو الشرايين المزدوجة التي تصبح وحدها
~~دعامة النقل الرئيسية في إقليم أو دولة، تتعرض إلى ضغوط شديدة في عمليات النقل؛ مما قد
~~يتسبب عنه تأخير أو تلف في بعض الأحيان. والأمثلة على ذلك خطوط السكك الحديدية في
~~أستراليا الغربية أو سيبيريا الشرقية أو كندا الوسطى والغربية، أو أفريقيا الوسطى، أو
~~خط حديد الصعيد في مصر، أو خطوط السكك الحديدية في السودان ... إلخ. والسبب الرئيسي راجع
~~إلى عدم وجود طرق نقل أخرى مساعدة تجري موازية لهذا الخط أو ذاك، بل على العكس نجد أن
~~طرق النقل الأخرى، برية أو نهرية، كثيرا ما تتعامد على محور النقل الرئيسي وتلقي
~~بحمولاتها على عاتق الخط الرئيسي مما يزيد في أعبائه. وبذلك فإن النمط العام للنقل في
~~مثل هذه الحالات يصبح متكاملا مع اختلاف وسيلة النقل، بينما كان يجب أن يكون منافسا
~~أو مساعدا بمعنى وجود عدة طرق تجري في محور واحد. ومن الطبيعي أن ms077 تزداد الخسائر
~~الناجمة عن كثرة الحركة في هذا النمط من النقل، خاصة إذا تعرض الخط إلى التعطل بفعل
~~عوامل طبيعية، كالفيضانات أو الانهيارات الثلجية أو السيول المفاجئة، وذلك حسب اختلاف
~~البيئات الطبيعية.

# النقطة الثالثة هي أن وسائل النقل تتعرض لتأثير عدد من الظروف البشرية الطارئة التي
~~تسبب توقف العمل فترات محدودة أو طويلة نسبيا. وأهم هذه الظروف إضرابات عمال الشحن من
~~أجل رفع الأجور، ومما لا شك فيه أن الخلل الناجم عن الإضرابات - حتى لو استغرقت وقتا
~~قصيرا - يتضخم كثيرا في سير عمليات النقل؛ لأنه يؤدي إلى ارتباك كبير في الزمن
~~المتعاقد عليه من أجل نقل السلع، وتستغرق عملية إعادة الأمور إلى سيرها الطبيعي وقتا
~~وجهدا إضافيين .

# كذلك يحدث الإضراب بين عمال الشحن احتجاجا على البطالة التي يتسبب فيها دخول الآلات
~~الحديثة في عمليات النقل بدلا من العامل البشري. ومما يزيد الأمور تكلفة أن هيئات
~~الموانئ أو مرافق النقل تضطر إلى دفع معاشات تقاعد للعمال الذين تسببت الآلات الحديثة
~~في تقاعدهم، وكل هذا يؤدي إلى زيادة رسوم النقل في الموانئ أو محطات السكك الحديدية،
~~وهو بدوره يزيد تكلفة النقل.

# وللتكنولوجيا الحديثة دورها أيضا في إحداث بطالة أو كساد في عدد من الموانئ النشطة
~~سابقا، فإن كبر غاطس السفن نتيجة لزيادة حمولتها، كثيرا ما أدى إلى أحد أمرين: أولهما
~~أن تهبط الحركة في الموانئ غير المجهزة لاستقبال هذه السفن من حيث عمق مياه المرفأ
~~وأطوال أرصفته ومساحة مخازنه، وحجم شرايين النقل البري التي تخدم الميناء، ويؤدي ذلك
~~إلى تحول السفن الكبيرة إلى موانئ أرحب وأكثر تلاؤما مع متطلبات النقل الحديثة، وفي
~~هذا نلمح اتجاها واضحا نحو ازدياد احتكارية عدد قليل من الموانئ، بينما تكسد الحركة
~~في موانئ كثيرة اعتيادية. والأمر الثاني أن تلجأ الموانئ إلى استثمارات ضخمة لتعميق
~~الميناء وإطالة أرصفته، وتجهيزه بالوسائل الحديثة، وزيادة رقعة المخازن، وإيجاد وسائل
~~نقل برية أكثر كفاءة، لمواجهة الحجم المتزايد للسفن والبضائع.

# ومن بين الأسباب البشرية الأخرى التي تؤدي إلى تغير كبير في وظائف الموانئ ms078 بالارتباط
~~باحتياجات العصر، نشأة موانئ جديدة أو أرصفة خاصة في الموانئ الواسعة، مخصصة ومجهزة
~~لاستقبال ناقلات البترول الضخمة أو العملاقة، وإذا استمر اتجاه العالم إلى الاعتماد
~~المتزايد على ناقلات ضخمة، فإن ذلك سوف يكون مصدر تهديد خطير للموانئ الصغيرة التي كانت
~~تتعامل مع ناقلات البترول الصغيرة أو الاعتيادية.

# ومجمل القول في هذا الصدد أن كثيرا من الموانئ التي لا تستطيع مواجهة أساليب النقل
~~البحري والبري الحديثة، مضطرة - للأسف - إلى البحث عن أشكال جديدة من الوظائف والنشاطات
~~الاقتصادية في قطاع الصناعة أو قطاع الخدمات؛ لمواصلة إمداد السكان بمصادر للرزق، فإذا
~~كانت هذه الموانئ في مواقع ملائمة فإنها تتحول إلى تكثيف حرفة السماكة، أو الاتجاه إلى
~~الصناعات التحويلية أو الصناعات الخفيفة، أو على الأقل إلى النشاط السياحي والترفيهي،
~~وذلك حسب ظروفها الطبيعية ومواقعها وظهيرها. ورويدا رويدا قد تهدأ الحركة ويتحول
~~السكان إلى مناطق أخرى، وتصبح هذه المدن الموانئ قرى هادئة يقصدها طلاب الراحة وأصحاب
~~المعاشات! ولا شك أن هذه الصورة، مهما كانت درجة قتامتها، قد تكررت كثيرا في الماضي؛
~~فإن عهد السفن التجارية وسفن المحركات والموتورات قد قضى على نشاط كثير من الموانئ
~~النشطة في عصر السفن الخشبية ذات الشراع، وأن كثيرا من هذه الموانئ قد تحولت في
~~بريطانيا وفرنسا والبحر المتوسط وغير ذلك من أماكن، إلى النشاط الترفيهي والسياحي، أو
~~على أحسن الفروض إلى قرى تعيش على السماكة.

# ولا يقتصر الأمر على الموانئ البحرية أو النهرية أو مراكز تجمع المواصلات البرية
~~الأخرى، بل إن عصر الطيران النفاث قد أحدث تغيرات سريعة جدا في مواقع المطارات
~~وتجهيزاتها بالقياس إلى ما كانت عليه في عصر طائرات المحركات. فاحتياجات النفاثات
~~السريعة إلى مدارج طويلة قد غير مواقع المطارات، وتكنيك الهبوط والإقلاع والشحن
~~والتفريغ وقاعات استقبال الركاب، ويتذكر الكثير منا أحجام المطارات القديمة بالقياس
~~إلى المطارات الحديثة.

# وكما كانت هناك في عصر سفن الشراع موانئ بحرية عديدة في الإقليم الواحد، كان هناك في
~~عصر طيران المحركات مطارات عديدة في الإقليم الواحد. وقد كان ذلك مرتبطا ms079 بمدى الطيران
~~القصير لتلك الطائرات، وحاجتها إلى النزول للتزود بالوقود على مسافات معقولة. أما مدى
~~الطيران في العصر النفاث فقد زاد كثيرا؛ مما دعا - من ناحية اقتصاديات النقل - إلى
~~ضرورة تباعد المطارات؛ ومن ثم نما نمط الموانئ الجوية الاحتكارية، وأصبح هناك عدد محدود
~~من المطارات في العالم، تشكل نقط التقاء رئيسية في خطوط النقل الجوي العالمية. أما
~~المطارات الصغيرة القديمة فإنها تخدم النقل الجوي الداخلي الذي ما زال يستخدم أنواع
~~الطائرات القديمة، أو نفاثات صغيرة قصيرة المدى بحيث يمكن تشغيلها اقتصاديا على شبكة
~~الخطوط الداخلية في إقليم أو دولة.

# وبرغم الاستثمارات الكبيرة في المطارات الدولية التي تخدم حركة الطيران النفاث، إلا
~~أن التقدم التكنولوجي قد يؤدي بها إلى دور أقل أهمية ويؤدي إلى مزيد من احتكارية عدد
~~أقل من المطارات في شبكة النقل الجوي العالمي. ومصدر هذا الخطر أننا على وشك الدخول في
~~عصر طيران ما فوق حاجز الصوت، والسرعة الهائلة التي تطير بها مثل هذه الطائرات تضطر إلى
~~تباعد أكبر بين محطات الإقلاع والهبوط، ولا يقتصر الأمر على ذلك، بل إن اختراق حاجز
~~الصوت - وما يؤدي إليه من ضوضاء - قد يكون غير محتمل بالنسبة للمدن التي تمر فوقها، فإن
~~أغلب الظن أن الاتجاه هو إلى إنشاء مطارات خاصة لهذه الطائرات بعيدة نسبيا عن المدن
~~الحالية، واتخاذ مسارات جوية بعيدة عن مراكز التجمع المديني، ومعنى ذلك:
~~(1)

# استثمارات جديدة مقابل إنشاء المطارات الجديدة.
~~(2)

# إطالة خطوط الطيران فوق حاجز الصوت لتجنب مناطق المدن المركزية.
~~(3)

# إطالة زمن الانتقال البري من المطار إلى المدينة، أو اتخاذ وسيلة نقل
~~جوية أخرى أكثر ملاءمة وأسرع كالهليكوبتر (الطائرات العمودية).

# هذه التغيرات في مجملها تزيد من تكلفة النقل الجوي، وهو ما لا تسعى إليه شركات
~~الملاحة الجوية إلا في أضيق الحدود لكي تصبح وسيلة نقل قادرة على المنافسة.

# والخلاصة أن هناك عدة عوامل متداخلة تعقد مشكلات النقل في العصر الحديث، برغم
~~الاستمرار في كثافته، نوجزها على النحو التالي:
~~(1)

# مجموعة متغيرات ذاتية: ونقصد بها المتغيرات التي تطرأ على تكنولوجية ms080
~~وسائل النقل بهدف توسيع أحجامها، ولكنها تؤدي إلى نمو نمط احتكاري في عدد
~~يسير من نقط الانطلاق ونهايات خطوط الحركة أيا كان نوع وسيلة
~~النقل.
~~(2)

# مجموعة متغيرات في اقتصاديات النقل: وهذه تؤدي إلى ارتفاع كبير في
~~الاستثمارات والقروض والفوائد المدفوعة على تلك القروض، وكلها تعود وتنصب
~~على أجور النقل وتشكل عبئا على كاهل الركاب أو الشاحنين.
~~(3)

# مجموعة العناصر الطبيعية: وهذه تتحكم أو تعطي أفضليات معينة لخطوط النقل
~~بالارتباط بالتنظيم الطبيعي في الأقاليم أو الدول.
~~(4)

# مجموعة العناصر البشرية: وترتبط هذه بعدد كبير من العوامل البشرية تبدأ
~~بالتوزيع الإقليمي للكتل السكانية ومراكز الأسواق الرئيسية، والتنظيم
~~الإقليمي للنشاطات الاقتصادية المختلفة، وتنتهي بالتراكيب والمكونات
~~السياسية التي تحدد وتوجه النقل في الإطار القومي أو الإقليمي أو
~~الاتحادي.
~~(5)

# وأخيرا: فإن تفاعل هذه المتغيرات والعوامل معا يجعل من عملية النقل -
~~وخاصة النقل التجاري الناجح - عملية حساسة وسريعة التذبذب ما لم تكن مرنة
~~المرونة الكافية، ويدعو هذا إلى عقد عدد كبير من الاتفاقات الثنائية أو
~~الإقليمية أو الدولية لتنظيم النقل، وإلى تخطيط مستمر للإبقاء على مرونته
~~في مواجهة التغيرات السريعة الطارئة أو المستحدثة في أشكال الإنتاج وأنماط
~~التسويق. وأخيرا وليس أخرا؛ أن يظل النقل نشاطا اقتصاديا رابحا، ومن
~~أجل هذا تعقد كثير من المؤتمرات ويحدث الكثير من المشاورات والاستشارات على
~~نطاق محلي ودولي في شتى مجالات النقل، بما في ذلك وسائل المواصلات البريدية
~~والسلكية واللاسلكية.



# الفصل الرابع



# | النقل البحري



# (1) أهمية النقل البحري

# عرفنا من قبل أن النقل البحري لم يكن أسبق وسائل النقل، لكن النقل المائي عامة كان
~~أسبق وسائل النقل الثقيل الذي عرفه الإنسان، وهو ما زال حتى الآن؛ فالنقل الثقيل مرتبط
~~أساسا بالنقل المائي البحري والنهري، وسوف نرجئ الكلام عن النقل النهري إلى الفصل
~~السادس لأنه يرتبط أساسا بمجموعة وسائل النقل الداخلي على اليابس.

# في الماضي لم يكن هناك منافس فعلي للنقل المائي فيما يختص بالسلع الكبيرة الحجم
~~الثقيلة الوزن، وخاصة في عهد سفن الشراع، ولكن في يومنا الحاضر نجد البحار مليئة
~~بالحركة البحرية والمنافسة على ms081 أشدها بين السفن الآلية الحديثة بجانب المنافسة التي
~~يلقاها النقل البحري من جانب أشكال النقل البري المختلفة، وخاصة السكك الحديدية التي
~~قللت كثيرا عمل السفن الساحلية والتجارة الساحلية، وفوق هذا فإن هناك الطيران التجاري
~~كعامل جديد في المنافسة الحادة في نقل الأفراد،

# 1

# وهو منافس له مستقبله في نقل السلع. وأخيرا فإن خطوط الأنابيب لنقل أنواع
~~من السلع السائلة أو الغازية قد دخلت مضمار المنافسة مع النقل البحري.

# جدول 4-1: نمو حركة النقل البحري لسلع الأحجام الرئيسية

# Main bulk
~~commodities
~~.
~~*

# السلعة

# كمية المنقول الإجمالية

# كمية المنقول بواسطة ناقلات الخام

# أداء النقل البحري

# في المجموع العام

# بالنسبة لناقلات الخام

# 1960

# 1965

# 1969

# 1960

# 1965

# 1969

# 1960

# 1965

# 1969

# 1960

# 1965

# 1969

# مليون طن متري

# مليون طن/ميل بحري

# مجموع

# 228

# 327

# 419

# 38

# 159

# 308

# 746

# 1260

# 1833

# 122

# 624

# 1491

# خام الحديد

# 101

# 152

# 214

# 31

# 98

# 181

# 264

# 527

# 919

# 98

# 356

# 822

# الحبوب

# 46

# 70

# 60

# 1

# 17

# 36

# 248

# 386

# 307

# 5

# 95

# 218

# الفحم

# 46

# 59

# 83

# 3

# 30

# 60

# 145

# 216

# 405

# 13

# 146

# 347

# البوكسيت والألومينا 

# 17

# 21

# 30

# 3

# 12

# 19

# 34

# 46

# 84

# 6

# 21

# 54

# الفوسفات

# 18

# 25

# 32
~~‏

# 2

# 12

# 55

# 85

# 118
~~‏

# 6

# 50
~~*

# سنوات مختارة عن جدول 8 ص114
~~من مجلة النقل البحري باريس 1970.

# وبرغم هذه الأشكال من المنافسة، فإن النقل البحري ما زال ينقل 78٪ (أواسط الستينيات)
~~من وزن التجارة العالمية، وهو ما يساوي 68٪ من قيمة مجموع التجارة العالمية. وفي مقابل
~~ذلك يساهم النقل الجوي بنقل ما يعادل 0,5٪ من قيمة التجارة العالمية، بينما 31,5٪ من
~~القيمة الإجمالية للتجارة تنقل بالطرق البرية المختلفة بين الدول ذات الروابط الأرضية،
~~وخاصة في القارة الأوروبية.

# ولعل الجدول التالي يوضح لنا - بما فيه الكفاية - أهمية النقل البحري في عصرنا الذي
~~اشتدت فيه كثافة التبادل السلعي بين الدول، كبيرها وصغيرها، غنيها وفقيرها. فلم تعد
~~هناك دولة - مهما كانت كفايتها الذاتية من الموارد - قادرة على ms082 الانعزال التجاري.
~~والولايات المتحدة خير مؤشر على ذلك الاتجاه؛ فبرغم مواردها المحلية الكبيرة، إلا أنها
~~مضطرة إلى استيراد المزيد من خامات المعادن الرئيسية كالحديد والنحاس، ومصادر الطاقة
~~كالبترول، ومضطرة إلى تسويق منتجاتها الأولية كالحبوب، ومنتجاتها الصناعية المختلفة إلى
~~أنحاء العالم.
~~(2) تطور النقل المائي

# لقد أدرك الإنسان القديم بالتجربة والخطأ والمشاهدة قيمة الماء في حمل الأشياء
~~الثقيلة، كجذوع الأشجار وغيرها، أو من مشاهدته لبعض الحيوانات الثقيلة التي تسبح بيسر
~~وسرعة على صفحة المياه الداخلية.
~~(2-1) النقل المائي البدائي

# وقد سبق أن ذكرنا أن أقدم معلوماتنا تشير إلى أن المصريين القدماء هم أول من
~~صنعوا القوارب الحديثة، وأول من سيروها في المياه الداخلية وعلى مسطحات البحار، وهم
~~أيضا أول من اكتشف مبدأ تسيير السفن والقوارب بواسطة قوة الرياح، وذلك باستخدام
~~الشراع. لكن سبق ذلك بمراحل تجارب عديدة تبدأ من الرمث أو الطوافة، ثم تمر بالقارب
~~المحفور من جذع شجرة واحدة إلى فكرة القارب المصنوع من جدائل الغاب، وفكرة القارب
~~المصنوع من الجلد المشدود إلى إطار من الخشب أو الغاب، وكل هذه الأنواع من القوارب
~~لا زالت موجودة في عالمنا المعاصر بين كثير من المجتمعات البدائية
~~تكنولوجيا.

# فالقارب المحفور

# dug out

# لا زال شائعا بين
~~غالبية سكان جزر الباسيفيك، ويضاف إليه لتثبيته على صفحة الماء عوامات من كتل خشبية
~~خفيفة مربوطة إلى قائمتين ممتدتين أفقيا بعرض القارب، وتسمى مثل هذه القوارب

# outrigger
~~، وقد تكون له مثل هذه العوامة على جانب
~~واحد في معظم الحالات، وعلى كلا الجانبين في أحوال قليلة، والقارب المحفور بدون
~~عوامات موجود بكثرة بين الشعوب البدائية التي تعيش على ضفاف الأنهار الاستوائية
~~الأفريقية والأمريكية (راجع شكل

# 4-1
~~).

# أما القوارب المصنوعة من جدائل الغاب، فتتميز بخفة واضحة في الوزن، ولكنها ليست
~~مهيأة لحمولة كبيرة، ولعدد كبير من الأشخاص، ومثل هذه القوارب شائعة عند سكان مناطق
~~المستنقعات في النطاق المداري الأفريقي حيث يكثر الغاب الطبيعي، ويجمع مثل هؤلاء
~~السكان نوعي القارب المحفور للحمولات الأكبر، وقارب الجدائل للحركة السريعة الفردية
~~غالبا، وفي المناطق ms083 الضحلة، لصيد الأسماك بالرماح المسننة (هاربون).

# والقارب المصنوع من الجلد ما زال شائعا عند الأسكيمو وبعض قبائل الأمريند
~~(الهنود الحمر) في شمال شرق أمريكا الشمالية، وهو قارب خفيف يسهل نقله، كما أنه سريع
~~الحركة ويستخدم في الصيد كوظيفة أساسية، ويسمى كاياك

# Kayak

# أو أومياك

# Umiak
~~، وعند
~~الأمريند في شمال أمريكا الشمالية يصنعون قوارب من لحاء الأخشاب مثبتة إلى إطار
~~هيكلي ويسمى كانو

# Canoe
~~، وهو أيضا خفيف الوزن
~~والحركة.

# شكل 4-1: بعض أنواع النقل المائي القديم والبدائي المعاصر. (1)
~~القارب المحفور

# Dog out
~~. (2)
~~القارب ذو العوامة

# Outrigger
~~.
~~(3) القارب الجلدي المشدود على هيكل
~~خشبي

# Canoe
~~.

# وهناك أنواع أخرى كثيرة، لكنها عبارة عن تغايرات مختلفة ومحلية لا تخرج عن جوهر
~~الفكرة الأساسية التي ذكرنا بعض أشكالها الرئيسية.

# وهذه الأشكال جميعا ذات سعة محددة، سواء في نقل الأشخاص أو البضائع، ومعظمها
~~يستخدم في الملاحة الداخلية على الأنهار أو الملاحة الشاطئية، باستثناء القارب
~~المحفور ذو العوامة

# Outrigger

# الذي يمكن
~~استخدامه في مياه البحر المفتوح، لكنه أيضا مقيد بمسافات محدودة؛ وذلك بحكم كون
~~عالم الباسيفيك عالم جزري يعيش سكانه على غذاء البحر؛ مما أدى بالناس إلى ضرورة
~~المخاطرة في البحر المفتوح من أجل الصيد والانتقال من جزيرة إلى أخرى.

# كل هذه الأنواع من القوارب تسير بواسطة المجاديف - أي الطاقة البشرية - وقد تستخدم أحيانا قوة
~~الأمواج المتكسرة على الشواطئ

# Surf

# من أجل الاتجاه إلى الشاطئ بسرعة، وفي هذا المجال نلاحظ أن القوارب
~~الخفيفة تسير بمجداف واحد يصبح هو محرك السرعة ودفة القارب التي توجهه إلى
~~الاتجاهات المرغوبة. أما القوارب المحفورة فقد تستخدم أكثر من مجداف واحد حسب عدد
~~الركاب والسرعة المرغوبة، وفي أحيان كثيرة - في المناطق الاستوائية والمدارية -
~~تستخدم الحربة العريضة الرأس للتجديف؛ إذ لا توجد مجاديف خاصة.

# وعلى وجه العموم - نظرا لخفة وزن القوارب، ولشكلها الانسيابي، ولتكوينها من جذع
~~شجرة أو من مواد خفيفة - فإن هذه القوارب لا تمتلك دفة (سكان) لتوجيه القارب، بل
~~تستخدم المجداف في التوجيه.
~~(2-2) مبدأ الملاحة البحرية المصري

# أما القوارب المصرية فكانت ms084 مصنوعة على أساس مبدأ مخالف لبناء القارب كما سبق
~~توضيحه ومهيأة لوظيفة النقل الثقيل؛ فالقوارب المصرية عبارة عن عملية «إنشاء» من
~~صنع الإنسان حسب خطة مرسومة يراعى فيها مبدآ السعة والطفو؛ فهي تجميع لقطع خشبية
~~تثبت إلى بعضها في صورة معينة متفقة مع المبادئ السابق ذكرها. وفي البداية كان
~~المجداف هو القوة المحركة والموجهة، لكن سرعان ما أضيف الشراع من أجل طاقة دفع أقوى
~~عشرات المرات من دفع المجداف، كما أضيفت الدفة كجهاز منفصل عن قوة التحريك من أجل
~~التوجيه مع قوة الشراع، وبذلك نستطيع أن نقول: إنه منذ الألف الثالثة قبل الميلاد،
~~اخترع المصريون الشراع والدفة معا، وهما - كما نعرف - الأساس الذي قامت عليه
~~الملاحة البحرية إلى وقت قريب.

# ولعل الدافع إلى اختراع الشراع هو الرياح الشمالية المعتدلة القوة التي تسيطر على
~~مصر معظم أشهر السنة، وبذلك تصبح هذه الرياح أكبر عامل مساعد على صعود النيل من
~~الشمال إلى الجنوب، في حين تستخدم القوارب قوة تدافع المياه في اتجاهها من الجنوب
~~إلى الشمال. وبعبارة أخرى استخدم المصريون قوة دفع غير بيولوجية؛ الرياح ودفع
~~الماء، في رحلاتهم النيلية صعودا وهبوطا.

# وقد أدت فكرة الشراع إلى جرأة المصريين القدماء في المخاطرة داخل البحار المحيطة،
~~ولعل ذلك كان مرتبطا باحتياجات الدولة الفرعونية إلى أنواع من التبادل التجاري
~~بأشكاله المختلفة. وكان من بين سلع التجارة الرئيسية في الدولة المصرية استيراد
~~أخشاب شرق وشمال شرق البحر المتوسط ؛ مما أدى إلى علاقات مستمرة وملاحة منتظمة إلى
~~ساحل الليفانت وقبرص وكريت. وكذلك أدى احتياجهم إلى منتجات العالم المداري نتيجة
~~للترف الفرعوني واحتياجات المعابد المصرية، إلى الملاحة في البحر الأحمر والمحيط
~~الهندي إلى بلاد بنت (غير معروفة على وجه التأكيد، وقد تكون منطقة ما من سواحل
~~المحيط الهندي في أفريقيا أو آسيا).
~~(2-3) الملاحة البحرية في العالم القديم

# وتلا ذلك نهضة ملاحية كبيرة في البحر المتوسط من قبل الفينيقيين والإغريق
~~والرومان والعرب على التوالي. ولقد قام الفينيقيون برحلات بحرية واسعة في البحر
~~المتوسط الغربي على وجه الخصوص ms085 ابتداء من الألف الثانية قبل الميلاد. ولا شك أنهم
~~وصلوا إلى مضيق جبل طارق الذي كان يعرفه الملاحون الإغريق باسم أعمدة هرقل، ويقال:
~~إن الفينيقيين قد جابوا البحار الساحلية لأوروبا الغربية في بريتاني الفرنسية وجنوب
~~وغرب الجزر البريطانية.

# أما الإغريق فقد انتشرت سفنهم في طول وعرض البحر المتوسط، كما كان البحر الأسود
~~ومضيق الدردنيل والبوسفور مركزا هاما للملاحة الإغريقية إلى حوض البحر الأسود،
~~وعند الدردنيل قامت واحدة من أهم المدن الإغريقية: طروادة التي كانت تحتكر تجارة
~~البحر الأسود وتتحكم في العبور من آسيا إلى أوروبا منذ وقت مبكر إلى أن هزمها
~~ائتلاف المدن الإغريقية في حرب طروادة المشهورة حوالي 1200ق.م. وعلى هذا النحو
~~فإننا نجد البحر المتوسط منذ منتصف الألف الثانية قبل الميلاد يغص بالملاحة والسفن
~~البحرية المصرية والفينيقية والإغريقية، بينما يحتكر المصريون الملاحة (شبه منتظمة)
~~في البحر الأحمر، والإغريق ملاحة البحر الأسود، والفينيقيون ملاحة الحوض الغربي
~~للبحر المتوسط (خاصة بعد إنشاء قرطاجة حوالي 900ق.م، التي سقطت على أيدي الرومان
~~بعد ذلك بحوالي 800 سنة). أما الرومان فقد أسسوا سلطانهم البحري متأخرا - ربما في
~~القرن الثالث قبل الميلاد - والمرجح أنهم اعتمدوا كثيرا على الأسطول الإغريقي في
~~البداية.

# ويأتي دور العرب مبكرا في الملاحة البحرية في الخليج العربي وبحر العرب. والمرجح
~~أيضا أنه في الألف الأولى قبل الميلاد، كانت السفن العربية المختلفة والسفن
~~الصينية المختلفة تتبادل التجارة في عالم المحيط الهندي بأكمله، وبالرغم من السيادة البحرية 
~~العربية في البحر المتوسط ابتداء من القرن الثامن أو التاسع الميلادي، إلا أن
~~السيادة العربية في المحيط الهندي كانت أكثر بروزا، لما في هذا العالم الجنوبي من
~~ثروات طائلة تنقل إلى عالم البحر المتوسط العربي والأوروبي. ومن الشائع أن العرب
~~قد اخترعوا جهاز البوصلة لتسهيل الملاحة البحرية، وإن كان هناك من يرد أصل البوصلة
~~إلى الصين. وعلى أية حال فإن الأوروبيين قد نقلوا هذا الجهاز عن العرب متأخرا؛
~~وبذلك فإن البوصلة قد ساعدت الملاحيين على ارتياد البحار الواسعة دون خوف من فقدان
~~اتجاههم الصحيح؛ ومن ms086 ثم أحدثت ثورة هائلة في عالم النقل البحري.

# ومع نمو التجارة في البحر المتوسط في العهد المملوكي في مصر، ونمو أساطيل
~~البندقية (فنتسيا) وجنوا التجارية، ونمو أساطيل البرتغال وإسبانيا، وأساطيل مناطق
~~الشمال الأوروبي (اتحاد الهانزا التجاري مؤسسا على نشاط النورسمن البحري السابق)
~~قد أدى إلى دفعة هائلة في بناء السفن وحجمها ومتانتها وعدد أشرعتها.

# لكن كل هذا النمو في بناء السفن لم يخرج كثيرا عن الإطار الأساسي الذي بدأه
~~المصريون القدماء منذ آلاف السنين:
~~(1)

# السفينة المركبة من تجميع قطع خشبية حسب خطة معينة وسعة
~~معينة.
~~(2)

# الشراع كقوة دافعة.
~~(3)

# الدفة كموجه لسير السفينة.

# وبمثل هذه السفن المطورة حدثت الكشوف الجغرافية الكبرى، وعلى هذه الأساطيل
~~الخشبية نمت ونشأت الإمبراطوريات الاستعمارية العظمى.
~~(2-4) العصر الصناعي وثورة النقل البحري

# وظل الأمر على ذلك النحو حتى القرن التاسع عشر؛ ففي عصر الصناعة بدأت الاختراعات
~~تتوالى على العالم بسرعة كبيرة، وأول ما طرأ من تغيير على السفن البحرية هو استخدام
~~البخار كقوة دافعة جنبا إلى جنب مع الشراع. وبعد فترة صغيرة أمكن استخدام البخار
~~وحده دون الحاجة إلى الشراع؛ ففي 1819 عبرت السفينة «سفانا» المحيط الأطلنطي من
~~أمريكا إلى بريطانيا (29 يوما) باستخدام طاقة البخار وحدها.

# والخطوة التالية كانت تغير مادة بناء السفينة من الخشب إلى الحديد. وقد استلزم
~~ذلك جرأة كبيرة؛ لأن الحديد في خواصه العامة مادة لا تطفو مثل الخشب، لكن التجارب
~~العديدة قد نجحت في النهاية في أواخر القرن التاسع عشر . أما الدفة فقد ظلت كما هي
~~موجه السفينة.

# وبذلك نجد أن نهاية القرن التاسع عشر قد شهدت ثورة عارمة في النقل البحري؛
~~فالبخار يعطي للسفينة طاقة محركة قوية مستمرة؛ مما زاد من سرعة السفينة. في أحيان
~~قد تكون سرعة الرياح أكبر دفعا من الطاقة الميكانيكية، لكنها في هذه الحالة تصبح
~~قوة هوجاء تؤدي بالسفينة إلى مخاطر غير مأمونة؛ لأنها قوة لا يمكن التحكم فيها إلا
~~بإنزال الأشرعة وضمها، كذلك فإن قوة الرياح أمر خارج عن مدى تحكم الإنسان؛ ومن ثم
~~كانت الرحلات ms087 البحرية تتم في أوقات متفاوتة المدة؛ لأنها تعتمد على الرياح الطيبة
~~وتتجنب الرياح العاصفة. أما الطاقة الميكانيكية فإنها تعطي السفينة انتظاما في
~~الدفع قابل للتحكم البشري بيسر وسهولة، وهو ما يؤدي في النهاية إلى انتظام خطوط
~~الملاحة وتحدد مدة الرحلة من مكان لآخر بدقة لا بأس بها.

# وقد أعطى تغير خامة بناء السفن من الأخشاب إلى الحديد ميزات أخرى؛ فالحديد أقوى
~~مقاومة في الماء من الخشب؛ وبذلك ارتفع عمر السفينة في المتوسط من 15-20 سنة إلى
~~حوالي أربعين عاما أو أكثر.

# ونظرا لأن للخشب مقاومة معينة تصبح بعدها المقاومة ضعيفة، فإن حجم السفينة طولا
~~وعرضا كان يتحدد بقوة تحمل الأخشاب لضغوط الماء وضغط الحمولة. أما الحديد فأقوى
~~بكثير؛ مما يؤدي إلى إمكان إعطاء حجم أكبر من السفينة المصنوعة من الخشب.

# ولا يقتصر الأمر على اتساع حجم السفينة؛ وبالتالي زيادة حمولتها، بل إن قوانين
~~سعة السفينة الخشبية والحديدية مختلفان؛ فنظرا لسمك الأخشاب المستخدمة في بناء
~~السفينة وضخامة الأخشاب التي تدعم هيكل السفينة، فإن سعة السفينة الخشبية تكاد
~~تقترب من وزنها فارغة. فإذا كان وزن السفينة الفارغة 200 طن، فإنها تستطيع أن تحمل
~~حمولة موازية أو أزيد قليلا. أما متانة الحديد وقلة سمكه وسمك دعاماته في هيكل
~~السفينة بالقياس إلى الخشب، فإنه قد أعطى السفينة سعة أكبر وحمولة قد تصل إلى ثلاثة
~~أضعاف وزنها الفارغ.

# وبذلك فإن السفينة الحديثة قد زادت سرعتها كثيرا بالمقارنة بالسفينة الخشبية،
~~كما زادت سعتها بدرجة أكبر، ولكن هناك توافق بين حمولة السفينة وسرعتها؛ فالسفن
~~الكبيرة والحربية تسير بسرعات أكبر من السفن الصغيرة، ليس فقط لكبر المحرك المولد
~~للطاقة، بل إن ذلك مرتبط أيضا بقوة وتحمل السفينة للضغوط أثناء سيرها.

# ومتوسط السرعات للسفن (خاصة بعد إدخال ماكينات الديزل كطاقة محركة بدلا من آلات
~~البخار العتيقة) يتراوح بين 12 و35 عقدة في الساعة. (العقدة البحرية مسافة = 1852
~~مترا.) كما أن متوسطات الحمولة قد زادت كثيرا في سفن الركاب العابرة للمحيطات،
~~وهي تتراوح بين 25 ألف طن و55 ألف طن، ms088 بينما متوسط الحمولة لسفن الركاب في البحار
~~الصغيرة يتراوح بين 5 آلاف وعشرة آلاف طن.

# أما السفن التجارية فإن سرعتها ووزنها ما زالا أقل بكثير من السفن المخصصة
~~للركاب، متوسط السرعة حوالي 10-12 عقدة، ومتوسط الحمولة بين 5 آلاف و10 آلاف طن،
~~لكن نوعا واحدا من سفن الشحن قد حدثت فيه ثورة هائلة في بداية الستينيات من هذا
~~القرن؛ تلك هي ناقلات البترول التي ارتفعت حمولتها من 10-30 ألف طن إلى أن قاربت
~~نصف مليون طن.

# ومع دخول الطاقة النووية مجالات توليد الطاقة والدفع يمكن أن نتوقع تطورا جديدا
~~للسفن في السرعة والسعة والقوة. وهذه الطاقة ما زالت قاصرة على السفن والغواصات
~~الحربية، بينما جهز الاتحاد السوفييتي بعض سفن محطمات الجليد بمثل هذه الطاقة. وقد
~~ساعدها ذلك على الحركة القوية المستمرة دون اللجوء إلى موانئ التموين، كما ساعدها
~~على إنشاء أجهزة تحطيم كبيرة وقوية في عملها من أجل شق الطريق الملاحي في المحيط
~~المتجمد الشمالي، وفتح الموانئ التي تتجمد مياهها - مثل فلاديفوستوك - للملاحة طول
~~السنة.
~~(3) أنواع السفن الحالية

# مع التقدم الذي لمسناه في بناء السفن ووزن حمولتها ومع تقدم أشكال التجارة وتنوعها
~~واحتياجها المستمر إلى وسائل نقل عامة وخاصة، فإن السفن أيضا قد تعددت أنواعها كثيرا
~~وتخصصت في مضمار النقل إلى حد بعيد، فأصبح هناك سفن الركاب، وسفن البضائع، وسفن الركاب
~~والبضائع معا، وسفن نقل البترول وسفن نقل خام الحديد، وسفن أخرى لأغراض خاصة كسفن صيد
~~الأسماك وسفن صيد الحيتان، وسفن المصنع التي تجوب البحار مع أسطول صيد صغير يعطيها 
~~الصيد لتقوم سفينة المصنع بتعبئة وإعداد الأسماك ونقلها إلى الموانئ القريبة، لتقوم
~~السفن الأخرى بنقلها بدورها إلى موانئ الاستيراد. وفيما يلي دراسة موجزة للأنواع
~~الرئيسية من السفن الحالية.
~~(3-1) ناقلات الحديد والبترول

# السفن المتخصصة في نوع ما من أنواع النقل معروف أمرها ولا تحتاج إلى شرح كثير؛
~~فسفن نقل الحديد عبارة عن صنادل هائلة الحجم تقوم بتعبئة خام الحديد أو الحديد
~~الناعم من موانئ إنتاج الحديد إلى الموانئ القريبة من ms089 مراكز الصناعات الحديدية
~~الثقيلة. وأشهر هذه السفن هي تلك التي تعمل في البحيرات العظمى الأمريكية بين موانئ
~~تصدير الحديد في غرب بحيرة سوبيرير (مثل ميناء دولوث) وتنقلها عبر البحيرات إلى
~~بحيرة إيري؛ حيث توجد صناعات ثقيلة كثيرة (دترويت لصناعة السيارات، كليفلند لصناعة
~~الحديد، وينقل منها أيضا إلى مراكز صناعة الحديد والصلب الأمريكية الرئيسية في
~~بتسبرج وأكرون).

# وكذلك هناك سفن نقل خام الحديد من ميناءي ست
~~أيل

# Sept ils

# وبور كاتييه في كويبك الشرقية لنقل حديد لبرادور وكويبك (من
~~شيفر فيل وجانيون على التوالي) إلى حوض سنت لورنس ومنه إلى البحيرات العظمى؛ حيث
~~تتركز أكبر مراكز استهلاك الحديد في الصناعة الأمريكية والكندية. وفي أوروبا يقوم
~~ميناءا نارفيك النرويجي ولوليا السويدي بنقل حديد كيرونا جيلفار إلى أمريكا سابقا
~~والدول الأوروبية الصناعية حاليا في منطقة بحر الشمال أو إلى مراكز الصناعة
~~السويدية.

# أما ناقلات البترول فهي أكثر السفن الحالية تخصصا في العالم؛ إذ هي عبارة عن
~~مجموعة كبيرة من الخزانات التي يضخ إليها البترول الخام أو المكرر، وتقوم بنقله من
~~ميناء التصدير إلى موانئ الاستهلاك الرئيسية في أمريكا وأوروبا واليابان.

# وتكون ناقلات البترول في الوقت الحاضر أضخم سفن بناها الإنسان على سطح البحار،
~~فإذا كانت حمولات السفن الكبيرة في المتوسط تصل إلى نحو 50 ألف طن، فإن ناقلات
~~البترول قد تجاوزت هذه الحمولة منذ فترة طويلة نسبيا، ويبلغ متوسط حمولة الناقلات
~~الضخمة الآن أكثر من مائة ألف طن. وهناك ناقلات يابانية وفرنسية تزيد عن مائة
~~وخمسين ألف طن، وناقلات يابانية تزن أكثر من 250 ألف طن.

# 2

# وتبني اليابان الآن ناقلة تزيد عن ثلث مليون طن! ومع ذلك فهناك أقزام
~~صغيرة محلية لنقل البترول تصل إلى أقل من عشرة آلاف طن.

# ولا شك أن ضخامة الناقلات تؤدي إلى خفض أسعار النقل بشكل ملحوظ، وهذا هو انعكاس
~~مباشر للاحتياج الشديد للإنسان والصناعة الحالية في كل مكان إلى البترول كمصدر سهل
~~للطاقة بالقياس إلى الفحم الذي يأخذ حيزا كبيرا داخل سفن النقل؛ ومن ثم تنخفض ms090
~~أجور نقل الطاقة السائلة بالقياس إلى الطاقة الجافة، كذلك فإن بناء هذه الناقلات
~~الضخمة تمليه احتياجات الدول الصناعية الكبيرة التي تفتقر إلى مصادر محلية للوقود،
~~وعلى رأس هذه الدول اليابان وأوروبا الغربية.

# لكن البترول كمصدر للطاقة، ومولد لحركة الكثير من وسائل النقل السطحي (القطارات
~~والسيارات) والنقل الجوي، قد أصبح جزءا لا يتجزأ من الحضارة الصناعية منذ أوائل
~~هذا القرن. ومهما قيل عن قصر عمر البترول، فإن التقديرات الكثيرة التي ذكرت منذ
~~السنوات العشرين الماضية لم تنته إلى الوضع المتشائم الذي أعلن من قبل عدة مرات؛
~~فالبترول ما زال موجودا وكمية إنتاجيه تتزايد نتيجة الضخ الأكبر، ونتيجة الكشوف
~~المستمرة لحقول البترول الجديدة في مختلف جهات العالم. ويترتب على ذلك أن كمية
~~استهلاكه تتزايد بوضوح في كل الدول المتقدمة والمتخلفة على حد سواء.

# إن اعتماد العالم على البترول يتزايد وسيظل كذلك فترة غير معروفة في المستقبل،
~~ومن ثم كان التقدم الشديد في صناعات ناقلات البترول لكي تتمكن عمليات النقل بالوفاء
~~باحتياجات الصناعة والخدمات العالمية.

# ولكن ضخامة ناقلات البترول الجديدة ومدى اقتصاديات تسييرها وصعوبة التحكم في
~~مناورتها داخل الموانئ وخارجها من الناحية الملاحية، واحتياجها إلى منشآت خاصة في
~~موانئ التعبئة والشحن، أو موانئ التفريغ، والأخطار الناجمة عن الحرائق وتلوث مياه
~~البحر في حالات الكوارث المتعددة الأسباب، تحتاج إلى أجهزة أمن أرضية وبحرية أضخم
~~مرات ومرات عما هي عليه اليوم أحجام أجهزة الأمن البحرية. وهذه كلها تكون مشكلات
~~كثيرة، لكن المعروف أن الأضرار الناجمة عن التقدم لها دائما حلول ناجحة، ولو بعد
~~حين.

# كذلك من المشكلات الرئيسية الناجمة عن الناقلات العملاقة هذه، أنها لا بد وأن
~~تتجنب المرور في الطرق الملاحية القصيرة التي تعبر كلا من قناتي السويس وبنما؛ ذلك
~~أن هاتين القناتين لم تحفرا بالطريقة التي يمكن أن تسمح بمرور مثل هذا الغاطس
~~الكبير للسفن الضخمة. وقد يصبح تعميق وتوسيع هاتين القناتين من أجل تسيير الناقلات
~~العملاقة استثمارا غير اقتصادي؛ لأن عائد هذا المرور أقل من تكلفة أعمال التوسيع
~~والتعميق المستمرة.

# وعلى أية ms091 حال، فإن تكلفة النقل القليلة في الناقلات الضخمة تسمح لها بأن تسير في
~~البحار حول أفريقيا وأمريكا الجنوبية دون الاحتياج إلى المرور في القنوات المشار
~~إليها. وكذلك يمكن أن تحل المشكلة جزئيا بواسطة خطوط من أنابيب البترول تنشأ عند
~~بداية ونهاية القنوات الملاحية؛ مما يؤدي إلى إمكان ضخ البترول من السفن العملاقة
~~من جهة، وإعادة ضخه من الأنابيب إلى سفن مماثلة عند النهاية الأخرى لخط الأنابيب،
~~وقد لجأت مصر إلى هذا الحل عندما أعلنت مشروعها لإنشاء خط أنابيب من السويس إلى غرب
~~الإسكندرية في عام 1973.

# وإلى جانب هذا فإن اتجاه اليابان - دون غيرها - إلى إنشاء الناقلات الضخمة بدرجة
~~أكثر من غيرها من الدول أمر يعبر عن الضرورات التي تفرضها احتياجات اليابان
~~الاقتصادية إلى هذا النوع من النقل الهائل الحجم للبترول من أقرب مصادره إليها (وهو
~~عالم الخليج العربي) دون احتياج إلى المرور في القنوات الملاحية الضيقة (خط السير
~~هو من الخليج العربي إلى المحيط الهندي وعبر مضيق ملقا إلى بحر الصين ثم إلى موانئ
~~اليابان).
~~(3-2) سفن النقل العامة

# تنقسم هذه السفن من حيث درجة الانتظام في المواعيد الملاحية إلى
~~النوعين:
~~(1)

# السفن النظامية.
~~(2)

# السفن المتسكعة.

# وكذلك يمكن أن نقسم السفن من حيث نوعها والحمولة التي تنقلها إلى ثلاثة أنواع،
~~هي:
~~(1)

# سفن نقل الأشخاص، وهذه تدخل نوع السفن النظامية.
~~(2)

# سفن نقل الأشخاص والبضائع معا، وهي أيضا تدخل تصنيف السفن
~~النظامية.
~~(3)

# سفن البضائع فقط، وهذه هي النمط الأساسي للسفن المتسكعة.

# وفيما يلي موجز للصفات الأساسية في عمليات النقل لهذه الأنواع الثلاثة من السفن:

# أولا سفن نقل الأشخاص:

# وهذه هي السفن المنتظمة في خطوط ملاحية منتظمة، يحكمها مواعيد
~~إبحار ورسو محددة (باستثناء الطوارئ التي تؤجل الإبحار والوصول إلى
~~ميناء الرسو، كالعواصف أو العطب أو إضراب عمال الموانئ أو إضراب
~~عمال شركة البواخر ذاتها).

# وهذه السفن غالبا تتكون من عدة أسطح (طبقات)، وتنقسم إلى عدد
~~كبير من الغرف التي تختلف في أحجامها وأثاثها تبعا لقيمة أجرة
~~الرحلة، وتحتل باطن السفينة عدة أقبية أو مخازن ms092 وعنابر تخصص لنقل
~~البضائع؛ وذلك لأن السفينة - مهما كانت حمولتها من الأشخاص
~~وأمتعتهم - لا يمكن أن تقاوم الرياح والأمواج دون ثقل يجعل حركتها
~~أكثر استقرارا وسط المياه؛ ومن ثم تقوم هذه السفن أيضا بنقل
~~الكثير من البضائع داخل مخازنها الكبيرة.

# ولكن البضائع التي تنقل بواسطة سفن الركاب المنتظمة هي البضائع
~~التي يراد إرسالها بسرعة من ميناء إلى آخر؛ ومن ثم فهذه الواسطة من
~~وسائط النقل البحري عبارة عن وسيلة نقل سريع للبضائع

# Express cargo
~~، وذلك لتحدد
~~وانتظام مواعيد القيام والوصول قدر الإمكان؛ ولهذا فإن نقل البضائع
~~بهذه السفن أكثر تكلفة من نقلها على سفن النقل المتسكعة أو سفن
~~البضائع والأشخاص معا.

# وتنقل هذه السفن أيضا البريد والطرود البريدية، للأسباب
~~المذكورة: سرعة وتحدد مواعيد هذه السفن في الإقلاع والوصول. وهناك
~~أنواع مختلفة من هذه السفن؛ فهناك السفن المحيطية الضخمة التي تصل
~~في المتوسط إلى حمولة 50 ألف طن أو أكثر. وهذه السفن تقوم برحلات
~~طويلة عبر الأطلنطي من أوروبا إلى أمريكا، أو منهما إلى أفريقيا
~~وأستراليا وشرق آسيا، أو من أمريكا إلى اليابان وشرق آسيا والمحيط
~~الهندي. (انظر كثافة الخطوط الملاحية في المحيطات وقارن بين
~~الكثافة الهائلة للحركة الملاحية في المحيط الأطلنطي الشمالي
~~بالقياس إلى بقية المحيطات).

# وهناك سفن نقل الأشخاص المنتظمة المواعيد في البحار الإقليمية أو
~~المناطق الجغرافية المحدودة؛ مثال ذلك مجموعة الخطوط الملاحية
~~للشركات الإيطالية والفرنسية واليونانية والمصرية والتركية في
~~البحر المتوسط. وكلها تكون شبكة نقل بحري هام للأشخاص والبضائع
~~داخل هذا المسطح المائي المتوسط بين أوروبا وأفريقيا وآسيا. وعلى
~~النحو نفسه الملاحة البحرية في البحر الكاريبي وخليج المكسيك 
~~والشاطئ الشرقي الأمريكي، أو الملاحة البحرية الكثيفة في بحر
~~الشمال بين بريطانيا وهولندا وألمانيا والدانمرك والنرويج، أو
~~الملاحة المنتظمة في بحر المانش بين بريطانيا وفرنسا، أو الملاحة
~~في بحر البلطيق، وغير ذلك كثير في أوروبا وجنوب شرق آسيا وشرق
~~آسيا.

# ولا تزيد حمولة هذه السفن عن عشرة آلاف طن إلا في أحوال خاصة،
~~وذلك لكثرة الشركات الملاحية والمنافسة وقصر المسافات ms093 في المجموع،
~~وهي في مجموعها أقل بهاء من سفن نقل الأشخاص المحيطية، التي تراعى
~~فيها الفخامة قدر الإمكان لطول زمن الرحلة ولكثرة المنافسة.

# وهناك سفن أصغر لنقل الأشخاص والبضائع في البحار المغلقة
~~والبحيرات الكبرى، مثل سفن بحر قزوين والبحيرات العظمى الأمريكية
~~وبحيرة فكتوريا أو تنجانيقا، وهي أيضا مقيدة بخطوط ملاحية ومواعيد
~~منتظمة.

# وأخيرا هناك سفن عابرة للمضايق لنقل الأشخاص والبضائع؛ مثل سفن
~~المانش العابرة بين شربورج وكاليه والهافر الفرنسية وبين
~~سوثهامبتون ودوفر الإنجليزيتين، وبين روتردام وموانئ شرق إنجلترا،
~~وموانئ البحر الأيرلندي بين جزيرتي بريطانيا وأيرلندا، والسفن
~~الساحلية النرويجية التي تكون وسائل نقل أقل تكلفة على طول
~~السواحل النرويجية الطويلة. وكذلك سفن المعابر عبر مضيق السوند بين
~~الدانمرك والسويد، أو التي تخدم النقل عبر مضيق البسفور
~~والدرونيل.

# ثانيا سفن البضائع والأشخاص:

# وهذه الأنواع من السفن تهتم أساسا بنقل البضائع بين الموانئ
~~الهامة الإقليمية أو العالمية، ويضاف إليها وظيفة نقل الأشخاص،
~~ولكن نقل الأشخاص هنا يتم في المناطق التي لا توجد فيها سفن نقل
~~الأشخاص بدرجة كافية، أو أن تكون عملية انتقال الأشخاص أصلا عملية
~~غير كثيفة. ولهذه السفن عدد قليل من غرف الركاب بالقياس إلى سفن
~~نقل الأشخاص، ولكنها في مجموعها تكون خطوطا ملاحية منتظمة أو شبه
~~منتظمة؛ لأنها ترتبط بعمليات شحن أو تفريغ البضائع، وهي عملية لا
~~يمكن التحكم فيها تماما؛ ومن ثم فإن أجور النقل على هذه السفن -
~~بضائع أو أشخاصا - أقل بكثير من أجور النقل على سفن النوع الأول،
~~الشديدة الانتظام في مواعيدها.

# فمثل هذه السفن بإمكانها انتظار البضائع، بينما لا يمكن ذلك
~~بالنسبة لسفن نقل الأشخاص. وهذه السفن عادة أقل وزنا من سفن
~~الأشخاص. وقد لا تزيد حمولتها عن عشرة إلى عشرين ألف طن حسب البحار
~~والمحيطات التي تعمل فيها، ولكنها عادة دون الخمسة آلاف طن، ويرتبط
~~ذلك بعملية إمكان الشحن والإقلاع دون تأخير كثير؛ وذلك لأن السفينة
~~الكبيرة لا تحتمل اقتصاديا الإقلاع بحمولة صغيرة.

# ثالثا السفن المتسكعة:

# وهي سفن تجارية خالصة، ولا تحمل ركابا بالمعنى المفهوم. ms094

# 3

# وليس لهذه السفن موانئ نهاية أو بداية، إنما هي تنقل
~~من ميناء إلى آخر دون أي ارتباط سوى الارتباط بنقل البضائع إلى
~~الوجهة المرغوبة (بطبيعة الحال يقترن ذلك بأهلية السفينة للإبحار
~~في المحيطات أو البحار العاصفة دوما). وهناك سفن متسكعة كبيرة
~~تعمل في المحيطات والبحار وسفن صغيرة تعمل فقط في المياه الداخلية
~~كالبحر البلطي أو المتوسط.

# وبرغم أن السفن المتسكعة تتبع شركات لها جنسيات معينة، إلا أن
~~هذه السفن قد تعمل في مناطق بعيدة عن مقر شركاتها الرئيسية بصفة
~~مستمرة. ومن أهم الأمثلة على ذلك سفن البضائع النرويجية.

# والرحلات الخاصة بهذه السفن غير منتظمة وليست مقيدة بأية مواعيد
~~ولا اتجاه معين سوى الاتجاه إلى الموانئ التي تحمل إليها البضائع،
~~وبعد أن تفرغ شحنتها قد تجد من البضائع ما تتعاقد على شحنه إلى
~~ميناء آخر. ويمكننا أن نعطي مثالا على ذلك: (1) حمولة سفينة
~~متسكعة من السيارات والأدوات الهندسية تتجه من هامبورج إلى جنوب
~~أفريقيا (كيبتاون). (2) تتجه السفينة بعد ذلك إلى الهند لتحمل شحنة
~~من القطن إلى أستراليا، وقد تنقل بعض السلع معها إلى الهند أو
~~ميناء آخر في طريقها. (3) تحمل السفينة قمحا من أستراليا وتتجه به
~~إلى الصين. (4) من الصين تحمل السفينة خام حديد تتجه به إلى
~~اليابان. (5) من اليابان تنقل السفينة سلعا مصنعة وأجهزة كهربائية
~~ومنسوجات إلى غرب أفريقيا. (6) تحمل السفينة من غرب أفريقيا
~~كاكاوا وبنا وتتجه بالشحنة إلى بريطانيا.

# وعلى هذا النحو يمكننا أن نتصور ما يحدث للسفن المتسكعة في
~~المناطق المتخصصة في أنواع معينة من الخام أو المصنعات.

# ونظرا لعدم الارتباط بأية مواعيد أو جهة معينة، فإن أجور النقل
~~على هذه السفن هي أقل أجور يمكن الحصول عليها، ولا تخضع هذه الأجور
~~إلى أسعار ثابتة، بل يمكن التحكم فيها حسب العرض والطلب، وفي أحيان
~~يمكن أن تقبل السفينة عرضا رخيصا لنقل شحنة في اتجاه ميناء معين
~~تكون السفينة قد تعاقدت معه على نقل حمولة معينة، وحينئذ تصبح أية
~~حمولة تحملها السفينة إلى هذا الميناء مكسبا صافيا. فإذا ms095 عدنا
~~للمثال السابق يمكن أن نقول إن بإمكان السفينة أن تحمل من كيبتاون
~~أية حمولة (فواكه مثلا - أو أسماكا) من كيبتاون إلى ميناء هندي؛
~~حيث إنها متجهة في هذا الاتجاه لسبق تعاقدها على نقل شحنة قطن إلى
~~أستراليا، وبذلك تصبح الشحنة من كيبتاون إلى الهند مكسبا يضاف إلى
~~مكاسب السفينة، ومن ثم يمكن أن تنقل الشحنة بأسعار مخفضة.

# وعلى هذا النحو من حرية ومرونة التصرف في السفن المتسكعة نجدها
~~تنقل ما يقرب من نصف الحمولة التجارية العالمية، وتصبح منافسا
~~خطيرا لسفن البضائع المنتظمة، خاصة في مجال البضائع التي تحتمل
~~التأخير مثل القطن أو السيزال أو بعض المعدات الهندسية.
~~(4) الأسطول التجاري العالمي

# منذ الكشوف الجغرافية الكبرى اتجهت الدول الأوروبية إلى إنشاء أساطيل كبيرة لحماية
~~ممتلكاتها أو تدعيمها أو الحصول على المزيد منها. وقد ظل الأمر كذلك سائدا: من يمتلك
~~أسطولا أضخم يمكنه مواصلة استعمار مناطق أكثر، ويمكنه أن يدعم هذه الممتلكات، وفي
~~الوقت نفسه كانت هذه الأساطيل تجارية وحربية معا. وكان العصر الذهبي لمثل هذه الأساطيل
~~هو وقت التجارة المثلثة التي استمرت قرنين من الزمان، من منتصف القرن السابع عشر إلى
~~منتصف القرن التاسع عشر. وهذه التجارة المثلثة عبارة عن رحالات ثلاث تقوم بها السفينة
~~لكي تستكمل دورة ربح هائلة:
~~(1)

# من أوروبا الغربية إلى خليج غانا (الساحل الممتد من السنغال إلى أنجولا
~~الحالية)، من هناك تحمل الرقيق الأفريقي من سجون القلاع الساحلية التابعة
~~لبريطانيا والبرتغال وفرنسا وغيرها من الدول ذات الأساطيل.
~~(2)

# تتجه السفينة إلى أمريكا الوسطى وخليج المكسيك والشاطئ الشرقي للولايات
~~المتحدة والبرازيل، فتنزل شحنة الرقيق الأفريقي وتحمل منتجات المناطق
~~المدارية الأمريكية من قطن وسكر وغيره بالإضافة إلى المعادن (الفضة على وجه
~~خاص).
~~(3)

# تتجه السفينة بحمولتها عبر الأطلنطي إلى موانئ غرب أوروبا حيث تباع
~~شحنتها من منتجات المناطق المدارية.

# وكانت مكاسب السفن هائلة من هذه التجارة المثلثة، حتى إن ويليام بت - رئيس الوزارة
~~البريطانية في النصف الثاني من القرن الثامن عشر - كان يشجع على تجارة الرق بوصفها
~~وازعا أساسيا لنمو الأسطول ms096 البريطاني والإمبراطورية البريطانية لكثرة الأرباح. وكان
~~ذلك أيضا رأي الأميرال نلسون.

# 4

# وحينما ألغي الرقيق في أواخر النصف الأول من القرن التاسع عشر، قامت بريطانيا بدور
~~حامية حمى الرقيق، وأصبح لسفنها الحق في تفتيش السفن التجارية أيا كانت جنسيتها في
~~أعالي البحار. وقد مكن ذلك بريطانيا من بناء أسطول كبير ومكنها من زيادة سيطرتها على
~~البحار واحتلالها الكثير من النقط الهامة الملاحية في العالم مثل جبل طارق ومالطة وعدن
~~وسنغافورة.

# وعلى أية حال، حينما دخل البخار والسفن الحديدية عالم النقل البحري، كانت بريطانيا
~~دون شك على رأس قائمة الدول البحرية. وقد أدى ذلك إلى بقاء الأسطول التجاري الإنجليزي
~~مسيطرا وقتا طويلا على جزء كبير من التجارة العالمية، في الوقت الذي كانت روسيا
~~والولايات المتحدة وألمانيا منشغلة بتدعيم وحدتها الإقليمية الأرضية، وتكوين الدولة
~~الحديثة.

# شكل 4-2: تطور نمو الأسطول التجاري العالمي. (1) الأسطول العالمي. (2) الأسطول
~~الإنجليزي. (3) الأسطول الأمريكي. (4) بقية العالم. (5) بقية
~~أوروبا.

# وفي مطلع هذا القرن كان الأسطول الإنجليزي يكون وحده حوالي 55٪ من مجموع حمولة
~~الأساطيل التجارية في العالم، ولكن اتجاه الدول الصناعية الحديثة إلى التجارة الدولية
~~قد أدى بدوره إلى اهتمام كبير من جانب دول عدة - على رأسها النرويج، واليابان،
~~والولايات المتحدة - بتدعيم أساطيلها التجارية، وقد ترتب على ذلك أن نقص تفوق الأسطول
~~الإنجليزي في خلال ال 15 سنة الأولى من هذا القرن بالنسبة إلى حمولة الأسطول العالمي؛
~~ففي بداية الحرب العالمية الأولى (1914) أصبح الأسطول البريطاني يشكل نحو 45٪ فقط من
~~حمولة الأساطيل العالمية.

# وظلت الدول المختلفة تنمي أساطيلها التجارية بعد نهاية الحرب العالمية الأولى، وخاصة
~~إيطاليا وألمانيا والسويد وغيرها من الدول، وذلك بالإضافة إلى الاتحاد  السوفييتي. وترتب
~~على نمو حمولة الأسطول العالمي هبوط شديد في حمولة الأسطول الإنجليزي، فبلغت حوالي 25٪
~~فقط في نهاية الربع الأول من هذا القرن. وقد هبطت بعد ذلك نسبة حمولة الأسطول الإنجليزي
~~إلى حوالي 12٪ من مجموع حمولة الأسطول العالمي منذ نهاية الحرب العالمية
~~الثانية.

# وتدل الأرقام والإحصاءات على أن حمولة الأسطول العالمي كانت قد بلغت 49 مليون ms097 طن عام
~~1914، وظلت ترتفع بعد ذلك، وإن انتابها انخفاض جزئي خلال الأزمات والحروب (أزمة 1929
~~على وجه الخصوص). وفي 1948 بلغت حمولة الأسطول العالمي حوالي 80 مليون طن، وفي 1955
~~ارتفعت إلى مائة مليون طن، وفي 1960 وصلت الحمولة إلى 130 مليون طن، وزادت في 1965 إلى
~~155 مليون طن، وفي 1967 إلى 182 مليون طن، وأخيرا بلغت الحمولة 227,5 مليون طن في
~~منتصف 1970.

# وبعبارة أخرى فإن الأسطول التجاري العالمي قد تضاعف أكثر من أربع مرات ونصف في خلال
~~نصف قرن (1914-1970)، وهذا التقدم المذهل في الحمولة يعبر عن - ويعكس بوضوح - موضوعين أساسيين:

# الأول:

# نمو التجارة العالمية نموا هائلا خلال نصف القرن الذي يبدأ
~~من نهاية الحرب العالمية الأولى.

# والثاني:

# نمو أساطيل الدول المختلفة لكي تستطيع أن تسهم في نقل تجارتها
~~أو الإفادة من الأرباح التي تجنيها عمليات النقل البحري العالمي
~~(كالنرويج وهولندا والسويد).

# وتترتب الدول فيما بينها على أساس حمولة أسطولها التجاري على النحو الذي يعطيه الجدول
~~التالي:

# جدول 4-2: حمولة الأساطيل التجارية القومية التي تزيد عن 3 ملايين طن.

# الحمولة بملايين الأطنان

# الدولة

# 1966

# 1967

# 1968

# 1970

# 1970٪ إلى 1966

# 1 ليبيريا

# 20,6

# 22,6

# 25,7

# 33,3

# 161,6

# 2 اليابان

# 14,7

# 16,8

# 19,6

# 27

# 183,6

# 3 بريطانيا

# 21,5

# 21,7

# 21,9

# 25,8

# 120

# 4 النرويج

# 16,4

# 18,3

# 19,7

# 19,3

# 117,6

# 5 الولايات المتحدة

# 10,8

# 18,4

# 19,7

# 18,5

# 171,3

# 6 الاتحاد السوفييتي

# 9,5

# 10,6

# 12,1

# 14,8

# 155,8

# 7 اليونان

# 7,1

# 7,4

# 7,4

# 10,9

# 153,5

# 8 ألمانيا غ

# 5,7

# 6

# 6,5

# 7,8

# 136,8

# 9 إيطاليا

# 5,8

# 6,2

# 6,6

# 7,5

# 129,3

# 10 فرنسا

# 5,2

# 5,6

# 5,8

# 6,5

# 125

# 11 بنما

# 4,5

# 4,7

# 5,1

# 5,6

# 124,5

# 12 هولندا

# 5

# 5,1

# 5,3

# 5,2

# 104

# 13 السويد

# 4,4

# 4,6

# 4,9

# 4,9

# 111

# 14 إسبانيا
~~‏
~~‏

# 2,2

# 3,4
~~‏

# 15 الدانمرك

# 2,8

# 3

# 3,2

# 3,3

# 117,8

# وهناك بعض الدول التي تزيد حمولة أسطولها التجاري عن مليون طن، هي بالترتيب: الهند
~~(2,4)، كندا (0,4)، بولندا (1,6)، يوجسلافيا (1,5)، فنلندا (1,4)، الأرجنتين ms098 (1,2)،
~~تايوان (1,1)، قبرص (1,1)، وأخيرا بلجيكا وأستراليا وألمانيا الديموقراطية، ولكل منها
~~مليون طن.

# وبتحليل هذا الجدول نجد أن الدول السبع الأولى، باستثناء بريطانيا والنرويج، هي نفسها
~~التي سجلت زيادة كبيرة في حمولة أسطولها التجاري، زادت عن مرة ونصف قدر ما كانت عليه في
~~السنوات الخمس 1966-1970. وكانت أعلى نسبة زيادة هي تلك التي سجلتها اليابان. أما فيما
~~يختص بالولايات المتحدة فإن نسبة كبيرة من أسطولها التجاري غير عاملة. وقد كانت حمولة
~~الأسطول الأمريكي العامل حوالي أحد عشر مليون طن عام 1967، من مجموع حمولة قدرها 18
~~مليون طن.

# والملاحظة الثانية الجديرة بالاهتمام هي أن الأساطيل التجارية للدول الأوروبية
~~الغربية تزيد بدرجة أقل بكثير من غيرها من الدول. وقد كان أدنى نمو هو ذلك الذي سجلته
~~هولندا والدول الاسكندنافية وكلها أقل من 20٪ في المدة المحسوبة، بينما تراوحت الزيادة
~~في بريطانيا وإيطاليا وفرنسا بين 20٪ و30٪ في المدة ذاتها.

# جدول 4-3: تحليل الأسطول التجاري للدول الرئيسية.
~~*

# الدولة

# سفن البضائع

# ناقلات البترول

# ناقلات خامات المعادن وسلع الأحجام
~~الكبيرة
~~٪ من أسطول الدولة
~~٪ من الأسطول العالمي
~~٪ من أسطول الدولة
~~٪ من الأسطول العالمي
~~٪ من أسطول الدولة
~~٪ من الأسطول العالمي

# ليبيريا

# 10

# 4,5

# 58

# 22,4

# 31

# 21,6

# اليابان

# 27

# 10,2

# 34

# 10,8

# 29

# 16,9

# بريطانيا

# 29

# 10,3

# 47

# 14

# 15

# 8,1

# النرويج

# 13

# 3,4

# 46

# 10

# 36

# 14,8

# الولايات المتحدة

# 54

# 13,5

# 25

# 5,5

# 11

# 4,3

# الاتحاد السوفييتي

# 40

# 8,3

# 23

# 4

# 2

# 0,4

# اليونان

# 41

# 6

# 35

# 4,4

# 20

# 4,7

# ألمانيا غ.

# 52

# 5,6

# 21

# 1,8

# 19

# 3,2

# إيطاليا

# 20

# 2,1

# 36

# 3,1

# 28

# 4,5

# فرنسا

# 22

# 1,9

# 54

# 4

# 11

# 1,5

# بنما

# 29

# 2,2

# 58

# 3,8

# 8

# 0,8

# هولندا

# 45

# 3,2

# 38

# 2,3

# 9

# 1

# السويد

# 27

# 1,8

# 33

# 1,8

# 32

# 3,2

# إسبانيا

# 31

# 1,4

# 41

# 1,7

# 8

# 0,5

# الدانمرك

# 36

# 1,6

# 40

# 1,5

# 13

# 0,9

# العالم: مليون طن

# 72,4

# 86,1

# 46,6

# العالم: ٪ من الأسطول العالمي

# 32٪

# 38٪

# 21٪
~~*

# المصدر: الأرقام والنسب المئوية من أسطول كل دولة نقلا عن: ms099
~~“Maritime Transport” 1970, O. E. C. D. Paris
~~1970, P, 129

# أما النسب المئوية الأخرى فمن حساب
~~المؤلف.

# وقد يبدو غريبا أن تتصدر ليبيريا أساطيل العالم التجارية، وأن يرتفع أسطول بنما
~~أيضا إلى هذا الترتيب العالمي، وهما دولتان صغيرتان مواردهما محدودة، وليستا أيضا مثل
~~النرويج أو اليونان اللتين تعتمدان على الدخل الذي يدره أسطولهما التجاري، والحقيقة أن
~~هناك عدة دول تسمح برفع علمها على السفن في مقابل معين، ومثل هذه السفن في الحقيقة
~~أمريكية أو بريطانية أو غير ذلك من الجنسيات. ولعل ذلك راجع إلى هرب شركات الملاحة من
~~الضرائب العالية في بلادها فتفضل رفع علم أجنبي، ومعظم السفن التي ترفع العلم الليبيري
~~وعلم بنما هي سفن أمريكية. وهناك دول أخرى تسمح بذلك مثل لبنان الذي تبلغ حمولة السفن
~~التي ترفع علمه حوالي 300 ألف طن، والصومال الذي تبلغ حمولة السفن التي ترفع علمه نحو
~~370 ألف طن، ومعظم السفن التي ترفع علم الصومال هي سفن بضائع عادية (72٪ من
~~الحمولة).

# وبالرغم من أهمية الحمولة العامة لأساطيل الدول التجارية، إلا أن الأمر الأكثر أهمية
~~بالنسبة لنا هو أن نحلل تركيب الأسطول التجاري لكل من هذه الدول الرئيسية، بمعنى أن
~~نعرف اتجاه كل دولة في بناء أو امتلاك أنواع معينة من السفن، وماذا يعني ذلك بالنسبة
~~لنشاط كل دولة على حدة، وما هي نسبة ما تملكه الدولة من نوع معين إلى الحمولة العالمية
~~لهذا النوع. وفيما يلي نورد جدولا يوضح هذه الحقائق بالنسبة للدول الرئيسية سابقة
~~الذكر (راجع أيضا جدول تحليل الأسطول العالمي في آخر هذا الفصل).

# يعطينا الجدول السابق الحقائق التالية:

# أولا:

# في مجال المشاركة الدولية في أنواع السفن الثلاث الرئيسية
~~نجد:
~~(1)

# ارتفاع كبير في مساهمة الولايات المتحدة وبريطانيا
~~واليابان في سفن البضائع بالنسبة لأسطول البضائع العالمي.
~~وإذا أضفنا الاتحاد السوفييتي، فإننا نجد هذه الدول الأربع
~~تحتكر خمسي حمولة سفن البضاعة العالمية. وتمتلك الدول ال
~~15 المذكورة في الجدول 76٪ من الأسطول العالمي لسفن
~~البضاعة. ويوضح هذا نمطا أقرب إلى التعادل في توزيع سفن ms100
~~البضاعة على كل دول العالم التي تمتلك أساطيل تجارية كبيرة
~~كانت أم صغيرة. فسفينة البضاعة هي أكثر السفن استخداما
~~لمختلف الأغراض التجارية، على عكس السفن المتخصصة في نقل
~~سلع معينة؛ ومن ثم فإن غالبية دول العالم تمتلك هذا النوع
~~من سفن النقل العامة.
~~(2)

# تحتكر الدول الخمس الأولى (ليبيريا وبريطانيا واليابان
~~والنرويج والولايات المتحدة) 62,7٪ من حمولة ناقلات
~~البترول العالمية كلها. ويعطينا هذا صورة عن الدور الذي
~~تلعبه ناقلات البترول في اقتصاديات هذه الدول (باعتبار أن
~~أسطول ليبيريا جزء من الأسطول الأمريكي) وما يحمله هذا
~~الأسطول من أرباح لدول تشارك في عمليات النقل البترولية
~~كالنرويج واليونان. وعلى العموم فإن أسطول ناقلات البترول
~~قد زاد كثيرا عن حمولة سفن البضائع، وقاربت حمولته خمسي
~~الحمولة العالمية للأسطول التجاري العالمي بجميع أنواعه،
~~وفي هذا مؤشر قوي على مدى أهمية البترول في الوقت الحاضر،
~~ويعكس نمط التباعد المكاني بين مناطق الإنتاج الرئيسية في
~~الشرق الأوسط وشمال أفريقيا والكاريبي، بين مناطق
~~الاستهلاك الرئيسية في العروض المعتدلة؛ مما يدعو إلى مزيد
~~من الاهتمام بهذا النوع من النقل المتخصص.

# ومن المؤشرات الأخرى على أهمية البترول في النقل البحري
~~أن الدول ال 15 الواردة في الجدول تمتلك 91٪ من حمولة
~~أسطول ناقلات البترول العالمية. وهذا هو عكس النمط الذي
~~لاحظناه في توزيع سفن البضاعة على دول العالم
~~البحرية.
~~(3)

# فيما يختص بناقلات الخامات المعدنية والسلع ذات الأحجام
~~الكبيرة نجد أيضا نمطا احتكاريا؛ فهذه الدول ال 15
~~تمتلك 87,5٪ من مجموع حمولة هذا النوع من السفن في العالم.
~~ويزداد النمط الاحتكاري ظهورا إذا عرفنا أن الدول الخمس
~~الأولى (ليبيريا واليابان والنرويج وبريطانيا والولايات
~~المتحدة) تمتلك وحدها 65,7٪ من جملة الحمولة العالمية،
~~بينما تتوزع بقية الحمولة بشيء من التقارب على بقية الدول
~~الواردة في الجدول. ويعطينا هذا التوزيع دليلا على التخصص
~~في نقل السلع الكبيرة أو الخامات المعدنية من مناطق
~~الإنتاج إلى أسواق الاستهلاك.

# ثانيا:

# في مجال تركيب الأسطول التجاري لكل دولة:
~~(1)

# برغم ضخامة الأسطول التجاري الليبيري إلا أنه - كما تدل
~~الأرقام - موجه ms101 توجيها خاصا نحو السفن المخصصة لنقل
~~سلعة واحدة، وليس أدل على ذلك من أن ناقلات البترول
~~والخامات المعدنية تشكل وحدها نحو 90٪ من هذا الأسطول
~~الضخم، وهذا هو أعلى تخصص نلاحظه في أي من أساطيل العالم
~~التجارية. ولا شك أن هذا يعكس بصدق مدى تأثير الشركات
~~الأجنبية التي تستخدم علم ليبيريا على تركيب هذا الأسطول
~~التجاري؛ ففي حالة أي أسطول قومي نجد توازنا ملحوظا بين
~~أنواع السفن التي تشترك في تكوين الأسطول، لكن حيث إن
~~الأسطول الليبيري لا يمثل أسطولا وطنيا، فإنه خاضع
~~تماما لمصالح الشركات التي تدفع الرسوم المطلوبة مقابل
~~رفع العلم.
~~(2)

# تمثل اليابان الصورة المضادة لتركيب الأسطول الليبيري،
~~فهنا نجد توازنا بين جميع أنواع السفن التي تكون
~~الأسطول التجاري الياباني: 63٪ لناقلات البترول والخامات
~~المعدنية، 27٪ لسفن البضائع العامة، 6٪ لسفن الركاب وسفن
~~الشحن الحديثة للمعبآت

# Container
~~، 4٪ لسفن صيد الأسماك
~~والحيتان. ولا شك أن الارتفاع الملحوظ في الناقلات
~~المتخصصة في البترول والخامات المعدنية يعكس صورة الاحتياج
~~الصناعي الياباني لموارد الطاقة من الشرق الأوسط
~~وأستراليا، والاحتياج إلى الموارد المعدنية (وخاصة الحديد
~~والحديد الخردة) من مناطق كثيرة على رأسها الحديد الخام من
~~أمريكا اللاتينية والخردة من الولايات المتحدة .

# والصورة نفسها نجدها في الأسطول البريطاني؛ حيث ترتفع
~~نسبة الناقلات الخاصة إلى 62٪، وتظهر سفن البضائع وسفن
~~الركاب والشحن الحديثة بنسبة عالية (37٪).
~~(3)

# يظهر توازن أكثر في تركيب الأسطول الأمريكي؛ حيث ترتفع
~~نسبة سفن البضائع إلى أكثر من النصف وتنخفض الناقلات
~~الخاصة إلى قرابة الثلث، كما ترتفع نسبة سفن الركاب والشحن
~~الحديث إلى 10٪، ولكن هذا التركيب المتوازن ينعكس تماما
~~إذا ما أدخلنا نسبة كبيرة من أسطولي ليبيريا وبنما ضمن
~~الأسطول الأمريكي.
~~(4)

# يمثل الأسطول السوفييتي عكس النمط الليبيري تماما، فإن
~~نسبة الناقلات الخاصة في مكونات هذا الأسطول هي الربع فقط،
~~وتكون سفن البضاعة 40٪ وسفن الركاب والشحن الحديثة 8٪.
~~ويختلف الأسطول السوفييتي عن بقية أساطيل العالم التجارية
~~في أن نسبة سفن صيد الأسماك هي أعلى نسبة في العالم؛ إذ
~~تبلغ 27٪ من حمولة كل الأسطول السوفييتي. وفي الوقت نفسه
~~فإن الحمولة الفعلية ms102 لسفن صيد السمك السوفييتية (أربعة
~~ملايين من الأطنان) تكون حوالي 52٪ من مجموع حمولة أسطول
~~الصيد العالمي بأجمعه، وصحيح أن الاتحاد السوفييتي يحتل
~~المرتبة الثانية أو الثالثة في ترتيب دول العالم من حيث
~~كمية الصيد البحري، إلا أن هذا الأسطول الضخم كان خليقا
~~به أن يحتل المرتبة الأولى الإنتاجية في العالم. وهناك
~~الكثير من الأقوال عن المهام الاستراتيجية التي تؤديها سفن
~~صيد الأسماك السوفييتية في كل بحار العالم. ولعل هذا هو
~~المبرر الوحيد لضخامة أسطول الصيد السوفييتي.

# وتشكل سفن الصيد 50٪ من حمولة أسطول أيسلندا، وهي بذلك
~~تتفوق على أسطول السماكة السوفييتي من حيث نسبة المشاركة
~~في تركيب الأسطول القومي، لكن حمولة هذه السفن الأيسلندية
~~هي 60 ألف طن فقط. وعلى العموم فإن ارتفاع النسبة في
~~أيسلندا أمر مفهوم؛ لأن صيد البحر يكاد يشكل المصدر
~~الأساسي للاقتصاد في تلك الدولة القطبية، وتكون سفن
~~الصيد 21٪ من الأسطول التجاري في بيرو، 20٪ في كوبا، 17٪
~~في جنوب أفريقيا، 15٪ في بولندا، 14٪ في ألمانيا الشرقية،
~~13٪ في البرتغال، 12٪ في إسبانيا، 6٪ في كندا، 1٪ في
~~بريطانيا.
~~(5)

# تختلف الدول فيما بينها في تركيب أسطولها التجاري،
~~فالبعض أقرب إلى النمط الليبيري مثل النرويج (82٪ للناقلات
~~الخاصة)، والبعض ينتمي إلى النمط الياباني أو الإنجليزي
~~مثل فرنسا (66٪ للناقلات الخاصة، 22٪ لسفن البضاعة، 10٪
~~لسفن الركاب والشحن الحديثة، 3٪ لسفن الصيد)، ومثلها في
~~ذلك إيطاليا (64٪، 20٪، 15٪، 1٪ على التوالي). وأخيرا فإن
~~الأسطول الألماني التجاري، والهولندي والإسباني يمثلون
~~النمط الأمريكي من حيث انخفاض نسبة الناقلات الخاصة إلى
~~أقل من 50٪ من حمولة الأسطول.

# ولا شك أنه أصبح واضحا الآن أن كل أسطول يتكيف مع
~~سياسات الدولة التي يخدمها مثل أساطيل اليابان وبريطانيا
~~وأمريكا والاتحاد السوفييتي ... إلخ، أو يتكيف مع المهام
~~الملقاة عليه كمصدر خارجي للدخل القومي، كما هو الحال في
~~الأسطول النرويجي أو اليوناني أو الدانمركي، أو هو أسطول
~~مستعار مثل أسطول بنما وليبيريا. ويترتب على هذا أن يتخذ
~~الأسطول نمطا معينا في تركيبه، بحيث تظهر صور مختلفة
~~من التوازن بين السفن، أو ميل إلى التركيز على نوع أو آخر
~~من السفن.

# ويمكننا الاستطراد ms103 إلى ما لا نهاية في تحليل الأسطول
~~العالمي التجاري، ولكننا نكتفي بهذا القدر، محيلين القارئ
~~إلى جدول (

# 4-9
~~) الذي يظهر فيه تحليل الأسطول العالمي كله
~~بصورة تفصيلية، وذلك لكافة السفن التي تزيد حمولتها
~~المسجلة

# Gross Registered Tonnage
~~G.R.T

# عن مائة طن. (انظر الجدول في
~~آخر هذا الفصل).
~~(5) درجة الاعتماد على النقل البحري

# يمكن أن تقاس هذه الدرجة بمقياسين: حمولة الأسطول التجاري إلى عدد السكان داخل كل
~~دولة، والثاني كمية التجارة الداخلة والخارجة من موانئ الدولة إلى عدد سكانها. ويعطينا
~~المقياسان عدد ما «يحوزه» (نظريا) الفرد من حمولة الأسطول أو كمية البضائع الداخلة
~~والخارجة من الموانئ بالطن، ويلخص جدول (

# 4-4
~~) النتائج التي توصل إليها أندريه فيجاري في
~~هذا الصدد.

# وتتضح من هذا الجدول عدة حقائق على أكبر جانب من الأهمية، وهي في حد ذاتها ليست حقائق
~~جديدة، ولكنها تدعم بالرقم ما كان معروفا من قبل.
~~(1)

# أن هناك عددا كبيرا من الدول التي تمتلك أسطولا تجاريا أو يرفرف
~~علمها على السفن التجارية، تعتمد اعتمادا كبيرا على عائد هذه السفن من
~~أرباح. فإذا كان المتوسط العالمي 0,05 فإنه يمكن تصنيف الدول على النحو
~~التالي:
~~(أ)

# دول تحت المتوسط: الهند وبولندا والاتحاد السوفييتي.
~~(ب)

# دول عند المتوسط: الولايات المتحدة ويوجسلافيا.
~~(ج)

# دول أعلى من المتوسط: بريطانيا - اليابان - اليونان -
~~إيطاليا - ألمانيا الغربية - فرنسا - هولندا - السويد - هونج
~~كونج - لبنان.
~~(د)

# دول شاذة (اعتماد شديد على عائدات السفن): تتصدرها ليبيريا
~~ثم النرويج ثم بنما.

# جدول 4-4: درجة الاعتماد على النقل البحري.
~~*

# الدولة

# حمولة السفن (مليون طن) 1966

# كمية البضائع المارة بالموانئ (مليون طن) 1964

# عدد السكان (مليون شخص) 1966

# درجة الاعتماد على النقل البحري

# بالقياس إلى حمولة الأسطول فرد/طن

# بالقياس إلى حركة الموانئ فرد/طن

# ليبيريا

# 20,6

# 6

# 1

# 19,04

# 5,51

# بريطانيا

# 21,5

# 86,4

# 55

# 0,39

# 1,59

# النرويج

# 16,4

# 38,9

# 3,7

# 4,41

# 10,54

# اليابان

# 14,7

# 194,3

# 98,8

# 0,14

# 2,00

# الولايات المتحدة

# 10,8

# 381,5

# 196,8

# 0,05

# 1,98

# الاتحاد السوفييتي

# 9,5

# 83,6

# 223,2

# 0,04

# 0,36

# اليونان

# 7,1

# 10,7

# 8,5

# 0,83 ms104

# 1,26

# إيطاليا

# 5,8

# 110,7

# 51,8

# 0,11

# 2,16

# ألمانيا الغربية

# 5,7

# 94,3

# 59,6

# 0,09

# 1,61

# فرنسا

# 5,2

# 114,3

# 49,4

# 0,10

# 2,36

# هولندا

# 4,9

# 141,9

# 12,4

# 0,39

# 11,70

# بنما

# 4,5

# 71,6

# 1,2

# 3,52
~~-
~~†

# السويد

# 4,4

# 50,9

# 7,8

# 0,56

# 6,65

# الهند

# 1,7

# 25,6

# 483

# 0,003

# 0,05

# بولندا

# 1,1

# 26,3

# 31,6

# 0,03

# 0,84

# يوجسلافيا

# 1

# 10

# 19,7

# 0,05

# 0,52

# هونج كونج

# 0,9

# 11,4

# 3,8

# 0,24

# 3,09

# لبنان

# 0,7

# 37,1

# 2,4

# 0,31

# 16,28

# العالم

# 171,1

# 3040

# 3280

# 0,05

# 0,96
~~*

# André Vigarié “La Circulation Maritime” Editions
~~Génin, Paris 1968, P. 114
~~.
~~†

# لم يضع «فيجاري» رقما؛ لأن البضائع المذكورة تمر عبر قناة
~~بنما ولا تنزل إلى الموانئ إلا بنسبة ضئيلة جدا.
~~(2)

# بالنسبة إلى درجة الاعتماد على حركة الموانئ داخل كل دولة نجد فوارق
~~كبيرة بين الدول الثماني عشرة المذكورة في الجدول. فإذا كان المتوسط
~~العالمي 0,96 طن للشخص فإن تصنيف الدول يكون كالآتي:
~~(أ)

# دول تحت المتوسط: الهند - الاتحاد السوفييتي - يوجسلافيا -
~~بولندا. ومعنى ذلك أن هذه الدول لا تزال في معاملاتها التجارية
~~البحرية محدودة جدا، وأن جزءا كبيرا من حركتها التجارية ما
~~يزال ينقل بوسائل النقل البري (الحديدي على وجه خاص). وتتضح
~~هذه الحقيقة أكثر من كتلة الدول الاشتراكية التي تترابط فيما
~~بينها بشبكة حديدية جيدة. وبعبارة أخرى فإن هذه الدول
~~(باستثناء الهند) ذات توجيه بري في حركة النقل التجاري.
~~(ب)

# دول عند المتوسط: بريطانيا - الولايات المتحدة - اليونان -
~~ألمانيا الغربية، ويعني هذا أن مجموع الدول هذه ومثيلاتها تقوم
~~موانئها بخدمتها، بالإضافة إلى القليل من عملية الترانزيت
~~التجاري.
~~(ج)

# دول أعلى من المتوسط: ليبيريا - اليابان - إيطاليا - فرنسا -
~~السويد - هونج كونج، وتمثل هذه الدول عمليات الترانزيت الكبيرة
~~بالإضافة إلى خدمة حركتها التجارية. وفيما يختص باليابان
~~وفرنسا نجد أن جبهاتهما البحرية الطويلة تسمح بمثل هذه الحركة
~~التجارية الخاصة بالدولة أو الترانزيت إلى الدول المجاورة،
~~وكذلك الحال فيما يختص بإيطاليا وهونج كونج.
~~(د)

# دول شاذة (تعيش أساسا فيما يبدو على الترانريت ): لبنان -
~~هولندا - النرويج. وهذه الدول لها خلفية خاصة من حيث مواقعها ms105
~~وعلاقاتها بالدول المجاورة. ففي لبنان أصبحت بيروت الميناء
~~الأول في شرق البحر المتوسط الآسيوي لخدمة تجارة الترانزيت مع
~~عدد كبير من الدول العربية (الأردن - سوريا - وبدرجات أقل
~~العراق والكويت والسعودية). وقد جاء ذلك نتيجة ظرف طارئ هو
~~احتلال إسرائيل لأراضي فلسطين. وقد كانت حيفا من قبل ذلك
~~ميناء هاما منافسا. أما هولندا فإنها تقوم بخدمة منطقة
~~الرور الصناعية بصفة خاصة وحوض الراين بدوله المختلفة بصفة
~~عامة. أما النرويج فهي إحدى مناطق الترانزيت لاسكندنافيا،
~~ويضاف إلى ذلك أن لبنان نهاية خطوط أنابيب البترول السعودية
~~والعراقية على البحر المتوسط، وأن النرويج تتعامل في الغالبية
~~الساحقة من خام الحديد السويدي الذي يصدر عن طريق ميناء
~~«نارفيك» النرويجي.
~~(6) الموانئ والمرافئ
~~(6-1) احتياجات الميناء الجيد

# تحتاج البضائع ويحتاج الركاب الذين يستخدمون النقل البحري إلى وسيلة لتسهيل
~~الوصول إلى السفن أو مغادرتها. وهذه التسهيلات هي التي تقدمها الموانئ. وكذلك تحتاج
~~السفن إلى كل ما يؤهلها للقيام برحلتها. وهذه الاحتياجات من مياه عذبة ووقود
~~وإصلاحات وغير ذلك تحصل عليها من الموانئ أيضا.

# وفي دراستنا للموانئ يجب أن نلاحظ أن هناك قسمين متكاملين يشكلان الميناء؛ ذانك
~~هما: الميناء في حد ذاته الذي ترسو فيه السفن، والمرفأ أو المكان الذي يقع فيه
~~الميناء. والمرفأ إذن مرتبط في عمومياته وتفصيلاته بالظروف الجغرافية الطبيعية
~~ارتباطا تاما. أما الميناء - وهو الجزء الذي تنتهي إليه حركة السفينة أو تبدأ
~~منه - فيرتبط ارتباطا وثيقا بشكل المرفأ، وما يقوم به الناس من عمل لجعله صالحا
~~لرسو السفن وحركة التجارة والنقل؛ أي إنه يتكون غالبا من الإنشاءات الهندسية مثل
~~الأرصفة والروافع والمخازن وغير ذلك من وسائل التسهيلات الأرضية، وتتلخص احتياجات
~~الميناء الجيد في النقاط التالية:
~~(1)

# مياه عميقة: وهذه ترتبط بالمرفأ الطبيعي في أساسه، وقد تكون المياه
~~العميقة دائمة كما هو في الخلجان الواسعة، أو مؤقتة كما هو في الخلجان
~~الضيقة المرتبطة بحركة المد والجزر اليومية، وفي هذه الحالة يمكن
~~المحافظة على عمق المياه بإقامة أهوسة تقفل المياه العالية داخل
~~الأحواض وحول الأرصفة إلى أن تأتي موجة ms106 المد التالية. وهناك موانئ
~~تتمتع بحركة مد وجزر تحدث أربع مرات في اليوم مثل سوثهامبتون في جنوب
~~بريطانيا؛ مما يجعلها ميناء جيدا.
~~(2)

# الأمان: وقد يكون هذا الأمان الذي يقدم للسفن ناجما عن طبيعة المرفأ
~~الذي يتكون من خليج طبيعي، أو الذي يقع على مصب نهري واسع (كهامبورج أو
~~لندن). ولكن في كثير من الموانئ المفتوحة - مثل الإسكندرية أو بيروت -
~~يحتاج الأمر إلى بناء حواجز أمواج خارجية لكي تعطي السفن الراسية
~~الأمان المطلوب ضد الأمواج العالية التي قد تصيب السفينة بأضرار نتيجة
~~اصطدامها المتكرر بالرصيف الذي ترسو عليه.
~~(3)

# قناة ملاحية أو ممر ملاحي واضح واسع داخل الميناء تتحرك فيه السفن من
~~الخارج إلى الأرصفة أو بالعكس، ويمكن أن تقام هذه القناة أو القنوات
~~داخل الميناء بواسطة نسف صخور القاع أو استخدام الكراكات بصفة مستمرة
~~مع تحديد مسار القناة بالعلامات البحرية المعروفة، وبالأضواء، لتحدد
~~للسفن الممر الذي يجب أن تجتازه السفينة. وتسعى سلطات الموانئ دائما
~~إلى تطهير هذه الممرات ونقل حطام المراكب التي قد تغرق داخلها. ونظرا
~~لأن قيادة السفن داخل الموانئ عملية صعبة فإن القبطان يترك قيادة
~~السفينة داخل الميناء للمرشد البحري الذي يصعد إلى السفينة بمجرد
~~ظهورها خارج الميناء؛ ذلك لأن المرشد وحده هو الذي يعرف الكثير عن
~~طبوجرافية الميناء وقاعه، والممرات التي يجب أن تسلكها السفينة لكي تصل
~~إلى الرصيف.
~~(4)

# تسهيلات التموين: يحتاج الميناء الجيد إلى توفير عدد من التسهيلات
~~الضرورية للسفن الراسية قبل أن تغادر الميناء. ومن أهم هذه التسهيلات
~~الحصول على المياه العذبة وعلى الوقود وعلى الغذاء، وتوفير أو شحن
~~بطاريات الكهرباء، أو الحصول على تيار كهربائي من الميناء خلال رسو
~~السفينة على الرصيف.
~~(5)

# الأرصفة والروافع: يحتاج الميناء الجيد أيضا إلى أرصفة كافية، وإلا
~~اضطرت السفن إلى الانتظار فترة طويلة خارج الميناء قبل أن تفرغ أو تشحن
~~حمولتها. ويترتب على ذلك غرامات تدفعها هيئة الميناء إلى أصحاب السفن
~~نتيجة لتعطلها، كذلك تحتاج عملية الشحن والتفريغ إلى وجود عدد كاف من
~~الروافع المثبتة على الأرصفة، وعدد آخر من ms107 الروافع العائمة لتسهيل هذه
~~العملية بعيدا عن الرصيف، وعدد كاف من الصنادل البحرية التي يمكن أن
~~تفرغ فيها شحنات السفينة لكي تتجه بها إلى الأماكن المناسبة لإعادة
~~الشحن على الأرصفة التي قد لا تستطيع أن تصل إليها السفن. وإلى جانب
~~هذا تحتاج الموانئ الجيدة إلى قوة عاملة كافية من عمال الشحن والتفريغ
~~المدربين، كي لا يطول زمن بقاء السفينة في الماء أكثر مما يجب.
~~(6)

# مواصلات جيدة: لكي تتم شروط الميناء الجيد يجب أن يكون متمتعا
~~بوسائل مواصلات جيدة بالداخل: أنهار وقنوات أو طرق حديدية وبرية لكي
~~تجلب البضائع المراد شحنها، أو تنقل البضائع التي تم تفريغها إلى
~~داخلية الدولة. وكذلك قد يحتاج الميناء الجيد أيضا إلى وجود مطار قريب
~~يستقبل الركاب وبعض البضائع التي تحتاج إلى النقل السريع داخل
~~الدولة.
~~(7)

# إدارة الميناء: لكل ميناء إدارة خاصة حكومية أو شبه حكومية، أو شركة
~~مساهمة تتولى إدارته بمشكلاته المعقدة واحتياجاته المستمرة للتحسين
~~والإصلاح، ومراقبة العمل ومشكلات العمالة والعمال وغير ذلك. وإلى جانب
~~ذلك فإنه توجد مكاتب حكومية في الموانئ، أهمها مكاتب الجمارك، وإدارة
~~الجوازات والهجرة والأمن الداخلي للميناء، وإدارة الحجر الصحي على
~~الأشخاص والسلع الزراعية، ومكاتب المواصفات السلعية عامة، وكل هذه
~~المكاتب والإدارات الحكومية قد لا تخضع لإدارة الميناء خضوعا مباشرا،
~~ومن ثم يجب التنسيق المستمر كي لا تكون هناك تسهيلات من ناحية وتعطيل
~~لسير العمل من ناحية أخرى.
~~(8)

# المخازن: يحتاج الميناء الجيد أيضا إلى أبنية متعددة لتخزين البضائع
~~التي تفرغ أو التي تشحن من الميناء، وقد تعددت أشكال هذه المخازن في
~~الوقت الحاضر تعددا كبيرا؛ مما يؤدي بالموانئ إلى استمرار التوسع كي
~~تصبح صالحة للعمل، ومن بين هذه الأبنية المخازن العامة التي تصلح لكثير
~~من أنواع السلع، ومخازن الحبوب
~~الضخمة

# Grain elevators

# والمخازن المبردة، وأبنية تجهيز السلع بالحزم
~~والإعداد للشحن ... إلخ.
~~(9)

# الأرصفة الجافة أو الأحواض الجافة: وهذه هي آخر الاحتياجات اللازمة
~~للميناء الجيد، وهي تمكنه من زيادة العمالة ودخل الميناء، وذلك بالقيام
~~بعمليات الإصلاح والصيانة والطلاء وغير ذلك مما يلزم السفن. ms108

# وعلى ضوء هذه الظروف: عمق المياه في الميناء، وسهولة الحركة والحماية، وسرعة
~~النقل والشحن، واتساع الميناء وتعدد أرصفته وحسن إدارة وتوافر المخازن ... إلخ. تتحدد
~~أحجام الموانئ وسعة حجم التجارة التي تتعامل فيها. لكن تغير أحجام السفن والحاجة
~~إلى أعماق متزايدة من أجل السفن العملاقة، سواء كانت سفن ركاب أو سفن شحن أو ناقلات
~~بترول، قد أدى إلى تغير حجم الحركة في الموانئ التقليدية؛ فقد قلت مساهمة كثير من
~~الموانئ في حجم التجارة القومي أو الإقليمي، في مقابل نمو نشاط احتكاري للتجارة
~~متركز في عدد قليل من الموانئ. وكذلك علينا ألا نغفل الجوانب السياسية التي تساعد
~~على تنشيط أو تدهور الحركة التجارية في عدد من الموانئ (راجع الفصل الأول).

# وفي هذا المجال يمكننا أن نعود إلى أمثلة سبق ذكرها: تدهور نسبي في حركة التجارة
~~في هامبورج بعد دخول ألمانيا الشرقية وتشيكوسلوفاكيا ضمن دائرة الدول الشرقية، أو
~~النمو الهائل للحركة التجارية في ميناء روتردام نتيجة لموقعه الممتاز على عتبة
~~الإقليم الصناعي في كتلة السوق الأوروبية. وكذلك يمكن أن نضيف تركز الحركة التجارية
~~في شرق البحر المتوسط في ميناء بيروت وتحولها عن ميناء حيفا بعد احتلال اليهود
~~لفلسطين، أو تدهور حجم التجارة في ميناء شنغهاي الصيني بعد تحولها إلى النظام
~~الشيوعي مباشرة (نتيجة توقف أشكال التجارة الرأسمالية الغربية)، لكنه عاد إلى
~~مباشرة نشاطه التجاري الرئيسي فيما بعد.
~~(6-2) تصنيف الموانئ من حيث المواقع والأهمية

# وإلى جانب هذه العوامل، فإن هناك عاملا حاسما آخر في تحديد حجم التجارة في
~~الموانئ العالمية، فمناطق الإنتاج الصناعية تتعامل موانئها في أحجام تجارية أعلى
~~بكثير من المناطق غير الصناعية؛ ونظرا لأن المحيط الأطلنطي الشمالي يضم أكبر تركز
~~للصناعة على كلا ساحليه فإن موانئه تساهم بنسبة عالية في التجارة المحمولة بالبحر
~~بالقياس إلى أي منطقة بحرية أخرى في العالم، ويتضح ذلك من الجدول التالي:

# جدول 4-5: مساهمة المحيطات المئوية في التجارة المحمولة بحرا.

# المحيط أو أجزاؤه

# النسبة المئوية للتجارة البحرية

# النسبة المئوية

# في 1961

# 1964

# من الأسطول العالمي 1955 ms109

# الأطلنطي الشمالي

# 40,5

# 41,2

# 50,65

# البحر المتوسط

# 11,3

# 15,7

# 14,85

# الأطلنطي الأوسط والجنوبي

# 18

# 18,4

# 15,96

# الأطلنطي بأكمله

# 69,8

# 75,3

# 81,46

# الهندي

# 18,9

# 11,2

# 2,35

# الباسيفيكي

# 11,2

# 13,4

# 13,84

# وفي داخل هذا التقسيم العام لمواقع الموانئ على المحيطات العالمية نجد ارتفاعا
~~كبيرا في مناطق معينة لحجم التجارة لا يبرره سوى أن مثل هذه الموانئ عبارة عن
~~موانئ ترانزيت لمنطقة واسعة. وأكبر الأمثلة توضيحا لهذه الحقيقة هونج كونج
~~وسنغافورة وعدن والسويس وبيروت وروتردام.

# وبناء على هذه الظروف - من بين مجموعة ظروف أخرى - يمكننا أن نرتب الموانئ
~~الرئيسية في العالم على النحو التالي: (الأرقام أمام الميناء تشير إلى حمولة السفن
~~الداخلة والخارجة

# N.R.T.
~~، وذلك لعامي 1961، 1962.
~~أما الأرقام المحصورة بين الأقواس فتشير إلى حمولة السفن سنة 1965.)

# جدول 4-6: موانئ يزيد التعامل فيها عن 30 مليون طن
~~سنويا.

# السويس 155

# ميناءا عبور قناة السويس على
~~أضخم طريق بحري يربط المناطق المدارية بالمناطق الصناعية‏

# بور سعيد 154

# لندن 88

# ميناء التجارة الإنجليزي الأول، وميناء ترانزيت لأوروبا
~~‏

# موانئ أوروبا الغربية على الأطلنطي
~~الشمالي

# روتردام (122)

# ميناء ترانزيت هولندي ألماني

# أنتفيرب (59)

# ميناء ترانزيت بلجيكي فرنسي ألماني

# قناة كييل 41

# نقطة عبور ملاحة البلطيق إلى الأطلنطي

# الهافر 38

# الميناء القومي الفرنسي الأول

# هامبورج (35)

# الميناء القومي الألماني الغربي الأول

# ليفربول 30

# ميناء منطقة الصناعة في لانكشير ومستورد الخامات الأول

# نيويورك؟

# الميناء الأول للمنطقة الصناعية الأمريكية

# البحر المتوسط

# مرسيليا (57)

# ميناء فرنسي قومي + ترانزيت لدول السوق الأوروبية

# جنوا (34)

# الميناء القومي الإيطالي الأول

# سنغافورة (70)

# موانئ عبور هامة على بوابتي
~~الباسفيك الشرقية والغربية

# بنما (65)

# موانئ الباسفيك

# يوكوهاما (65)

# موانئ اليابان الرئيسية

# تاجويا (34)

# أوزاكا (32)

# هونج كونج (33)

# ميناء ترانزيت أساسي إلى الصين وجنوب شرق آسيا + صناعة

# ويدخل في هذه الفئة موانئ تصدير البترول من الخليج العربي، وأرقامها متغيرة بتغير
~~الإنتاج.

# جدول 4-7: موانئ تتراوح جملة التعامل فيها بين 15-30 مليون
~~طن.

# موانئ على طريق الأطلنطي الشمالي

# سوثهامبتون 28
~~(ميناء إنجليزي رئيسي في الجنوب)

# مالمو 17 - هالسنجبورج 20 - جوتبورج 17
~~(موانئ السويد)

# بريمن 19
~~(ميناء ألماني رئيسي تجاري ms110 وصناعي)

# نابولي (16)

# ميناء إيطالي جنوبي هام على طريق البحر المتوسط

# موانئ الأطلنطي الأوسط والجنوبي

# مركايبو 29 - أوروبا 24

# موانئ تصدير بترول فنزويلا

# لاس بالماس 29

# ميناء ترانزيت في جزر الكناريا

# سانتوس 30

# ميناء تصدير البن البرازيلي

# موانئ أمريكية ويابانية على
~~الباسيفيك

# سان فرانسسكو 26 - لوس أنجيلوس 22

# طوكيو 17

# جدول 4-8: موانئ تتراوح جملة التعامل فيها بين 5 و15 مليون
~~طن.
~~‏

# موانئ أوروبا الغربية على طريق الأطلنطي
~~الشمالي

# كوبنهاجن 130 - استكهولم 11

# الدانمرك - السويد

# جدينيا 7 أوسلو 5

# بولندا - النرويج

# أمستردام (14) روان (10)

# هولندا - فرنسا

# دنكرك (16) بلفاست 7

# فرنسا - أيرلندا

# جلاكبو 7 - نيوكاسل 9

# بريطانيا

# مانشستر 7 - شربورج 5

# بريطانيا - فرنسا
~~‏

# موانئ على طريق البحر المتوسط

# فنيسيا (15) ليفورنو 7

# في إيطاليا

# بيريه 12 إسطنبول 7

# اليونان - تركيا

# الإسكندرية 8

# مصر
~~‏

# موانئ على الأطلنطي الجنوبي

# كيبتاون 11 بوينس أيرس 8

# في جنوب أفريقيا - الأرجنتين

# ريوديجانيرو 13

# البرازيل

# سدني 13 - ملبورن 11

# موانئ على الباسيفيك في أستراليا
~~‏

# موانئ المحيط الهندي الرئيسية

# دربان 11 - بمباي 12

# جنوب أفريقيا - الهند

# كلكتا 7 - مدراس 6

# الهند

# كولمبو 10 - كراتشي 6

# سريلانكا - باكستان

# فريمانتل 14

# أستراليا

# ويتضح من هذه التصنيفات الثلاثة أن من بين 60 ميناء رئيسيا (تعامل أكثر من
~~خمسة ملايين من الأطنان سنويا) نجد 40 ميناء واقعة في حوض المحيط الأطلنطي (25
~~ميناء على طريق المحيط الأطلنطي الشمالي بين أوروبا وأمريكا + 9 موانئ رئيسية في
~~البحر المتوسط + 7 موانئ في المحيط الأطلنطي الأوسط والجنوبي). ويعني هذا أن 66٪ من
~~الموانئ الكبرى في العالم مرتبطة بحوض الأطلنطي، ويتفق هذا مع ملخص الحركة التجارية
~~في المحيطات كما جاء في جدول (

# 4-5
~~). ويلي ذلك في الترتيب
~~المحيط الباسيفيكي؛ حيث توجد اليابان وموانئ غرب الولايات المتحدة وأستراليا
~~الشرقية، وكلها موانئ حركة. ومجموع الموانئ الرئيسية في حوض الباسيفيك أحد عشر
~~ميناء، منها أربعة موانئ في اليابان وحدها. وأخيرا تأتي الحركة والموانئ الرئيسية
~~قليلة في المحيط الهندي، فمجموع الموانئ الرئيسية به هي سبعة فقط، ولكن علينا أن
~~نلاحظ أن موانئ تصدير البترول ms111 من الشرق الأوسط، وخاصة من الخليج العربي (موانئ
~~إيران والدول العربية المنتجة) تعيد الميزان إلى وضعه الطبيعي في كم الحركة في حوض
~~المحيط الهندي.

# ولعل أكثر الأمثلة توضيحا لأهمية الصناعة والموقع الجغرافي على المحيطات الثلاثة
~~على حجم التجارة التي تتعامل فيها الموانئ هو أن نيويورك (+ 30 مليون طن) فيلادلفيا
~~وبلتيمور (+ 25 مليون طن) تقع على الساحل الشرقي وفي المنطقة الصناعية الكبرى في
~~الولايات المتحدة، بينما يصبح حجم التجارة في سان فرانسسكو ولوس أنجيلوس - وهما 
~~على الساحل الغربي للولايات المتحدة بعيدا عن المركز الصناعي الأمريكي - أقل من
~~ذلك بكثير.

# خريطة 4-1

# وفي المجموع هناك حوالي 150 ميناء كبيرا في العالم (حجم التجارة السنوي يزيد عن
~~مليونين من الأطنان) منها حوالي الثلثين مركزين على شواطئ المحيط الأطلنطي والبحر
~~المتوسط (انظر الشكل

# 4-2
~~).

# وتختلف الموانئ فيما بينها اختلافا كبيرا؛ فميناء سوثهامبتون مثلا ذو مياه
~~عميقة ويمكنه أن يستقبل سفنا ضخمة (إلى حدود غاطس قدره 40 قدما)، بينما ميناء
~~روتردام لا يستطيع أن يستقبل مثل هذه السفن الضخمة (إلى حدود غاطس قدره 33 قدما
~~فقط). وليس معنى هذا أن ميناء سوثهامبتون أكثر حركة من روتردام، بل العكس صحيح.
~~وعلى أية حال فإن سفن البضاعة الكبيرة ومعظم سفن الركاب لا يزيد غاطسها عن 20-25
~~قدما. وهناك كثير من سفن البضائع المتوسطة والصغيرة لا يزيد غاطسها عن 15
~~قدما.

# كذلك لا يعني حجم التجارة التي يتعامل فيها الميناء أن السفن التي تزور هذا
~~الميناء من نوع كبير أو صغير؛ فقد دلت الدراسات على أن الكثير من السفن الصغيرة هي
~~التي ترفع حجم التجارة في الميناء؛ لأنها أكثر ترددا على الموانئ من السفن الكبيرة
~~التي تستغرق وقتا أطول في ترددها لارتباطها بخطوط أو بحمولات كبيرة تذهب بها
~~بعيدا عبر المحيطات، فمن بين 12 ألف سفينة دخلت ميناء إنفرس البلجيكي عام 1938
~~كانت هناك سبعة آلاف سفينة أقل من ألفي طن، وأقل من مائة سفينة أكثر من ثمانية آلاف
~~طن. وكذلك في أوائل الستينيات دخلت روتردام 25 ألف ms112 سفينة حمولتها 64 مليون طن، في
~~الوقت الذي دخلت فيه لندن 55 ألف سفينة حمولتها 88 ألف طن، وهذا يعني أن السفن
~~المتعاملة مع روتردام أكبر من تلك في لندن.

# وقياس أهمية الميناء أمر صعب. وهناك مقياس وزن الحمولة التي تشحن وتفرغ في
~~الميناء من البضائع، لكن هناك سلعا معينة ذات حمولة عالية وموانئ معينة تتعامل
~~فيها؛ مثال ذلك سفن نقل خام الحديد في البحيرات العظمى الأمريكية، ولو أخذنا هذا
~~المقياس لوجدنا أن ميناء دولوث مثلا سوف يصبح حجم التعامل فيه أعلى أو مساويا
~~لميناء لندن أو نيويورك؛ ولذلك يفضل أن يستخدم مقياس يعتمد على أساس الوزن الصافي
~~للسفن الداخلة والخارجة من الميناء. ويسمح هذا المقياس بضم كل السفن سواء سفن
~~الركاب أو غيرها دون تمييز، وبذلك يعطي صورة أصدق لحركة الميناء البحرية.

# وتختلف الموانئ فيما بينها في شكل الإدارة التي تتولاها؛ فهناك موانئ تديرها
~~الحكومات؛ مثل موانئ مصر وفرنسا وإيطاليا وعدد من دول الكومنولث البريطاني. وبعض
~~الموانئ خاضعة لإشراف المجالس البلدية، وهو يمثل عددا قليلا من الموانئ (مثل
~~ميناء بريستول في إنجلترا). وهناك الموانئ الأمريكية التي تختلف فيها إدارة الموانئ
~~من شركات خاصة إلى اشتراك بين الشركات والبلديات والدولة أو الولاية، فمثلا ميناء
~~نيويورك تشترك في إدارته هيئة مشتركة تضم ولاية نيويورك وولاية نيوجرسي ومجلس بلدية
~~نيويورك. وفي الماضي كانت بعض شركات السكك الحديدية تمتلك الموانئ ومنشآتها، كما
~~كان في بريطانيا حتى عام 1047، وفي الولايات المتحدة ساهمت شركات السكك كثيرا في
~~إنماء الموانئ (مثل فيلادلفيا وبلتيمور)، ولكنها لم تملك مثل هذه الموانئ.
~~(6-3) تصنيف الموانئ من الناحية الوظيفية

# تنقسم الموانئ من الناحية الوظيفية إلى عدة أقسام، ولكن علينا أن نعرف منذ
~~البداية أن هذه الأقسام لا تمنع تعدد الوظائف في الميناء الواحد، كأن يكون ميناء
~~حربيا وتجاريا في وقت واحد، ولكننا نصف الميناء غالبا بوظيفته الأولى، وفي
~~أحيان كثيرة يصعب علينا إعطاء صفة واحدة للميناء من حيث وظيفته، لتفاعل عدة وظائف
~~معا في الميناء الواحد، وبدرجات شبة متكافئة، ومع ms113 ذلك فإنه لا بد لنا من أن نوضح
~~بعض الوظائف الأساسية في أنواع الموانئ لنعرف شيئا عن ارتباطات الوظيفة بشكل
~~الميناء وحركته.
~~(أ) الموانئ الحربية

# إن الوظيفة الأساسية لميناء حربي أو قاعدة بحرية كبيرة استراتيجية في جوهرها،
~~وأهم الاحتياجات في مثل هذا الميناء هو مرسى واسع، وفي القاعدة البحرية الكبيرة
~~نجد أيضا مراسي عديدة واسعة، إلى جانب عدد كبير من تسهيلات الإصلاح مثل
~~الأحواض الجافة، وربما أيضا (في عدد قليل من الموانئ الحربية) ترسانة خاصة
~~لبناء السفن الحربية بأنواعها المختلفة أو تخصص في بناء نوع واحد من أنواع هذه
~~السفن، وتجهيزات عسكرية خاصة بتسليح هذه السفن.

# وأهم ما يميز الميناء الحربي هو موقعه الجغرافي بالنسبة للمياه التي يتحرك
~~فيها الأسطول الحربي الرابض في هذا الميناء، ولذلك تتعدد الموانئ الحربية إذا
~~كان الساحل طويلا، أو إذا كان للدولة أكثر من واجهة بحرية ذات أهمية عسكرية
~~بالنسبة لأمن الدولة أو بالنسبة لأطماع الدولة التوسعية؛ ولهذا فإن تغير
~~استراتيجية الدولة العسكرية من هجوم إلى دفاع، أو من انتقال مركز الثقل العسكري
~~من بحر إلى آخر يؤدي بدوره إلى تغيرات في أهمية الميناء الحربي.

# ومن الأمثلة على ذلك أن ميناء شاثام

# Chatham

# الإنجليزي كان له دور هام كقاعدة بحرية خلال الحرب الإنجليزية الهولندية في
~~القرن السابع عشر، وبالمثل كان لدوفر وبورتسموث وبفنبورت أهمية عسكرية كموانئ
~~إنجليزية على بحر المانش خلال الحروب الإنجليزية الفرنسية أيام إمبراطورية
~~نابليون، وانتهت هذه الأهمية بعد سقوط نابليون في 1815، وبعد توحيد ألمانيا في
~~أواخر القرن التاسع عشر، وأخذت تتطلع إلى تكوين إمبراطورية استعمارية في
~~أفريقيا بعد مؤتمر برلين 1895، بدأت أهمية نمو الأسطول الحربي الألماني تظهر،
~~ومعها تتركز أهمية عسكرية لعدد من موانئ ألمانيا الصغيرة المطلة على بحر
~~الشمال، وعلى الأخص في جزيرة هليجولند المواجهة لميناء هامبورج ومصب
~~الألب.

# وفي خلال التوسع الاستعماري للإمبراطورية البريطانية أخذت بريطانيا تقيم
~~عددا من القواعد البحرية في مناطق متعددة من العالم لتأمين أملاكها وتجارتها
~~من مستعمراتها؛ لهذا نجد بريطانيا تستولي على عدد من المفاتيح البحرية ms114 وتحولها
~~إلى قواعد حيوية لأساطيلها العسكرية، ومن أمثلة ذلك ميناء جبل طارق الذي يتحكم
~~في البحر المتوسط كله، بما في ذلك الشريان البحري الحيوي الذي يمر عبر قناة
~~السويس إلى عالم المحيط الهندي. وكذلك قامت مالطة بدور مماثل داخل البحر
~~المتوسط. وكذلك قبرص والإسكندرية.

# وكذلك سيطرت القاعدة البحرية الإنجليزية في هونج كونج على جزء هام من تجارة
~~الصين. وفي الوقت نفسه كانت قاعدة بحرية لأسطول إنجليزي في شرق آسيا وبحر
~~الصين، وبالمثل كان لسنغافورة وملقا أهمية حيوية للملاحة في جنوب شرق آسيا؛ فهي
~~بمثابة مفتاح جوهري بين عالمي المحيط الهندي والباسيفيكي، وبين أوروبا وآسيا
~~وأستراليا في وقت واحد، والبحرين واتحاد إمارات الخليج وعمان كلها كانت مفاتيح
~~إنجليزية على خليجي عمان والعربي (الفارسي سابقا) يتحكم في الطريق الذي
~~اقترحته ألمانيا خلال فترة توسعها والمعروف باسم خط برلين-بغداد (خط حديدي)،
~~وكان الغرض منه تهديد أملاك بريطانيا من المحيط الهندي، وهي في الوقت نفسه
~~منطقة كانت تنتهي إليها أطماع روسيا القيصرية في الوصول إلى المحيط الهندي عبر
~~إيران.

# وكانت عدن تسيطر على مفتاح أقصر طرق المواصلات البحرية في الهند وآسيا إلى
~~أوروبا عبر قناة السويس، وهي في الوقت نفسه مركز بحري إنجليزي يسيطر على منطقة
~~البحر العربي من شرق أفريقيا إلى السواحل الغربية للهند وسواحل الجزيرة
~~العربية.

# وكذلك كانت الولايات المتحدة - ولا زالت - تحتل قاعدة جوانتنامو في الساحل
~~الجنوبي لجزيرة كوبا، وذلك لتأمين نفوذها في البحر الكاريبي وحماية مداخل قناة
~~بنما. وكذلك قبلت قاعدة بيرل هاربور (في جزر هاواي) قاعدة الأسطول الباسيفيكي
~~الأمريكي المتقدم في اتجاه آسيا الشرقية وجنوب شرق آسيا؛ ولهذا فإن ضرب اليابان
~~لهذا الميناء في بداية حربها مع أمريكا، قد أوقع كل الاستراتيجية الأمريكية
~~العسكرية في الباسيفيك في مأزق خطير لفترة طويلة، ولولا القنابل الذرية
~~الأمريكية التي أسقطت على كل من هيروشيما ونجازاكي لكن سير الحرب الأمريكية
~~اليابانية قد اتخذ طرقا أخرى أطول زمنا بكثير مما انتهى إليه الأمر، وبنفس
~~الطريقة كان اهتمام اليابان بإنشاء قاعدية بحرية في جزيرة «تروك» ms115 للسيطرة على
~~جنوب غرب الباسيفيك (في شرق مجموعة جزر كارولين). وكذلك كان اهتمام فرنسا
~~بميناء طولون الحربي لتأمين أملاكها في شمال أفريقيا وغرب أفريقيا.

# وفي الوقت الحاضر، ومع تغير التوازن الدولي، أصبح للولايات المتحدة اهتمامات
~~عالمية؛ ومن ثم أنشأت أساطيل حربية جوالة في مناطق معينة من العالم؛ لتأمين
~~نفوذها ومصالحها الاقتصادية؛ ففي الباسيفيك الجنوبي الغربي تمثل الفلبين قاعدة
~~بحرية للأسطول الأمريكي السابع الذي أصبح يحل محل القواعد البحرية البريطانية
~~العديدة في جنوب شرقي آسيا (سنغافورة وملقا وهونج كونج). ولا شك في أن ذلك
~~التركيز في الموانئ الحربية قد نجم عن تغير الخطط العسكرية، مرتبطا في ذلك
~~بتطور السفن الحربية، ومؤدى هذا التطور هو التركيز على قوة الضرب الحديثة
~~الواسعة المدى بواسطة حاملات الطائرات والغواصات الذرية الحاملة للصواريخ
~~بأشكالها المختلفة.

# وبالمثل يقوم الأسطول السادس الأمريكي بدوره في حماية مصالح أمريكا وحلف
~~الأطلنطي في جنوب أوروبا والشرق الأوسط، ويسد الطريق على التوسع السوفييتي من
~~البلقان في اتجاه البحر المتوسط. والقاعدة الرئيسية للأسطول السادس الأمريكي
~~كانت نابولي، لكن تغير مسار الأحداث خلال العشرين سنة الماضية قد جعل منطقة شرق
~~المتوسط أهم من غرب المتوسط وجنوب أوروبا، خاصة بعد خروج الاستعمار الفرنسي من
~~شمال أفريقيا، واستقلال ليبيا، ونمو الاتجاهات السياسية والعسكرية العربية تجاه
~~التوسع الإسرائيلي، واستقلال قبرص، ودخول الأسطول السوفييتي بين الحين والحين
~~إلى البحر المتوسط، ثم أخيرا موقف مالطة المستقلة من قاعدة الأسطول الغربي، كل
~~هذه الأحداث جعلت الولايات المتحدة تسعى إلى تقريب قاعدة أسطولها السادس من
~~منطقة الأحداث. ويتمثل ذلك في سعيها للحصول على مركز بحري في اليونان، بالإضافة
~~إلى إمكانية استخدام موانئ فلسطين. وكذلك لا نعفي تحرك الأحداث الجديدة بين
~~المعارضة والحكومة في قبرص من دوافع أمريكية مرتبطة بتركيز قواها البحرية في
~~شرق المتوسط.

# هكذا نرى أن القواعد البحرية العسكرية تتأثر بتغير الاستراتيجية العسكرية
~~وتغير تكنولوجية السفن الحربية وقوتها الضاربة، بالإضافة إلى الأحداث السياسية،
~~وكل هذه التغيرات تؤدي إلى مزيد من التركيز في عدد الموانئ الحربية بالنسبة
~~للصراع العالمي؛ ومن ثم ms116 فإن أهمية جبل طارق أو مالطة أو عدن أو سنغافورة قد
~~أصبحت متضائلة في مقابل التركيز على نابولي أو بيريه مثلا. ولا شك أن الغواصات
~~الذرية الصاروخية - بقدرتها على البقاء تحت الماء وقتا طويلا، بالإضافة إلى
~~مدى صواريخها الطويل - قد أدت أيضا إلى مزيد من التضاؤل في أهمية الموانئ
~~الحربية.

# ومع ذلك فإن الموانئ الحربية المعروفة ما زال لها أهمية محلية بالنسبة للحروب
~~المحلية أو المحدودة وبالنسبة للدولة الواحدة؛ لأن لكل دولة احتياجا حيويا
~~إلى قاعدة أو قواعد بحرية يرسو فيها أسطولها الوطني. ومن أهم الأمثلة على ذلك 
~~طولون وبرست بالنسبة لفرنسا.

# ولا شك في أن حجم التجارة الذي تتعامل فيه الموانئ الحربية كان بصفة دائمة
~~حجما صغيرا؛ فالغالب أنه يوجد إلى جانب الميناء العسكري أو قريبا منه ميناء
~~تجاري هام، فمرسيليا لا تبعد كثيرا عن طولون، وسوثهامبتون مجاورة لميناء
~~بورتسموث الحربي، وكيل بالقرب من فلهامسهافن. لكن هناك موانئ عسكرية وهي في
~~الوقت نفسه ذات أهمية في التجارة مثل نابولي بالنسبة لجنوب إيطاليا، وبرست التي
~~تزورها سفن شحن كبيرة، وبليموث كميناء للركاب والتجارة الساحلية في جنوب
~~بريطانيا، وشربورج كميناء ركاب لخطوط الملاحة عبر الأطلنطي، وفي مثل هذه
~~الموانئ المزدوجة الوظيفة نجد القاعدة البحرية منفصلة عن ميناء الشحن أو الركاب
~~حسب شكل الميناء، فخليج سان فرانسسكو هو من الاتساع بحيث يمكن الفصل التام بين
~~الميناء الحربي والميناء المدني، بينما لا يتسع الأمر لذلك الفصل الواضح في
~~ميناء سان ديجو القريب من لوس أنجيلوس، ويتسع خليج طوكيو للفصل بين ميناء حربي
~~عند يوكوسوكا بعيدا عن يوكوهاما. وكذلك يتسع بحر اليابان الداخلي لإنشاء ميناء
~~حربي عند كوري

# Kure

# بالقرب من ميناء
~~هيروشيما.

# وعلى وجه العموم، فإن الميناء الحربي يختلف باحتياجاته عن الميناء المدني؛
~~ومن ثم فإن الموانئ الحربية الرئيسية في غالب الأحيان بعيدة بعدا معقولا عن
~~الموانئ التجارية.
~~(ب) موانئ الصيد

# هناك عدد من الموانئ التي ترتبط منذ بضعة قرون أو أكثر بعمليات صيد الأسماك
~~البحرية؛ مثال ذلك موانئ الهانزا القديمة على بحر ms117 الشمال، وموانئ شرق بريطانيا،
~~هما يرتبطان بالصيد في منطقة شطوط الدوجر في وسط هذا البحر، وميناء سان مالو في
~~نيوفوندلاند المرتبط بالصيد البحري في منطقة مصب السنت لورنس ومنطقة التقاء
~~تياري الخليج ولبرداور، ولكن أحيانا تتغير مناطق الصيد الرئيسية نتيجة هجرة
~~نوع السمك السائد في منطقة لأخرى لأسباب غير معلومة، ويؤثر ذلك بشدة على نشاط
~~ميناء الصيد.

# ومن أهم الأمثلة في الماضي هجرة سمك الباكلاه من منطقة موانئ الهانزا،
~~وبالتالي تدهور هذه الموانئ وأفول نجمها. وكذلك في العصر الحديث تغير مسار
~~الأسماك في بحر المانش؛ مما أدى إلى هبوط كبير في نشاط ميناء بركسهام
~~الإنجليزي، وانتقال الخبرة ورأس المال في هذه المنطقة إلى موانئ شرق بريطانيا؛
~~حيث الصيد أوفر في منطقة الدوجر. وكذلك انتقال السردين من أمام شواطئ البرتغال
~~في الخمسينيات من هذا القرن، وظهوره أمام شواطئ المغرب ومنطقة جزر الكناريا،
~~وعلى نطاق محلي اختفى السردين من ساحل الدلتا المصرية في خلال السنوات العشر
~~الأخيرة، وظهر محله الجمبري (القريدس).

# وعلى المنوال نفسه قل سمك السلمون بدرجة ملحوظة في خلجان ومصبات الأنهار في
~~غرب كندا بعد أن كانت منطقة ذات شهرة عالية لفترة طويلة. وقد ظهر السلمون بكثرة
~~في الشواطئ الآسيوية المطلة على الباسيفيكي الشمالي، وخاصة شواطئ كمتشكا،
~~وبالمثل تغيرت موانئ صيد الحيتان في شمال أوروبا وأمريكا واتجهت هذه الحرفة إلى
~~موانئ جنوب العالم؛ وذلك لانقراض الحيتان في المياه الشمالية.

# وإلى جانب هذه التغيرات التي تطرأ على الموانئ نتيجة هجرة الأسماك أو نتيجة
~~لقلتها (بعد الإكثار من صيدها)، فإن هناك تغيرات أخرى تطرأ على موانئ الصيد
~~نتيجة للتغير الذي حدث في تكنولوجية الصيد وبناء سفن الصيد الحديثة. ومن أهم
~~هذه التغيرات السفن المعروفة باسم

# Large Stern

# ذات الدفة الكبيرة والعريضة في المؤخرة، وسفن المصنع، وأنواع الشباك الحديثة،
~~والروافع الكبيرة، وآلات الجر على ظهر المراكب، بالإضافة إلى استخدام أجهزة
~~تردد الصدى للكشف عن تجمعات الأسماك في أعماق البحار.

# هذه التغيرات التكنولوجية في السفن المخصصة للصيد قد مكنت حرفة السماكة من
~~التوغل في ms118 أعالي البحار؛ مما ترتب عليه فقدان كبير لأهمية الصيد في المياه
~~القريبة من الشواطئ، أو مناطق الشطوط البحرية في مناطق الأرصفة القارية، وبذلك
~~فإن الكثير من موانئ الصيد التقليدية التي تستخدم سفن الصيد الصغيرة نسبيا
~~(حتى تلك المجهزة بالمحركات) قد قلت أهميتها. وفي مقابل ذلك حدث تركيز في عدد
~~موانئ الصيد الرئيسية بحيث أصبح هناك عدد محدود من القواعد لأساطيل صيد كبيرة
~~تغيب عن الموانئ أسابيع أو أشهرا طويلة، وهذا هو الاتجاه نفسه الذي لاحظناه في
~~تقلص أهمية الكثير من الموانئ الحربية وتركزها في عدد محدود مؤهل للتغيرات
~~الجديدة.

# ومع ذلك فإن هناك الآن نوعين من موانئ الصيد: قواعد أساطيل الصيد الحديثة في
~~أعالي البحار، وموانئ الصيد القومية ذات الأهمية المحدودة، ومن أمثلة قواعد
~~الأساطيل الحديثة ميناء مورمانسك في شمال الاتحاد السوفييتي وميناء بتروبا
~~فلوفسك في جنوب شبه جزيرة كمتشكا كقاعدتين للأسطول السوفييتي في المحيط الشمالي
~~والأطلنطي، وللأسطول السوفييتي في المحيط الباسيفيكي. وكذلك أصبح ميناء سفينوسي
~~«سفينمونده» البولندي الحديث قاعدة لأسطول الصيد البولندي في بحر الشمال
~~والأطلنطي. وعلى النطاق المحلي نجد الإسكندرية تخدم كقاعدة لسفن الصيد المصرية
~~في أعالي البحار «الأطلنطي» بينما لا تزال موانئ الصيد التقليدية في شمال
~~الدلتا (خاصة عزبة البرج قرب دمياط) تمارس أعمالها في المياه الإقليمية وشرقي
~~المتوسط.

# وليست عملية الصيد من العمليات المنفصلة عن التجارة؛ ولهذا نجد أن غالبية
~~موانئ الصيد البحري التقليدية والجديدة تستخدم موانئ تجارية أو تقع غير بعيدة
~~عنها، بوصف أن هذه الموانئ تكون أيضا سوقا جزئية لتجارة الأسماك، وأحيانا
~~نجد أن موقع ميناء صيد قد تعدل بواسطة خطوط المواصلات الجديدة، أو تغير بالنسبة
~~لمركز ثقل الدولة، ليصبح بعد ذلك ميناء تجاريا هاما. وبعبارة أخرى نجد
~~حرفة الصيد تكون الوظيفة الأقدم للميناء ثم تتحول بعدها وظيفة الميناء إلى
~~التجارة مع زوال الصيد أو بقائه بدرجات متفاوتة. وفي أحيان أخرى تسبق الوظيفة
~~التجارية في الميناء وظيفة صيد الأسماك نتيجة للتغيرات التكنولوجية التي أدت
~~إلى ظهور أساطيل صيد السمك الحديثة. والكثير من موانئ النرويج ms119 التجارية كانت في
~~الأصل - وما زالت - موانئ صيد، فعلى سبيل المثال ظل ميناء نارفك في شمال
~~النرويج ميناء صيد إلى أن وصله الخط الحديدي القادم من كيرونا والذي يحمل معه
~~الحديد الخام السويدي المصدر إلى أوروبا الغربية وأمريكا الشمالية. وكذلك كانت
~~معظم موانئ الشاطئ الشمالي لبريطانيا.

# ومع ذلك فإن هناك موانئ صيد قديمة أو حديثة تكاد لا تتعامل إلا في حرفة صيد
~~الأسماك؛ مثال ذلك عدد من موانئ الشاطئ الشرقي لبريطانيا، أو بعض موانئ فرنسا،
~~وموانئ خليج فندي وشبة جزيرة نوفاسكوشيا في كندا. أما الموانئ التي تجمع بين
~~الصيد والتجارة فإنها عادة تتكون من قسمين منفصلين: مراسي سفن الصيد ومراسي
~~وأرصفة سفن البضائع أو الركاب.
~~(ج) موانئ العبور

# برغم صغر مثل هذه الموانئ إلا أنها تحتاج إلى تجهيزات خاصة بها، وقد تكون مثل
~~هذه الموانئ جزءا من موانئ تجارية كبيرة، مثل سوثهامبتون أو الهافر أو دييب أو
~~دنكرك أو مالو أو كوبنهاجن، وقد تكون وظيفتها الأولى هي أنها ميناء عبور فقط
~~مثل كاليه ودوفر على بحر المانش، وموانئ العبور الخاصة بقطارات السكك الحديدية
~~موانئ شديدة التخصص، وأكثر الدول التي يوجد فيها موانئ عابرات القطارات هي
~~الدانمرك واليابان من أجل تسهيل المواصلات في دولتيهما اللتين تتكونان من عدة
~~جزر كبيرة، وبرغم ذلك فإن العابرات، وعابرات القطارات، قد أصبحت غير ملائمة
~~للانتقال السريع الذي أصبح سمة هذه السنوات الأخيرة؛ ومن ثم فإن الدول القادرة
~~ماليا قد أصبحت تبني الجسور الطويلة فوق الممرات المائية الفاصلة في أضيق
~~نقاطها. وكذلك أخذت فكرة الأنفاق تحت الماء تأخذ طريقها إلى الوجود؛ مثال ذلك
~~النفق الذي يوجد في أودي سوند وستروستروم في الدانمرك، ونفق موجي- شيمونوسكي
~~الذي يربط بين جزيرتي هندو وكيوشو في أقصى جنوب غرب اليابان، وأفكار إنشاء نفق
~~عبر المانش بين كاليه ودوفر.

# ومثل هذه الموانئ الخاصة بالعبور توجد دائما في ظروف جغرافية متشابهة من حيث
~~مواقعها على مضايق مائية، وفي مناطق آهلة بكثير من السكان والنشاط الإنتاجي؛
~~مما يدعو إلى كثافة الحركة. ومن أهم الأمثلة ms120 على ذلك هارويتش ودوفر وفولكستون
~~ونيوهافن، وكلها موانئ عبور بين بريطانيا وفرنسا وهولندا وبلجيكا، وتتعامل هذه
~~الموانئ في كثير من تجارة البضائع بين أوروبا الغربية وبريطانيا.

# وعلى وجه العموم فإن موانئ العبور تكاد أن تقتصر على أوروبا الغربية
~~والجنوبية (جبل طارق - سبتة وطنجة، موانئ العبور بين إيطاليا وصقلية؛ وبصورة
~~أقل وضوحا بين إيطاليا وفرنسا وسردنيا وكورسيكا، وبين اليونان وجزر بحر إيجة
~~اليونانية). وكذلك تظهر هذه الموانئ في اليابان، وفي النرويج نوع آخر من موانئ
~~العبور، تلك هي التي تعبر - بواسطة سفن صغيرة (معديات) - الفيوردات العميقة
~~الطويلة بدلا من أن تلف الطرق وتدور حول هذه الفيوردات ذات الشواطئ الشديدة
~~الوعورة.
~~(د) موانئ التموين

# من الصعب تحديد مفهوم هذه الموانئ وفصل هذه الوظيفة عن وظائف أخرى، ومع ذلك
~~فإن بعض الموانئ تصبح بالنسبة لخطوط الملاحة الطويلة - موانئ تموين بالماء
~~العذب والوقود والغذاء؛ أي إن هذه قد تكون موانئ عادية ذات وظائف أخرى، لكنها
~~بالنسبة لخطوط ملاحية معينة تصبح موانئ تموين؛ مثال ذلك الموانئ التي توجد على
~~طول خط الملاحة الذي يربط غرب أوروبا بالشرق الآسيوي (بور سعيد أو جبل طارق أو
~~عدن أو كولمبو في سيرلانكا).

# وترتفع قيمة موانئ التموين لكثرة السفن التي تدخلها، ومما يدل على ذلك: أن
~~ميناء عدن كان ثاني موانئ المحيط الهندي من حيث حمولة السفن التي تزور هذا
~~الميناء، وذلك برغم ما هو معروف من أن حجم التجارة في ميناء عدن أقل بكثير من
~~ميناء مثل مدراس أو دربان.

# وفي المحيط الأطلنطي كانت بعض موانئ الجزر المتناثرة - مثل جزر فيرد
~~والكناريا - تعد موانئ تموين، وفي المحيط الباسفيكي كانت مانيلا (الفليبين)
~~وسوفا (فيجي) وباجوباجو (جزر ساموا) وبابيتي (جزر سوسيتي) موانئ ومحطات تموين
~~في الباسيفيكي الجنوبي، وهو نولولو في وسط الباسيفيكي. وكذلك كانت كيبتاون
~~ميناء تموين هاما على طول طريق رأس الرجاء الصالح.

# وفي فترة استخدام الفحم كوقود للسفن البخارية كانت هناك موانئ متخصصة في
~~تموين السفن بالفحم اللازم لها لرحلتها الطويلة. ولكن التغير في القوة الدافعة
~~للسفن من ms121 الفحم إلى آلات الديزل قد قضى على هذه الحرفة تماما.
~~(ه) موانئ إعادة الشحن

# هناك عدد من الموانئ التي تقوم بتجميع تجارة بحرية إقليمية، سواء في ذلك
~~الصادرات أم الواردات؛ وسبب ذلك أن الكثير من الموانئ المحلية لا تقع على طول
~~الطرق البحرية الرئيسية؛ ومن ثم فإن سفن البضائع الكبيرة تترك حمولة البضائع
~~المتجهة إلى مثل هذه الموانئ المحلية في أحد الموانئ الرئيسية في المنطقة،
~~ويعاد شحن هذه البضائع بعد ذلك بواسطة سفن أصغر تعمل في المياه المحلية لهذا
~~الإقليم، وقد تكون ضحولة المياه في الموانئ لأسباب جغرافية؛ مثل موانئ  غرب
~~أفريقيا مثلا، سببا آخر يدعو السفن الكبيرة لتجنب هذه الموانئ، هذا بالإضافة
~~إلى أن صغر حجم التجارة يؤدي أيضا إلى عدم التوجه إلى مثل هذه الموانئ.

# وعلى سبيل المثال نذكر أن بور سعيد كانت ميناء رئيسيا لإقليم شرق المتوسط،
~~وأن بيروت تعد الآن كذلك، وأن بيريه أو سالونيكا هو الميناء الرئيسي لبحر إيجة
~~وجنوب البلقان. وكان جبل طارق الميناء الرئيسي للتجارة الغربية وقتا طويلا،
~~كبورت هاركورت (في نيجيريا) لموانئ غرب أفريقيا، ولشبونة بالنسبة لموانئ
~~المستعمرات البرتغالية في أفريقيا، وغير ذلك من الأمثلة كثير.
~~(و) الموانئ الوسيطة والموانئ الحرة

# قد يبدو أن هناك تشابها بين موانئ إعادة الشحن وهذا النوع من الوظائف، وهذا
~~الفارق الجوهري هو أن موانئ إعادة الشحن لا يحدث فيها أن البضائع تدخل حيز
~~الدولة؛ أي إنها لا تعامل جمركيا، وتظل في الميناء إلى أن يعاد شحنها (بالبحر
~~أو بالبر). أما الموانئ الوسيطة فإنها موانئ تجارية عادية، لكن تجارها يقومون
~~باستيراد البضائع ويقومون بتخليصها جمركيا ثم يعاد بيعها بعد ذلك إلى بلاد
~~أخرى؛ مثال ذلك أن لندن تتعامل في الشاي المستورد في المحيط الهندي: جزء يباع
~~في الأسواق الداخلية وجزء يباع في الأسواق الخارجية. ومرسيليا تتعامل في منتجات
~~غرب أفريقيا المدارية ثم يعاد بيع هذه السلع إلى أمريكا. وكذلك تقوم روتردام
~~وأنتفيرب (إنفرس) بدور الميناء الوسيط لعدد من السلع المدارية، وتقوم سنغافورة
~~بدور الميناء الوسيط لماليزيا وإندونيسيا. ms122 كانت عدن ميناء وسيطا لمنطقة شرق
~~أفريقيا وأجزاء من الجزيرة العربية. وكذلك بيروت بالنسبة لعدد من دول غرب آسيا
~~العربية.

# أما الموانئ الحرة، أو الأرصفة
~~الحرة

# Free Zone

# في ميناء ما فهي منطقة غير جمركية، ولا توجد موانئ حرة
~~مطلقة، بل هي دائما عبارة عن جزء من الميناء يترك حرا جمركيا، ويعاد منه
~~الشحن إلى جهة التسليم (مثل موانئ إعادة الشحن) أو يتعامل داخلها أشخاص من
~~جنسيات أجنبية بقصد عدم استخدامها داخل الدولة.

# ومن أهم أمثلة الموانئ الحرة في أوروبا هامبورج وبريمن في ألمانيا، وكوبنهاجن
~~في الدانمرك، ومالمو واستكهولم في السويد، وفي إيطاليا نجد ميناء تريستا الذي
~~يخدم تجارة يوجسلافيا.

# وهناك أيضا اتفاقات خاصة بين دولتين لاستخدام جزء من الميناء كمنطقة حرة؛
~~مثال ذلك جزء من ميناء دار السلام لاستخدامه لحساب الكنغو (جمهورية زائيري)،
~~وكذلك اتفاق الأرجنتين وإسبانيا على استخدام جزء من ميناء قادس الإسباني لإعادة
~~توزيع السلع الأرجنتينية المتجهة إلى أوروبا، وفي المكسيك أربع موانئ من هذا
~~النوع لخدمة أمريكا الوسطى، وفي البرازيل يقوم ميناء ريوديجانيرو بهذه الوظيفة،
~~ومثل ذلك بيروت في لبنان، ولا توجد موانئ حرة في بريطانيا أو فرنسا أو هولندا،
~~وفي هذه الدول تتم جمركة السلع. ولكن الجمارك يعاد دفعها إلى التجار في حالة
~~إعادة الشحن، وتدعي سلطات ميناء روتردام أنها برغم وجود منطقة حرة فيها، إلا
~~أنها ميناء حر أكثر من أي ميناء حر آخر، وفي الولايات المتحدة خمسة موانئ حرة،
~~ويقول «مورجان»

# 5

# إن مبدأ الموانئ الحرة ليس عملية ذات أرباح كبيرة.
~~(ح) موانئ مرتبطة بالتغيرات التكنولوجية البحرية

# لقد ذكرنا طرفا عن التغيرات التي أحدثتها التغيرات التكنولوجية في موانئ صيد
~~الأسماك والموانئ الحربية. وهناك أيضا تغيرات أخرى؛ ففي الماضي - حين كانت
~~الرياح هي القوة المحركة للسفن - كانت هناك موانئ مراسي للاحتماء، أو ما يمكن
~~أن نسميه الموانئ الملاجئ، وهي عبارة عن خلجان أو موانئ هادئة المياه تلتجئ
~~إليها السفن الشراعية حين تهب العواصف الشديدة وترتفع الأمواج، ولم تكن مثل هذه
~~الملاجئ موانئ عادية بصفة ms123 منتظمة، وإنما كان بعضها موانئ مستخدمة، وبعضها أماكن
~~معروفة للقباطنة في مناطق معينة يلجئون بسفنهم إليها حتى تنتهي العاصفة، دون أن
~~تكون هناك ميناء بالمعنى المعروف.

# ولكن تحول السفن إلى طاقة الدفع الآلية - بخار أو ديزل - قد جعل السفن
~~الحديثة أقدر بدرجة كبيرة على مواجهة العواصف والرياح الشديدة. ومن الطبيعي أن
~~تلتجئ أكبر السفن إلى مناطق حماية في حالة هبوب عواصف بالغة العنف، وألا تبارح
~~الميناء إلا بعد انتهاء الأزمة، لكن الملاجئ هنا غالبا هي أقرب الموانئ لمسار
~~السفينة. كذلك قلت احتمالات العواصف المفاجئة لأن التنبؤ الجوي من محطات
~~الأرصاد والاتصالات اللاسلكية وتوزيع معلومات الطقس تجعل بإمكان السفن تجنب
~~الدخول في مناطق العواصف والاستعداد لمواجهتها إذا لم يكن هناك إمكانية لتغيير
~~مسار السفينة، أو لأن السفينة بعيدة عن الشواطئ (السفن عابرة المحيطات).

# ونتيجة لكبر أحجام السفن في الوقت الحاضر لم تعد بعض الموانئ - وخاصة الموانئ
~~التي تقع على المصبات الخليجية مثل لندن وهامبورج - صالحة لاستخدام هذه السفن
~~الكبيرة؛ ومن ثم نشأ ما يعرف باسم «الموانئ المتقدمة» أو «الموانئ الخارجية»
~~التي تقام في أماكن ذات عمق يسمح لغاطس هذه السفن بالدخول وإلقاء مراسيها على
~~الأرصفة. ومن الطبيعي أن تكون هذه الموانئ المتقدمة قريبة دائما من الميناء
~~الكبير الأصلي.

# ومن أمثلة الموانئ المتقدمة ميناء تيلبري على التيمز خارج ميناء لندن الأصلي،
~~وميناء كوكسهافن كميناء متقدم يخدم هامبورج، وبرمرزهافن كميناء متقدم لميناء
~~بريمن، وميناء الهافر بالنسبة لروان على مصب السين، ولميناء متادي على مصب
~~الكنغو ميناء متقدم هو بنانا، لكن التقدم التكنولوجي في عمليات تطهير وتعميق
~~الموانئ قد أعاد لمتادي أهميتها وجعل بنانا ميناء متقدما هامشيا، والحالة
~~نفسها نجدها في موانئ أخرى كثيرة.

# وفي بعض الأحيان كانت الموانئ المتقدمة تصبح بعد فترة موانئ عادية، ويعاد
~~بناء أو إيجاد ميناء متقدم آخر لها؛ مثال ذلك موانئ بريطانيا الخليجية كبريستول
~~وجلاسجو، فإن موانئها المتقدمة قد أصبحت هي الأخرى قليلة الاستخدام لاستمرار
~~الزيادة في أحجام السفن، وفي كثير من الموانئ البريطانية لم يعد بالإمكان
~~الحصول على ms124 أماكن لموانئ متقدمة بعد تضخم حجم السفن كثيرا وقلة الموانئ ذات
~~المياه العميقة الصالحة لدخول السفن الكبيرة (أكثر من 125000 طن)، وترتب على
~~ذلك أن بريطانيا أصبحت تواجه مشكلة خطيرة بالنسبة لاستقبال سفن خام
~~الحديد.

# وفي المناطق التي لا يمكن فيها إقامة موانئ متقدمة، مثل معظم ساحل غرب
~~أفريقيا، يتم التفريغ والشحن من السفينة الواقفة بعيدا عن الميناء بواسطة
~~صنادل خاصة، ويؤدي هذا إلى ارتفاع تكلفة النقل وزيادة نسبة الفاقد أو التالف،
~~وقد قامت بعض حكومات دول غرب أفريقيا بإنشاء موانئ حديثة عميقة لتجنب إضاعة
~~الوقت ورفع تكلفة النقل، ولكن هذه الموانئ الجديدة تحتاج إلى استثمارات كبيرة،
~~وأحدث موانئ غرب أفريقيا الذي تغلب على هذه المشكلة، هو ميناء «تيما» الواقع في
~~غانا قرب مصب نهر الفولتا. وقد أنشئ في البداية خصيصا لشحن البوكسايت.
~~•••

# وهناك إلى جانب هذه الأنواع من الموانئ ووظائفها أشكال أخرى؛ فهناك الموانئ
~~التي تخدم التجارة الساحلية داخل الدولة، ولكن هذه تختلف بين التجارة بين الجزر
~~اليونانية أو حول الجزيرة البريطانية أو بين جزر اليابان - وكلها تستخدم سفن
~~ركاب وشحن صغيرة - وبين التجارة الساحلية في الاتحاد السوفييتي أو البرازيل أو
~~الولايات المتحدة أو أستراليا، وكلها تستخدم سفنا كبيرة الأحجام من النوع
~~العابر للمحيطات؛ ومن ثم فإن موانئ مثل هذه السفن الكبيرة تختلف كثيرا في
~~تجهيزاتها عن الموانئ الصغيرة.

# وهناك أيضا موانئ ذات حمولات ضخمة لكنها تتكون من سلعة واحدة مثل البترول،
~~ومن ثم فإن هذه الموانئ تختلف عن بقية الموانئ المعروفة، وذلك باستخدامها
~~تجهيزات خاصة يسيطر على شكلها الأساسي الأنابيب والطلمبات (المضخات)؛ مثال ذلك
~~ميناء الأحمدي في الكويت، أو رأس تنورة (في الخليج العربي)، أو ميناء كوراساو
~~(في البحر الكاريبي).

# ويجب أن نلاحظ أننا لم نخصص التجارة كوظيفة لأنواع معينة في الموانئ؛ وذلك
~~لأن التجارة عنصر أساسي في الموانئ يتداخل باستمرار مع معظم الوظائف الأخرى
~~بحيث لا يمكن أن نقول إن هذا ميناء تجاري وذلك غير تجاري، إنما الاختلاف في هذا
~~أو ذاك راجع إلى اختلاف كمي في ms125 حجم التجارة.

# وأخيرا فإن الموانئ الرئيسية هي أيضا موانئ سفن ركاب كبيرة، بينما الموانئ
~~غير الرئيسية قد تزورها وقد لا تزورها سفن الركاب من أي حجم؛ يرتبط ذلك دون شك
~~بموقع الميناء وجنسية شركة الملاحة وكثافة الحركة.
~~(6-4) أشكال المرافئ وأنواعها

# لا يسعنا قبل أن ننهي الكلام عن الموانئ إلا أن نلم بموجز مبسط عن الأشكال
~~والأنواع الجغرافية للمرافئ. وهذه الأشكال في مجموعها ترتبط بأنواع السواحل التي
~~تقع عليها الموانئ.

# ومعظم المرافئ توجد في المناطق الساحلية الغارقة التي ينجم عنها تعرجات كثيرة في
~~خط الساحل، تتخذ صورا متباينة الاتساع والعمق نطلق عليها اسم الخليج. ومن  أمثلة
~~الموانئ والمرافئ الواقعة على السواحل الغارقة نذكر خليج لندن، وخليج بورتسموث
~~وسوثهامبتون، ومرفأ فالتا (مالطة) وبيريه (اليونان)، وعلى الساحل الأمريكي نذكر
~~الخليج الذي يقع عليه مرفأ بورتلاند (ولاية مين في شمال شرقي الولايات المتحدة)
~~ونيويورك وبوسطن وسان فرانسسكو. وكذلك مضيق جوان دي فوكا وبوجت ساوند اللذان تقع
~~عليهما عدة مرافئ هامة في شمال غرب الولايات المتحدة وغرب كندا، مثل فكتوريا (على
~~جزيرة فانكوفر) وفانكوفر (كندا) وسياتل وتاكوما (الولايات المتحدة). ومعظم الممرات
~~الملاحية في هذه المنطقة ذات أعماق تبلغ في المتوسط مائة متر، وفي شرقي كندا تقع
~~هاليفاكس وسدني (نوفا سكوشيا وجزيرة برتون المجاورة على التوالي) على خلجان غارقة
~~ممتازة ملاحيا. وكذلك خليج سان جون على خليج فندي في الساحل الكندي
~~الشرقي.

# وفي الكاريبي نجد أيضا موانئ على سواحل غارقة؛ فميناء فيلمستاد في جزيرة كوراساو
~~الذي يوجد على مرفأ خليجي على الساحل الجنوبي الغربي، محمي من الأمواج التي تثيرها
~~الرياح الشمالية الشرقية الدائمة. وقد أصبحت موانئ هذه الجزيرة الهولندية الصغيرة
~~على جانب كبير من الأهمية بالنسبة لشحن بترول فنزويلا الذي ينتج من خليج ماركيبو
~~الضحل، وترتب على ذلك أن ميناء فيلمستاد أصبح من موانئ العالم الرئيسية.

# كذلك أعطى الساحل الغارق في شرق أستراليا مرفأ واسعا جيدا تقع عليه سدني، وفي
~~مدغشقر يقع ميناء ديجو سوريز على خليج يدعي الفرنسيون أنه أحسن مرفأ في العالم، وفي ms126
~~أفريقيا نجد أيضا عددا من المرافئ التي تقع على السواحل الغارقة مثل ميناء بنزرت
~~في تونس، ودوالا في الكمرون وباتورست وفريتون في غمبيا وسيراليون، وممبسة وبيرا
~~ولورينز وماركيز على خليج ديلاجوا، وفي آسيا نجد ميناء ترنكومالي (سريلانكا) وموانئ
~~عديدة في سواحل اليابان وكوريا والصين الجنوبية.

# وحينما ترتبط السواحل الغارقة بمصب نهري فإن ذلك يعطي مرفأ ممتازا محميا من
~~الرياح، وهو يتوغل كذلك بدرجات كبيرة داخل الأرض، ويطلق على ذلك التكوين
~~ريا

# Ria

# أو المصب الخليجي، ومثل هذا التكوين
~~موجود بصورة صغيرة في شبه جزيرة بريتاني (فرنسا) وبريطانيا وشمال غرب إسبانيا، وفي
~~الولايات المتحدة نجد منطقة خليج تشيزابيك وبالتيمور ونيوبورت ونورفولك من هذا
~~النوع، وفي أمريكا الجنوبية يظهر هذا الشكل في ريوديجانيرو وسانتوس وباهيا، ولعل
~~(ريا) ريوديجانيرو هو أكبر وأحسن المرافئ الطبيعية؛ فالوادي الغارق يكون خليجا
~~قطره 45 كيلومترا وعمق مياهه في حدود 38 مترا، وفي آسيا يكون ساحل الطين الجنوبي
~~من هونج كونج إلى هانجشو أحسن مثال لهذه الخلجان في العالم، وفيه كثير من الخلجان
~~الواسعة غير المستخدمة استخداما جيدا كمرافئ ممتازة.

# وثمة نوع آخر من الخلجان العميقة الناجمة عن غرق الوديان السفلى لكثير من الأنهار
~~في المناطق الباردة، ولعلها وديان كونتها الأنهار الجليدية. وهذه تسمى عادة
~~فيورد

# Fiord
~~، وهي عبارة عن خلجان كثيرة
~~التعمق والتداخل المعقد بين اليابس والماء، تتميز بسواحل جبلية وعرة شديدة
~~الانحدار؛ ومن ثم فإن الفيوردات العميقة تصبح عقبة لا يمكن التغلب عليها بالنسبة
~~للمواصلات البرية، ولكن معظم الفيوردات تقع في مناطق قاحلة قليلة الإنتاج؛ نظرا
~~للبرودة وارتفاع التضاريس وفجائية الانحدارات، وتظهر الفيوردات بكثرة في النرويج
~~وشمال غرب اسكتلندا والساحل الغربي لكندا، وألسكا وسواحل جرينلاند وجنوب شيلي وجنوب
~~غرب نيوزيلاندا. وهكذا فإن مواقع هذه الفيوردات في المناطق الباردة النائية يجعلها
~~- برغم أهميتها كمرافئ - غير ذات فائدة من حيث إمكانية نمو الموانئ الكبيرة.

# ومن أمثلة الفيوردات لوخ فيين

# Loch Fyne

# في غرب
~~اسكتلندا الطويل الضيق وتتراوح أعماقه بين 45 مترا ومائتي متر، وفي النرويج تقع
~~نارفك على ms127 فيورد «فست» الواسع العميق. ولعل هذا هو من أهم الموانئ الواقعة على
~~فيوردات لأنه - باتصاله بالطريق الحديدي مع كيرونا - يقوم بنقل الحديد السويدي إلى
~~أماكن تصديره في أوروبا وأمريكا، وفيورد تروندهايم عبارة عن خليج هائل الأبعاد؛ إذ
~~يبلغ طوله 115 كيلومترا ومتوسط عرضه ثمانية كيلومترات، مع مدخل ضيق يربطه ببحر
~~الشمال. وكذلك فيورد أوسلو كبير ومتشعب (حوالي مائة كيلومتر طولا).

# وهناك نوع آخر من الخلجان تكونت نتيجة غرق مناطق منخفضة متكونة من صخور صلبة ينجم
~~عنها شكل من الخلجان تسمى فيارد

# Fiard
~~، وبغض النظر
~~عن أصل التكوين فإن الخليج الناتج يكون مرافئ جيدة، والمثال على ذلك أن عددا من
~~موانئ السويد تقع على خلجان من هذا النوع مثل كارلسكرونا وجيفليه وسوندسفال، بينما
~~جوتبرج تقع على مصب خليجي غارق (ريا)، ونوع ثالث يسمى فيرد

# Foehrd

# يظهر في السواحل السهلية نتيجة هبوط مصبات خليجية، مثل تلك
~~التي توجد في إقليمي شلزفج، هولشتين وسواحل البلطيق، وأهمها ذلك الذي تقع عليه
~~ميناء كييل الألماني، وفي جتلند الدانمركية عدد من التكوينات الخليجية لكنها غير
~~عميقة، وباستثناء آرهوس لا توجد موانئ جيدة في شبه الجزيرة هذه.

# وإلى جانب هذا توجد أنواع أخرى من المرافئ بعضها يحتوي على موانئ جيدة والبعض
~~الآخر لا يضم مثل هذه الموانئ، ولا يرجع السبب في ذلك الاختلاف إلى أن المرفأ ليس
~~جيدا، ولكن يرجع أحيانا إلى أن أشكال التكوين المورفولوجي للمنطقة (انحدارات
~~شديدة أو تكوين شواطئ وحواجز رملية تسد مدخل المرفأ) هي التي تتحكم في أقدار تكوين
~~ميناء ما أو تمنع قيام مثل هذا الميناء، كذلك هناك عوامل أخرى بشرية تلعب دورها،
~~فليس مجرد وجود مرفأ ممتاز داعيا إلى حتمية وجود ميناء جيد، بل لا بد وأن تتوافر
~~لهذا الميناء العوامل التي تكونه: نشاطات اقتصادية، وتجمعات بشرية، وعلاقات مكانية،
~~وبعبارة أخرى يجب أن يكون للميناء
~~ظهير

# Hinterland
~~.

# ومن أنواع المرافئ الجيدة تلك التي تتكون عند بركان لعبت التعرية دورها في تشقيق
~~أحد جوانبه وساعدت عملية غرق الشواطئ على تكوين قوس كبير ms128 محمي من الرياح والأمواج،
~~لكن في غالب الأحيان لا تقوم الموانئ هنا إما لصغر حجم المنطقة التي يقوم فيها
~~البركان، أو لخشية تكرر ظاهرة البركنة، هذا بالإضافة إلى أن الشاطئ يصبح وعر
~~المرتقى، وربما كانت عدن الميناء الوحيد الكبير الذي يقوم في ظروف مشابهة لهذا
~~النوع بعض الشيء؛ فالميناء يقوم في حماية عنقين بركانيين.

# ومن الأشكال الطبيعية الأخرى التي تهيئ مرافئ جيدة ما يعرف باسم المرافئ
~~المرجانية. وهذه المرافئ تتكون داخل البحيرات التي تكونها مجموعات الجزر الشائعة
~~الانتشار في المحيط الباسيفيكي والمعروفة باسم أتول

# Atoll
~~؛ فالتكوين المرجاني لهذه الجزر عبارة عن بحيرة واسعة في
~~شكل قوس أو دائرة يحيط بها التكوين المرجاني من الخارج. وهناك أماكن كثيرة في
~~الباسيفيكي تصلح لتكون موانئ محمية ممتازة من هذا النوع؛ مثال ذلك جزيرة تروك التي
~~حولها اليابانيون قبل الحرب العالمية الثانية إلى قاعدة حربية بحرية
~~هائلة.

# فمحيط البحيرة الوسطى في هذه الجزيرة كان طوله 225 كيلومترا، وفي داخل البحيرة
~~عدة جزر تصلح مراسي للسفن، وبيرل هاربور (هونولولو) وسوفا (فيجي) وفلمستاد
~~(كوراساو) موانئ مرجانية من هذا النوع، لكن مثل هذه الموانئ لا تظهر إلا إذا كانت
~~هناك مجموعة من الظروف والعوامل البشرية والمكانية التي تساعد على نشأة الميناء،
~~وبدون ذلك لا يقام الميناء؛ فالمحيط الباسيفيكي مليء بهذه الظروف الطبيعية، لكن
~~القليل منها هو الذي أقيمت عليه موانئ جيدة، وعلى وجه العموم فإن مثل هذه الموانئ
~~تحتاج إلى تطهير مستمر لمداخل الميناء وأعمال صيانة كثيرة كي يظل الميناء مفتوحا
~~للملاحة.

# وهناك أيضا الموانئ التي يمكن أن تقام على ألسنة أو حواجز ساحلية؛ إذ تصبح هناك
~~أماكن محمية بينها وبين خط الساحل المقابل، لكن هذه الموانئ لا تصلح في الأماكن
~~التي تتعرض للعواصف العنيفة (هاريكين أو تورنادو ... إلخ)؛ وذلك لأنها غير مرتفعة بما
~~فيه الكفاية لكي تحمي المنطقة الداخلية من الأمواج العالية. ومن الأمثلة على ذلك
~~ميناء فنيسيا (البندقية) الذي قام في حماية مثل هذه الحواجز، وميناء لاجوس
~~(نيجيريا) يقع في مدخل مد وجزر وراء حاجز ms129 من هذا النوع. وكذلك الإسكندرية تقع كلها
~~على حاجز ساحلي كان يحميه أيضا (في الماضي) جزيرة فاروس التي أصبحت جزءا لا يتجزأ
~~من المدينة والميناء، وفي خليج المكسيك نجد ميناء جالفستون يقوم على الجزء الداخلي
~~من حاجز ولسان رملي. وقد كسي هذا الحاجز بحوائط من الأسمنت المسلح لمنع تآكله،
~~وفيما بين اللسان والشاطئ مسطح مائي كبير (لاجونة) عمقت مياهها بواسطة
~~الكراكات.

# وبذلك أصبح في الإمكان تحويل هيوستن إلى ميناء كبير داخلي. وعلى المنوال نفسه نجد
~~ميناء موبيله شرقي دلتا المسيسبي الذي يقع على لاجونة ساحلية كبيرة بعد حفر قناة من
~~أمام الشواطئ والألسنة عبر اللاجونة يبلغ طولها حوالي 60 كيلومترا. وكذلك أقيم
~~ميناء دربان (جنوب أفريقيا) على حاجز مماثل ، ومثله ميناء لوبيتو (أنجولا)، ومن
~~الطبيعي أن كل هذه الموانئ تحتاج إلى عمل دائم لتطهير قاع اللاجونات من تراكم
~~الإرسابات، وتعميق المجرى، وحماية الألسنة من التآكل. وقد أصبح ذلك ممكنا مع تقدم
~~آلات الحفر من الروافع والبناء الميكانيكية التي تعمل فوق مسطحات الماء.

# ونوع آخر من الموانئ يقوم في الشواطئ التي توجد أمامها جزر تحميها من العواصف
~~والأمواج، وفي أحيان تضم هذه الجزر بعد ذلك إلى الميناء. ومن الأمثلة التاريخية
~~الإسكندرية. ومن الأمثلة الحديثة نسبيا بمباي (الهند). أما الموانئ التي لا تزال
~~محمية بالجزر، فمن أمثلتها هونج كونج، وميناء جورجتاون في جزيرة بنانج (مضيق ملقا
~~بين ماليزيا وسومطرة)، ولو أن الميناء هنا يقوم على ساحل الجزيرة في مواجهة الشاطئ
~~الماليزي.

# وهناك مجموعة أخرى من الموانئ توجد على مصبات الأنهار أو فروع الدلتاوات النهرية،
~~أو على الأنهار العريضة في الداخل (مثل ميناؤس في داخل حوض الأمازون). وقد كان هذا
~~النوع من الموانئ يجد في هذه الظروف الطبيعية ما يهيئ مرافئ جيدة محمية بواسطة وجود
~~ضفتي المصب أو النهر. ولكن الكثير من هذه الموانئ قد أهملت بعد أن أصبحت السفن ذات
~~حجم كبير، وذلك راجع إلى استمرار تراكم الإرسابات النهرية. ومن الأمثلة على ذلك
~~ميناء بريستول على نهر الأفون الذي لم يعد باستطاعته ms130 استقبال سفن حمولتها أكثر من
~~ثلاثة آلاف طن، وأصبح على السفن الأكبر من ذلك أن تتعامل مع الميناء الجديد الذي
~~أقيم على الشاطئ مباشرة، والذي يسمى ميناء أفون
~~ماوث

# Avon mouth
~~(ميناء متقدمة).

# وقد ظلت دمياط ورشيد موانئ مصر الرئيسية طوال التاريخ حتى تحولت عنهما التجارة
~~إلى بور سعيد والإسكندرية. ولا تزال البصرة وعبدان على المصب المشترك لشط العرب
~~وقارون موانئ مفتوحة بواسطة الحفر الدائم بواسطة الكراكات في الحواجز الخارجية وقاع
~~النهر. وكذلك كلكتا التي تقع على الهوجلي (فرع من فروع دلتا الجانج)، والتي يتغير
~~مستوى القاع عندها بين المد والمد عمقا يبلغ حوالي 60سم. وهناك تفكير في إقامة
~~قناة ملاحية عميقة في هذه المنطقة بدلا من الاعتماد على المسار الطبيعي
~~للهوجلي .

# ونيو أورليانز على مصب المسيسبي ليست مفتوحة للسفن ذات الغاطس الكبير إلا بواسطة
~~أعمال التطهير المستمرة التي تجعل مستوى القاع 35 قدما (حوالي 11 مترا) لمسافة
~~حوالي 190كم لكي تصل السفن من البحر إلى الميناء. وهناك موانئ تجمع بين مصب
~~خليجي

# Estuary

# ومصب نهري مثل المصبات الخليجية
~~الدلتاوية لليانجتسي كيانج وسيكيانج اللذين تقع عليهما شنغهاي وكانتون على التوالي،
~~ولكن عملية الإرساب تجعل الإبقاء على الموانئ عملية صعبة للدرجة التي تعد معها
~~كانتون غير قادرة على استقبال السفن الكبيرة، وهذا هو أحد الأسباب الرئيسية في نمو
~~هونج كونج كميناء متقدمة (هذا إلى جانب أهمية هونج كونج السياسية والاستراتيجية
~~والاقتصادية بحكم أنها ملك لبريطانيا).

# أما المصبات الخليجية الحقة فهي تلك التي تتميز بحدوث ظاهرة المد والجزر بصورة
~~متكررة؛ مما يجعل الميناء مفتوحا، والكثير من موانئ بحر الشمال الألمانية
~~والإنجليزية موانئ من هذا النوع (هامبورج - بريمن - لندن - هل - ليفربول ... إلخ)،
~~وفي فرنسا أيضا نجد بوردو وسان نازير ونانت والهافر، وفي هولندا روتردام وبلجيكا
~~أنتفيرب (إنفرس)، وفي البرتغال لشبونة و«أوبورتو»، وفي أمريكا فيلادلفيا ومنتريال،
~~وفي أستراليا ملبورن وبرزبين وفريمانتل وأدليد، وفي أفريقيا بوما وماتادي على مصب
~~الكنغو.

# وفي كثير من هذه المصبات الخليجية تكون الأعماق كبيرة بحيث لا تحتاج الملاحة إلى
~~موجات ms131 المد والجزر (عمق المياه في مصب الكنغو حوالي 70 مترا)، ولكن بعض المصبات
~~تحتاج إلى التطهير المستمر (مثل موانئ إنجلترا)؛ مما يؤدي إلى أهمية موجات المد
~~والجزر في الدخول والخروج من الموانئ.

# وفي حالات كثيرة نجد أن الموانئ تحتاج إلى أعمال هندسية صناعية - مهما كان شكل
~~المرفأ الطبيعي ملائما أو غير ملائم - وذلك لمزيد من الحماية ولمزيد من الأعماق.
~~وأهم الأعمال الهندسية الخاصة بالحماية هي إقامة حواجز الأمواج - طويلة أو قصيرة -
~~وقد تشتمل أعمال التعميق على حفر قنوات ملاحية داخل الميناء؛ ومن ثم فإنه في أحيان
~~كثيرة يصعب في البداية تمييز الميناء الطبيعي والصناعي؛ ذلك أن كل الموانئ صناعية
~~بأرصفتها وأعماقها وعمليات صيانتها. أما المرفأ فهو تكوين طبيعي في أساسه إذا كانت
~~تتوافر فيه الحماية بطريقة أو أخرى. وقد يكون المرفأ صناعيا؛ حيث لا تهب الطبيعة
~~أشكالا من الحماية الطبيعية، أو حيث يظهر بوادر حماية طبيعية يطورها الإنسان، مثال
~~ذلك أن تكون هناك رأس ساحلية أو بداية رأس، يستغلها الإنسان في إقامة حواجز أمواج
~~كامتداد للامتداد الطبيعي. وكذلك تقام موانئ صناعية في كثير من أشباه الجزر، أو عند
~~ظهور بروز في الساحل؛ مثال ذلك بيروت وحيفا وفالباريزو (شيلي) ولاجويرا
~~(فنزويلا).

# وقد يكون خط الساحل مستقيما، وعلى ذلك تنشأ الحاجة إلى ميناء، ومن ثم تمد حواجز
~~الأمواج من كلا الاتجاهين بحيث تتقابلان على خطين مختلفين؛ مثال ذلك تاكورادي
~~(غانا)، بورت إليزابث (جنوب أفريقيا)، الدار البيضاء، مدراس (الهند). ومدراس هي من
~~أهم الأمثلة على الموانئ الصناعية في العالم؛ حيث تجتاح الرياح والعواصف الموسمية
~~الشمالية الشرقية المنطقة بأكملها. وهناك موانئ على مرافئ طبيعية، لكنها تتحول إلى
~~موانئ صناعية نتيجة توسيعها أو تجنبا للإرسابات، ومن أمثلة ذلك ميناء الهافر الذي
~~تحول من واجهة مطلة على مصب نهر السين إلى واجهة مطلة على بحر المانش، وذلك بإقامة
~~حواجز أمواج كبيرة، ومرسيليا التي تقع على مرفأ حوضي صخري ممتاز جعلها ميناء جيدا
~~لألفي سنة، لم تستطع أن تواجه نمو حركة التجارة والملاحة إلا بعد إقامة سبعة ms132 أحواض
~~وحاجز أمواج كبير لحمايتها من الرياح الغربية، وتشبه تريستا مرسيليا في ظروفها،
~~وكذلك الجزائر وجنوا وغير ذلك كثير في البحر المتوسط.
~~(7) خلفية الميناء

# Hinterland

# لا تقوم الموانئ كشيء قائم بذاته، بل إنها نهاية طرق برية وبداية طرق بحرية لنقل
~~البضائع أو الأشخاص؛ ومن ثم فإن الميناء يرتبط بخلفيته؛ فكلما كانت الخلفية كبيرة أصبحت
~~أهمية الميناء كبيرة. وتختلف خلفية كل ميناء حسب ظروف الخلفية؛ فهناك الخلفية البسيطة
~~التي ترتبط بطريق واحد للمواصلات البرية إلى الميناء وتنقطع خلفية الميناء بانقطاع هذا
~~الطريق، ولكن إذا كان هذا الطريق يشتبك مع غيره من طرق أخرى فإن الخلفية تتعقد، بل
~~ويحدث هنا في منطقة التشابك تنافس بين عدة موانئ لجذب تجارة هذه الخلفية، ولا يحدث مثل
~~هذا الصراع بين الموانئ إلا في المناطق المخدومة خدمة ممتازة بشبكات النقل الأرضي:
~~نهرية وحديدية وبرية، ومثل هذا لا يوجد إلا في أوروبا الغربية وأجزاء من أمريكا
~~الشمالية (خاصة الولايات المتحدة).

# وفي بقية القارات تصبح خلفية الموانئ بسيطة أو مركبة تركيبا بسيطا، مثلا قد يكون
~~هناك تنافس بسيط بين الإسكندرية وبور سعيد والسويس، لكن خلفية الإسكندرية عادة ما تمتد
~~إلى أسوان، وفي أحيان تمتد إلى شمال السودان، هنا يحدث صراع بين الإسكندرية وبور سودان
~~على تجارة شمال السودان، ويساعد على تحديد التنافس مصدر التجارة أو وجهتها؛ فالإسكندرية
~~تطل على البحر المتوسط وأوروبا، بينما بور سودان أكثر اتجاها إلى المحيط الهندي
~~واليابان، ومع ذلك فإن نقص شبكة المواصلات الحديدية بين أسوان ووادي حلفا (شمال
~~السودان) يجعل المنافسة غير واضحة، هذا بالإضافة إلى أن هذه الجزء من السودان قليل
~~السكان (= سوق محدودة)، غير متقدم (= سوق محدودة) قليل الإنتاج (= تجارة صادرات وواردات
~~محدودة أيضا).

# وإذا قارنا هذا المثال المحدود بمثال آخر في منطقة شبكة نقل كثيفة متكاملة في أوروبا،
~~فإننا نجد الفوارق ضخمة والمنافسة حادة من أجل جذب التجارة من ميناء إلى آخر؛ فالصراع
~~شديد بين موانئ هامبورج وروتردام من ناحية وتريستا وجنوا من ناحية أخرى على تجارة وسط
~~أوروبا (تشيكوسلوفاكيا ms133 والنمسا وسويسرا وجنوب ألمانيا). وكذلك هنا يتقرر الصراع بتأثير
~~مصدر أو اتجاه البضائع والأشخاص. ولكننا نضيف إلى ذلك نوع وسيلة النقل السائدة
~~(سريعة/بطيئة) وأيضا مدى التسهيلات المعطاة في ميناء لتجارة دولة أو أخرى بالنسبة
~~للتسهيلات التي يقدمها ميناء آخر، وهو ما يؤدي إلى اتفاقيات خاصة بين سلطات الميناء
~~والدولة المعنية من أجل تسهيل مرور تجارتها، وهنا تتدخل التيارات والاتجاهات السياسية
~~في تقرير مثل هذه الاتفاقيات بصورة أو أخرى، فمثلا كانت هامبورج تتعامل في كثير من
~~تجارة تشيكوسلوفاكيا، لكن بعد أن تحولت تشيكوسلوفاكيا إلى مجموعة الدول الشرقية تحول
~~جزء كبير من تجارتها إلى موانئ ألمانيا الشرقية. وهناك أمثلة عديدة على دور السياسة في
~~اتجاه التجارة. وقد سبقت الإشارة إلى بعضها في الفصول السابقة.
~~(8) صناعة السفن

# إن السيطرة التي تمارسها كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي على صناعة بناء
~~الطائرات، وضعف دورهما في صناعة بناء السفن، التي احتكرتها دول أوروبا الشمالية الغربية
~~واليابان حاليا، لهي حقيقة تعكس بعض الظروف الخاصة بكل منهما؛ فمعظم السفن تبنى
~~لحساب شركات ملاحية خاصة تعمل في جو من المنافسة الدولية؛ ومن ثم فإن هذه الشركات
~~الملاحية تقدم طلباتها حيث تجد أحسن العروض المواتية في داخل بلادها أو خارجها؛ ومن ثم
~~أصبح من الشائع في صناعة بناء السفن أن تكون - في جزء كبير من أعمالها - صناعة للتصدير.
~~أما أبحاث الفضاء والملاحة الجوية فإنها أعمال خاصة بالدولة وتتضمن الكثير من الأسرار
~~الاستراتيجية؛ مما يؤدي إلى اهتمام خاص بها من جانب الدولتين العملاقتين. ونظرا
~~للتكلفة العالية في هذه الاتجاهات فإنها لا تصبح صناعة تصدير إلا في القطاع الخاص
~~ببناء الطائرات التجارية.

# ولفترة طويلة احتكرت بعض دول أوروبا الغربية، وخاصة بريطانيا، بناء السفن، ولكن إلى
~~جانبها كانت هناك صناعة سفن على نطاق كبير في فرنسا وألمانيا وهولندا والنرويج. وبعد
~~الحرب الثانية مباشرة حدثت تطورات خطيرة في شمال غرب أوروبا؛ فقد تدهورت صناعة بناء
~~السفن البريطانية في مقابل نمو هائل في نفس الصناعة في دول اسكندنافيا، لكن هذا التطور
~~سرعان ما طغى ms134 عليه نمو اليابان في صناعة بناء السفن بصورة مذهلة تبوأت معها صدارة الدول
~~في هذا المضمار.

# وتتركز صناعة السفن البريطانية في منطقتين؛ الأولى في ساحلها الشمالي الشرقي (منطقة
~~مركزها نيوكاسل) والثانية في الساحل الشمال الغربي (على نهر الكلايد ومركزها جلاسجو)،
~~والمراكز الرئيسية في المنطقة الشمالية الشرقية كانت تضم أسماء مدن كثيرة منها بليث
~~والتين الأدنى وهبورن وسندرلاند والتيز الأدنى. وعند بداية هذا القرن كانت هذه المنطقة
~~تنتج نصف حمولة السفن الإنجليزية وثلث حمولة السفن العالمية، وفي نهاية الخمسينيات كانت
~~هذه المنطقة تصنع 45٪ من حمولة السفن الإنجليزية. وكانت بذلك ولفترة طويلة، أكبر منطقة
~~مركزية في العالم في صناعة السفن، تليها مباشرة منطقة هامبورج ثم منطقة كلايد وأخيرا
~~منطقة جوتبورج (السويد) أرقام سنة 1959.

# أما منطقة الكلايد فقد بدأت بنمو صناعة السفن الحديدية، بينما كانت منطقة الشمال
~~الشرقي ذات تقليد قديم في صناعة السفن الخشبية، ولقد ظلت منطقة الكلايد معروفة بأنها
~~أكثر أنهار العالم شهرة في بناء السفن حتى عام 1950 حين تفوقت عليها منطقة مصب الألب
~~(هامبورج) وجوتا ألف (جوتبورج). وقد بنت منطقة الكلايد عددا من السفن الضخمة الذائعة
~~الصيت مثل «كوين ماري» و«كوين إليزابث».

# وإلى جانب هاتين المنطقتين الإنجليزيتين فقد كانت هناك صناعة سفن جيدة في بلفاست
~~(أيرلندا الشمالية) وبيركنهد (قرب ليفربول) «وبار إن فيرنس» (ولاية كمبرلند شمال
~~ليفربول). ولم يكن على مصب التيمز ومنطقة لندن أية صناعة للسفن تستحق الذكر؛ فلقد
~~تدهورت صناعة السفن في هذه المنطقة منذ النصف الثاني من القرن التاسع عشر (بعد نمو
~~السفن الحديدية)، بينما نمت هذه الصناعة في الشمال الشرقي على أساس وجود الفحم المحلي
~~في منطقة نيوكاسل.

# ومنذ عام 1929 لم تزد الحمولة من السفن الجديدة التي تصنعها ترسانات بريطانيا عن
~~مليون ونصف مليون طن سنويا، بينما بلغت الحمولة السنوية في العالم 10,3 ملايين طن عام
~~1964. وهناك استثناءات محدودة تخطت فيها بريطانيا أرقام 1929؛ ففي سنوات 1913 و1920
~~كانت الحمولة الجديدة السنوية أكثر من مليوني طن، والدليل على مدى نمو صناعة السفن في
~~العالم وجمود ms135 موقف بريطانيا ثم تخلفها، هو أن مجموع الحمولة السنوية في عام 1980 كان في
~~العالم 1,2 مليون طن أنتجت منه بريطانيا مليون طن وحدها (انظر شكل

# 4-3
~~).

# شكل 4-3: تطور مساهمة الدول الرئيسية في بناء السفن.

# وفي مقابل هذا الركود البريطاني نجد نمو صناعة السفن في الدول الأوروبية يستمر بخطى
~~ثابتة؛ ففي السويد على سبيل المثال كانت الحمولة المنتجة عند بداية القرن الحالي أقل من
~~عشرة آلاف طن، ارتفعت إلى 857 ألف طن عام 1959، ومعظم هذا التقدم قد حدث بعد عام 1945،
~~فمنحنى صناعة السفن السويدية، كان يسير دون ارتفاع منذ عام 1910، مع انخفاض شديد خلال
~~أزمتي 1913، 1929، وتوقف خلال فترة الحرب (1939-1944)، وقد تخصصت الترسانات السويدية في
~~بناء ناقلات البترول وحاملات الأحجام الكبيرة (كالحديد الخام). وكان الأسطول النرويجي
~~الكبير هو العميل الأول لصناعة السفن السويدية.

# وكذلك نمت صناعة بناء السفن الدانمركية نموا متوازنا ابتداء من عام 1950، وأصبحت
~~تنتج قرابة الحمولة التي كانت تنتجها السويد فيما بين الحربين، بينما نمت صناعة السفن
~~النرويجية بسرعة وسبقت الدانمرك، ولكل من صناعتي السفن النرويجية والدانمركية ميزة وجود
~~أسطول تجاري كبير لكل منهما، ويعني ذلك وجود عميل دائم داخل الدولة، ولكنهما أقل من
~~الترسانات السويدية حظا؛ حيث إن في السويد عددا كبيرا من الصناعات المختلفة
~~المرتبطة ببناء السفن.

# وتتنافس ألمانيا مع بريطانيا والسويد في الحصول على المركز الثاني في صناعة السفن بعد
~~اليابان؛ فلقد بدأ النمو الألماني في هذه الصناعة بسرعة بعد 1949 ووصل في 1958 إلى
~~قمة إنتاجية قدرها 1,4 مليون طن، وذلك بالقياس إلى قمة إنتاجية وصلتها الترسانة
~~الألمانية في الفترة بين الحربين العالميتين، وقدرها نصف مليون طن، ومع ذلك فإن التوسع
~~الألماني في صناعة السفن أقل من مثيله في السويد، وأقل بكثير من مثله في اليابان، في
~~عام 1964 هبط الإنتاج الألماني إلى 890 ألف طن. وكذلك تميزت بعض الدول بنمو سريع في
~~صناعة السفن منذ نهاية الخمسينيات مثل هولندا وفرنسا وإيطاليا ويوجسلافيا. وقد عانت هذه
~~الدول - وخاصة هولندا - كثيرا من التوقف في ms136 هذه الصناعة خلال فترة الستينيات.

# ولا شك أن نمو صناعة السفن في أوروبا خلال فترة ما بين الحربين العالميتين قد جاء في
~~أساسه نتيجة تخلف صناعة السفن البريطانية عن استخدام التكنولوجيات الحديثة في صناعة
~~الصلب وصناعة السفن من الصلب، ووراء هذا عدد من العوامل بينها الروح المحافظة
~~البريطانية التي منعت الترسانات الإنجليزية من تقبل الاستحداثات الجديدة في
~~التكنولوجيا. وقد أدت هذه الاستحداثات إلى نفقات بناء أقل في الصناعة الأوروبية عنها في
~~الإنجليزية، فمثلا أخذت السويد تكنيكا جديدا استخدمه الأمريكيون خلال فترة الحرب،
~~وهو عبارة عن تقسيم عملية التجميع إلى عدة عمليات تجميع صغيرة، واستخدام «اللحام» بدل
~~«البرشمة» في صنع هيكل السفينة. وقد أدت هذه وغيرها من الوسائل الجديدة إلى تقليل الوقت
~~كثيرا في بناء السفينة.

# كذلك بدأت السويد وبعض الدول الأوروبية في تقديم سفن موحدة المواصفات تبنى في صورة
~~سلسلة متكاملة (كمبدأ الإنتاج الكمي). وقد أدى ذلك إلى تخفيض التكلفة كثيرا. وكذلك فإن
~~تنظيم نقابات العمال البريطانية على أساس المهنة - عامل لحام أو عامل بناء مثلا - على
~~عكس نقابات العمل السويدية القائمة على أساس نوع الصناعة - عمال الترسانة ككل مثلا -
~~قد ساعد على تجنب الكثير من المطالبات التي يقدمها عمال مهنة معينة، أو غير ذلك
~~كالإضرابات، كذلك فإن صناعة السفن الإنجليزية مقسمة على عدد كبير من الترسانات المتوسطة
~~المساحة، ونمط صناعة ونقل ألواح الصلب قد تغير من الاعتماد على الفحم (إنجلترا) في
~~مناطق داخلية، إلى نمط ساحلي (استيراد الفحم أو الوقود)، وقد ترتب على ذلك أن كثيرا من
~~الدول الأوروبية تبني معامل الصلب في المنطقة الساحلية عند الترسانة، بل في بعض الأحيان
~~ساعد انخفاض أجور نقل الصلب بالسفن على استيراد ألواح الصلب من الولايات المتحدة أو
~~اليابان مباشرة إلى الترسانات الأوروبية.

# أما في اليابان فإن الملاحة البحرية كانت شائعة منذ فترة طويلة بحكم تكوين اليابان من
~~عدد كبير في الجزر تحتاج إلى التنقل المستمر، لكن التقليد الحضاري الياباني الإقطاعي
~~كان يمنع السفر خارج المياه اليابانية، حتى لا تفسد عزلة الشعب؛ ms137 ومن ثم لم تكن هناك سفن
~~عابرة للبحار، وفي عهد الإصلاح بعد عام 1868 أمكن إنشاء عدد من السفن الكبيرة بواسطة
~~شركات خاصة. وفي عام 1890 بنيت في اليابان أول سفينة من الصلب، وفي 1896 قدمت الحكومة
~~منحا وإعانات للشركات التي تبني سفنا حمولتها أكثر من 700 طن، ومع ذلك فإن نمو صناعة
~~السفن اليابانية ظل يسير ببطء شديد، وفي 1901 أنشئ أول مصنع للصلب في اليابان.

# وعندما بدأت الحرب العالمية الأولى كانت السفن اليابانية قد بلغت أحجاما كبيرة؛ فقد
~~كانت حمولة السفن المبنية في 1890 لا تزيد عن عشرة آلاف طن، زادت إلى أكثر من 50 ألف طن
~~في الفترة بين 1901-1913، ثم زادت الحمولة بتأثير الحرب واحتياج الدولة إلى سفن، في سنة
~~1914 بلغت الحمولة المنزلة إلى البحر 85 ألف طن ارتفعت إلى 650 ألف طن 1919، لكن الكساد
~~حل بهذه الصناعة وغيرها بعد أن أفاقت الدولة الأوروبية من تأثير الحرب ، بالإضافة إلى
~~الأزمات العالمية المتكررة؛ ففي سنة 1929 - وكانت تمثل سنة رواج - أنزلت اليابان إلى
~~البحر 65 ألف طن جديدة فقط، ولم يزد الإنتاج عن 400000 طن إلا خلال الثلاثينيات. وهكذا
~~فإن نمو الصناعة اليابانية في هذا المضمار كان له مقدمات طويلة اكتسب فيها اليابانيون
~~خبرات بناء السفن، ونضيف إلى ذلك أيضا التوسع العسكري الياباني الذي أدى إلى الاهتمام
~~بالبحرية كثيرا.

# وفي خلال الخمسينيات (1956) تفوق الإنتاج الياباني على بقية الإنتاج العالمي في بناء
~~السفن، وفي خلال الخمسينيات أيضا نمت التجارة الدولية بصورة واسعة ومذهلة، وخاصة في
~~قطاع نقل البترول؛ مما أدى إلى رفع حمولة أساطيل التجارة ونقل البترول الأمريكية
~~واليونانية كثيرا، وأدى هذا إلى طلبات كثيرة من أصحاب هذه الأساطيل على ترسانات العالم
~~لإنشاء سفن جديدة، وبرغم أن تكلفة الإنتاج الياباني لم تكن تتميز بالانخفاض الشديد
~~بالمقارنة بتكلفة الإنتاج الأوروبي إلا أنه كان بإمكان اليابان تلبية الطلبات وتسليم
~~السفن في وقت أقصر؛ لأن الترسانات الأوروبية كانت محجوزة من قبل في تنفيذ عقود سابقة،
~~كذلك كان بالإمكان التوسع في ms138 الترسانات اليابانية بتحويل الترسانات العسكرية إلى مدنية،
~~وكذلك لوجود عدد كبير من مهندسي هذه الصناعة من المدنيين والعسكريين السابقين، ويضاف
~~إلى هذا كله وجود قوة عمل كبيرة في اليابان، ونمو صناعة الصلب اليابانية التي تكون أحد
~~الأسس في صناعة السفن، وفوق هذا فإن هروب رءوس الأموال الأمريكية إلى اليابان والحرب
~~الباردة، قد ساعدا على تنمية هذه الصناعة بصورة مضاعفة.

# خريطة 4-2

# ويشكل الأسطول الياباني التجاري الكبير عميلا ثابتا عند الترسانة البحرية
~~اليابانية. وقد كانت حمولة الأسطول التجاري الياباني في سنة 1941 6,1 ملايين طن. وكان
~~يحتل المركز الثالث في العالم. وفي نهاية الحرب العالمية الثانية كان معظم الأسطول
~~التجاري الياباني غارقا في قاع الباسيفيك، ولم يكن المتبقي منه سوى ما حمولته 750 ألف
~~طن. وقد بني الأسطول مرة أخرى وبسرعة كبيرة وأصبح يحتل المرتبة الخامسة عام 1964 بحمولة
~~قدرها 10,8 ملايين طن، وفي عام 1970 أصبح الأسطول التجاري الياباني يحتل المرتبة
~~الثانية من بين الأساطيل العالمية التجارية، بحمولة قدرها 27 مليون طن، كذلك تتزايد
~~الحاجة في اليابان - للصناعة والتجارة ونقل الخامات - إلى مزيد من الحمولة البحرية في
~~أسطولها التجاري؛ فالاحتياج إلى البترول وحده قد تزايد من 25 مليون طن في 1959 إلى 70
~~مليون طن في 1970، ويتوقع أن يصل إلى 130 مليون طن في 1980، وعلى المنوال نفسه يتوقع
~~ازدياد حجم التجارة اليابانية إلى أرقام مضاعفة، وتبني الترسانة اليابانية الآن ناقلات
~~بترول وزنها 300 ألف طن، ومشروعات لأكثر من ذلك (نصف مليون طن) وناقلات خامات في حدود
~~مائة ألف طن.

# أما في أمريكا فإن الاهتمام ببناء السفن كان محدودا - لا شك نتيجة التوسع الأرضي
~~داخل المساحات الهائلة في الولايات المتحدة - ولكن صناعة السفن كانت مهمة في موانئ
~~نيوإنجلند الأمريكية خلال عصر السفن الخشبية، وحينما انتقلت السفن إلى عصر الحديد
~~والصلب سبقت بريطانيا أمريكا بعدة عشرات السنين في هذا المضمار؛ نظرا لتطور صناعة
~~الحديد والصلب الإنجليزية، ولم تنتقل أمريكا إلى السفن الجديدة إلا بعد بداية هذا
~~القرن، وحتى بعد ذلك ظلت الولايات ms139 المتحدة متخلفة نسبيا؛ نظرا لاهتمام الصناعة
~~الأمريكية بالتركيز على إنتاج الآلات والسيارات والقاطرات وغير ذلك من الإنتاج الصناعي.
~~لكن احتياجات أمريكا للسفن الحربية والتجارية خلال الحرب العالمية الثانية قد أدى إلى
~~نمو سريع جدا لهذه الصناعة حتى أصبحت الصناعة الثانية بعد صناعة الطائرات، وفي عام
~~1943 بلغت الحمولة المنزلة إلى البحر 11,6 مليون طن. وقد هبط هذا الرقم إلى 75 ألف طن
~~فقط عام 1955.

# والسفن الأمريكية لا يمكن أن تنافس في السوق العالمي السفن الأخرى؛ لارتفاع الأجور في
~~الولايات المتحدة؛ مما أدى بالحكومة إلى منح إعانات لصناع السفن الأمريكيين (قانون
~~1936). وتتركز صناعة السفن الأمريكية في خمس ترسانات على الأطلنطي: هي بوسطن، فيلادلفيا
~~(ترسانتان)، بالتيمور، نيوبورت.

# لكن ترسانات أمريكا أكبر مما تنتج من سفن تجارية؛ وذلك لأن جزءا من إنتاجها يذهب إلى
~~الأسطول الحربي الأمريكي. كما أن الترسانات الأمريكية تقوم بعمليات إصلاح كبيرة أكثر من
~~الدول الأخرى، فأرباحها السنوية من إصلاح السفن تبلغ 435 مليون دولار بالمقارنة ب 210
~~ملايين دولار في صناعة إصلاح السفن في الترسانات والأحواض البريطانية، وأحواض إصلاح
~~السفن تختلف في نمط توزيعها عن ترسانات بناء السفن؛ إذ إن هذه الأحواض تميل إلى
~~الانتشار على طول الطرق الملاحية الهامة بدلا من التركز في نقط محدودة، كما رأينا في
~~مراكز الصناعة.

# جدول 4-9: تحليل الأسطول العالمي، أرقام منتصف 1970، تشتمل على كافة السفن البحرية
~~فوق حمولة مائة طن. أرقام الحمولة بآلاف الأطنان المسجلة.

# الدولة

# ناقلات البترول
~~٪ من مجموع أسطول الدولة

# ناقلات خام المعادن وسلع الأحجام الكبيرة
~~٪ من مجموع أسطول الدولة

# سفن البضائع العمومية
~~٪ من مجموع أسطول الدولة

# أسطول السماكة
~~٪ من مجموع أسطول الدولة

# سفن مختلفة الوظيفة
~~٪ من مجموع أسطول الدولة

# مجموع حمولة الأسطول

# مجموع العالم

# 86139,9

# 38

# 46651,8

# 21

# 72396,4

# 32

# 7803,6

# 3

# 14498,9

# 6

# 227489,9

# الأرجنتين

# 502,5

# 40

# 97,1

# 8

# 580,8

# 46

# 7,1

# 0

# 78

# 6

# 1265,5

# الاتحاد السوفييتي

# 3460,4

# 23

# 206,9

# 2

# 5941,9

# 40

# 3996,7

# 27

# 1226,1

# 8

# 14832

# إسبانيا

# 1423,4

# 41

# 269,8

# 8

# 1054

# 31

# 432,6

# 12 ms140

# 261,1

# 8

# 3440,9

# أستراليا

# 189,5

# 18

# 416,1

# 39

# 269,1

# 25

# 5,4

# 0

# 164

# 18

# 1074,1

# إسرائيل

# 0,4

# 0

# 342,2

# 48

# 330,8

# 46

# 4,9

# 1

# 35,6

# 5

# 713,9

# أفريقيا الجنوبية

# 0,6

# 0

# 24,1

# 5

# 301,5

# 59

# 85,2

# 17

# 99,1

# 19

# 510,5

# ألمانيا الغربية

# 1642,8

# 21

# 1494,8

# 19

# 4099,2

# 52

# 147,2

# 2

# 497

# 6

# 7881

# ألمانيا الشرقية

# 178,1

# 18

# 149

# 15

# 471,9

# 48

# 136,2

# 14

# 53,4

# 5

# 988,6

# إندونيسيا

# 87,7

# 14
~~‏
~~‏

# 480,6

# 75

# 1,2

# 0

# 73

# 11

# 642,5

# أيرلندا

# 3,2

# 2

# 81,7

# 47

# 65,9

# 37

# 1,3

# 1

# 22,9

# 13

# 175

# أيسلندا

# 8,4

# 7
~~‏
~~‏

# 45

# 38

# 59,3

# 50

# 6,6

# 5

# 119,3

# إيطاليا

# 2720,8

# 36

# 2088,6

# 28

# 1471

# 20

# 82,8

# 1

# 1084,4

# 15

# 7447,6

# باكستان

# 11,3

# 2
~~‏
~~‏

# 501

# 89

# 0,3

# 0

# 53,4

# 9

# 566

# البرازيل

# 572,7

# 33

# 235,3

# 14

# 480,6

# 49

# 5,8

# 0

# 67,2

# 4

# 1721,6

# البرتغال

# 248,1

# 28

# 11,1

# 1

# 373

# 43

# 110,1

# 13

# 127,7

# 15

# 870

# برمودا

# 463,4

# 68

# 145,1

# 21

# 50,5

# 7

# 21,2

# 3

# 3,3

# 1

# 683,5

# بريطانيا

# 12032,4

# 47

# 3849,9

# 15

# 7523,6

# 29

# 135,4

# 1

# 2183,5

# 8

# 25824,8

# بلجيكا

# 304,9

# 29

# 318,3

# 30

# 350,9

# 33

# 15,2

# 1

# 72,9

# 7

# 1062,2

# بلغاريا

# 163

# 24

# 152,2

# 22

# 300,4

# 44

# 55,4

# 8

# 15,1

# 2

# 686,1

# بنما

# 3289,3

# 58

# 419,2

# 8

# 1630,7

# 29

# 12,8

# 0

# 293,9

# 5

# 5645,9

# بولندا

# 62,2

# 4

# 249,8

# 16

# 978,8

# 62

# 230,7

# 15

# 55,8

# 3

# 1580,3

# بيرو

# 78

# 21

# 18

# 5

# 196,3

# 52

# 81,2

# 21

# 4,3

# 1

# 377,8

# تايوان

# 235,5

# 20

# 142,2

# 12

# 755,6

# 65

# 28,2

# 3

# 4,7

# 0

# 1166,2

# تركيا

# 169,6

# 24

# 21,2

# 3

# 367,6

# 53

# 1,3

# 0

# 137,1

# 20

# 696,8

# الدانمرك

# 1339,5

# 40

# 445,7

# 13

# 1186,7

# 36

# 27,2

# 1

# 315,2

# 10

# 3314,3

# رومانيا

# 69,3

# 20

# 152

# 45

# 89,6

# 26

# 23

# 7

# 7,3

# 2

# 341,2

# سنغافورة

# 71,2

# 17

# 29,1

# 7

# 318,3

# 75

# 0,6

# 0

# 5,2

# 1

# 424,4

# السويد

# 1609,4

# 33

# 1549,6

# 32

# 1346,5

# 27

# 20,9

# 0

# 394,3

# 8

# 4920,7 ms141

# سويسرا
~~‏
~~‏

# 59,8

# 30

# 135

# 69
~~‏
~~‏

# 1,1

# 1

# 195,9

# شيلي

# 52,3

# 17

# 22,2

# 7

# 211

# 69

# 6

# 2

# 16

# 5

# 307,5

# الصومال

# 102,7

# 28
~~‏
~~‏

# 266,4

# 72
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏

# 369,1

# الصين

# 116,5

# 13
~~‏
~~‏

# 717,9

# 83

# 0,8

# 0

# 32,8

# 4

# 868

# فرنسا

# 3477,5

# 54

# 731,5

# 11

# 1396,8

# 22

# 195

# 3

# 657,1

# 10

# 6457,9

# الفلبين

# 139,5

# 15

# 90,5

# 10

# 684,7

# 72

# 6,1

# 0

# 25,6

# 3

# 946,4

# فنزويلا

# 249,1

# 63
~~‏
~~‏

# 88,7

# 23

# 1,3

# 0

# 53,5

# 14

# 392,6

# فنلندا

# 670,6

# 48

# 99,3

# 7

# 500,4

# 36

# 3,7

# 0

# 123,2

# 9

# 1397,2

# قبرص

# 121,1

# 11

# 35,9

# 3

# 940,2

# 83
~~‏
~~‏

# 41

# 3

# 1138,2

# كندا

# 250,5

# 10

# 1265,6

# 53

# 341,5

# 14

# 128,5

# 6

# 413,8

# 17

# 2399,9

# كوبا

# 6,3

# 2
~~‏
~~‏

# 254,6

# 76

# 65,7

# 20

# 6,3

# 2

# 332,9

# كوريا الجنوبية

# 286

# 34

# 144

# 17

# 354,5

# 42

# 51,3

# 6

# 13,8

# 1

# 849,5

# الكويت

# 423,7

# 72
~~‏
~~‏

# 145,7

# 25

# 14,6

# 2

# 7,7

# 1

# 591,7

# لبنان (×)
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏

# 295

# ليبيريا

# 19331,8

# 58

# 10177,8

# 31

# 3350,3

# 10

# 2,2

# 0

# 434,5

# 1

# 33296,6

# مصر (×)

# 75
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏
~~‏

# 239

# المكسيك

# 241

# 63

# 32,1

# 8

# 57,4

# 15

# 5,4

# 2

# 45,2

# 12

# 381,1

# النرويج

# 8856,9

# 46

# 6958,2

# 36

# 2525,2

# 13

# 182,3

# 1

# 824,4

# 4

# 19346,9

# هولندا

# 1984,7

# 38

# 482

# 9

# 2357,6

# 45

# 56,9

# 1

# 325,5

# 7

# 5206,7

# هونج كونج

# 88,6

# 13

# 244,2

# 37

# 321,6

# 48

# 0,9

# 0

# 15,7

# 2

# 671

# الهند

# 287,9

# 12

# 790,3

# 33

# 1224,1

# 51

# 1,4

# 0

# 98

# 4

# 2401,7

# الولايات المتحدة

# 4687,9

# 25

# 2079,9

# 11

# 9873,6

# 54

# 73,6

# 0

# 1748,2

# 10

# 18463,2

# اليابان

# 9228,1

# 34

# 7885,9

# 29

# 7377,8

# 27

# 977,6

# 4

# 1534,3

# 6

# 27003,7

# يوجسلافيا

# 255

# 17

# 294,6

# 19

# 929,8

# 61

# 0,8

# 0

# 35,4

# 3

# 1515,6

# اليونان

# 3872,4

# 35

# 2183,6

# 20

# 4450,9

# 41

# 37

# 0

# 408,1

# 4

# 10952

# بقية العالم

# 469,2

# 15

# 165,4

# 6

# 1968,9

# 65

# 163,4

# 5

# 265

# 9

# 3031,9

# ملاحظات:
~~(1)

# تشتمل السفن مختلفة الوظيفة على سفن الشحن الحديثة (المعبآت

# container
~~)، وناقلات الغاز السائل،
~~وناقلات المواد الكيمائية، وسفن الأبحاث، وسفن نقل الأشخاص المنتظمة ms142

# Linora
~~.
~~(2)

# يشتمل أسطول كندا على أسطولها في البحيرات العظمى.
~~(3)

# يشتمل أسطول الولايات المتحدة على أسطولها في البحيرات العظمى، كما يشتمل
~~على الأسطول الاحتياطي (غير العامل في الوقت الحاضر).
~~(×) أرقام مصر ولبنان عن 1969 من الكتاب السنوي الإحصائي للأمم المتحدة 1969.

# المصدر:
~~“Maritino Transport” 1970, O.R.C.D. (org. for economic
~~co-operation and development Paris 1970), Table XXllb, P.
~~129
~~.



# الفصل الخامس



# | المقومات الجغرافية للنقل على اليابس




# نظرة تجميعية

# يشتمل النقل على اليابس على كافة وسائل النقل المعروفة قديما وحديثا باستثناء النقل
~~البحري والجوي. ونظرا لأن النقل على اليابس متعدد الأنواع بهذه الصورة ولأنه مرتبط أشد
~~الارتباط بالظروف الطبيعية من ناحية والظروف البشرية من الناحية الأخرى، فإن من الواجب أن
~~نلقي نظرة تجميعية شاملة على العوامل التي تساعد أو تناهض عمليات النقل المختلفة على سطح
~~القارات الخمس، في الماضي وفي الحاضر.
~~(1) العنصر البشري في النقل

# لما كان النقل عملية بشرية محضة، تربط بين الإنتاج والاستهلاك في منطقة  محلية، أو بين
~~مدينة وظهيرها، أو على مستوى إقليمي واسع، فإن العامل البشري يبرز لنا أولا وقبل كل
~~شيء كعنصر أساسي في أنماط النقل، بل هو يكون البناء الأسفل الذي تقوم فوقه كل مقومات
~~النقل الأخرى، ولكن نظرا لأن هذه حقيقة شائعة، فإن الإشارة إلى العنصر البشري لن تظهر
~~كثيرا في الصفحات التالية إلا حينما تدعو الحاجة إلى تفسير نمط شاذ من أنماط النقل، أو
~~بعبارة أخرى حينما لا يظهر النقل بصورة واضحة في إقليم ما، أو حينما تشتد كثافة النقل
~~بصورة هائلة في منطقة ما.

# وسبب هذا الشذوذ في نمط النقل إنما يرجع أولا وقبل كل شيء إلى نوع الاقتصاد السائد،
~~ففي المناطق التي تسيطر عليها اقتصاديات الجمع (= جمع النباتات التي تنمو طبيعيا،
~~والصيد والسماكة) وفي المناطق التي يكون نمط الاقتصاد فيها أوليا (= زراعة أولية أو
~~رعي تقليدي) فإن نمط النقل لا ينمو إلا في أبعاد ضيقة تتحدد بانتقال الأشخاص في أغلب
~~الأحيان؛ ذلك أن هذه الأشكال من الاقتصاد في أساسها يمكن أن تسمى اقتصاديات الاكتفاء
~~الذاتي أو ms143 الإعالة أو اقتصاد الإعاشة؛ فالإنتاج يتوازى - بدرجات مختلفة حسب ظروف طبيعية
~~أو بشرية مختلفة - مع المتطلبات الغذائية للمجتمع؛ ومن ثم فإنه يمكن لنا أيضا أن
~~نسميها اقتصاديات إنتاج الغذاء، وفي مثل هذه الحالات نجد المجتمعات تتكون من وحدات
~~إنتاجية أو اقتصادية صغيرة العدد مبعثرة أو متركزة في مناطق الحصول على الغذاء مباشرة،
~~وهي بذلك ليست في حاجة إلى تطوير وسائل نقل خاصة بالمنتجات الغذائية إلا في أضيق
~~الحدود.

# وفي المناطق التي يتكاثف فيها النقل بدرجات فوق العادة، فإن ذلك يعكس صورة مناطق نشاط
~~احتكارية أكثر من اللازم، وتظهر هذه المناطق في الوقت الحاضر في نطاقات صغيرة المساحة
~~شديدة الجاذبية في داخل الدول الصناعية، مثل حوض الرور أو منطقة ساحل بحيرة إيري
~~الجنوبي أو منطقة شيكاجو أو منطقة لندن ونيويورك وباريس وموسكو. ولقد نمت هذه المناطق
~~الاحتكارية بفضل ظروف تاريخية وظروف علاقات المكان وظروف توفر الخامات في عصر الصناعة
~~الحديثة، بالإضافة إلى نمو وظائف الخدمات في المدن العملاقة، وعلى رأسها وظائف خدمات
~~التجارة بشتى أشكالها: الداخلية والخارجية والترانزيت. ومثل هذا التركيز الشديد، وإن كان من الناحية الاقتصادية مرتبطا بالتكامل الصناعي
~~والتجاري الاحتكاريين، إلا أنه من الناحية الاستراتيجية أصبح يكون نمطا تاريخيا على
~~عكس النمط الانتشاري الصناعي الحالي في الدول الكبرى الجديدة، وهو من ناحية النقل يمثل
~~عبئا ضخما على كافة وسائل النقل؛ مما يدعو إلى المزيد منها فوق ما فيها من كثافة، ولا
~~شك أن المزيد من وسائل النقل في هذه المناطق أصبح أمرا شديد التكلفة بصورة تسترعي
~~الانتباه، فأسعار الأراضي في مثل هذه المناطق عالية جدا، وإعادة تنظيم المباني
~~ونهايات الطرق البرية أو الحديدية أو النهرية أو البحرية (في حالة الموانئ) أيضا تصبح
~~شديدة التكلفة، ويدعو هذا أو ذاك إلى كثرة بناء الطرق المعلقة للنقل البري أو الأنفاق
~~للنقل الحديدي والبري. ولا شك أن الاستثمارات في هذه الطرق أصبحت حدية؛ ومن ثم فإن
~~تكلفتها تعود بدون شك على السلع المنتجة فترتفع أسعارها.

# وهكذا فان التكثيف الشديد لوسائل النقل في المناطق ms144 الاحتكارية - داخل مناطق اقتصاديات
~~الصناعة - أمر لا يعود بالنفع على السلع المنتجة في وجه المنافسة العالمية، ويؤدي أيضا
~~إلى سلسلة من التفاعلات في رفع الأسعار ومطالبات رفع الأجور لمواجهة ارتفاع نفقات
~~المعيشة، ثم تفشي البطالة والتضخم والكساد (أو نمو صناعات الحرب)؛ ومن ثم فإن نمط
~~المناطق المحتكرة يجب أن يتغير لحل الكثير من هذه المشكلات الاقتصادية والسياسية
~~والاستراتيجية.

# وفيما عدا هذين الاستثناءين في شكل النقل، فإن النقل عامة يخضع لتوزيع الكتل البشرية
~~والأسواق على أساس من الكم والنوع: الكم يساوي سوقا رائجة لسلع الإنتاج الكبيرة

# Mass Production
~~، والنوع يساوي سوقا
~~رائجة لأنواع مختارة من السلع ذات القيمة النادرة (وبالتالي القيمة النقدية العالية).
~~فالهند سوق رائجة للمنسوجات القطنية العادية، وسويسرا سوق رائجة للمنسوجات القطنية
~~الدقيقة الصنع، والأسماك المعلبة تجد سوقا رائجة بين الفقراء ومتوسطي الدخل في أوروبا،
~~بينما الأسماك المجمدة تجد سوقها عند الأغنياء في شعوب أوروبا.
~~(2) العناصر الطبيعية في النقل على اليابس

# نظرا لأن دراسة العناصر الطبيعية منفصلة في تأثيراتها المختلفة على النقل على اليابس
~~يفتت الموضوع المجمع، فإن أحسن دراسة شاملة لهذه العناصر هو تجميعها في صورة إقليمية
~~لتوضيح كافة التفاعلات الطبيعية كمقدمات مساعدة أو مناهضة للنقل في كل إقليم على
~~حدة.

# والأقاليم الطبيعية الرئيسية التي تجمع عددا كبيرا من الصفات في قالب واحد
~~هي:
~~(1)

# الأقاليم المدارية بأقسامها العديدة: الاستوائية والموسمية وأقاليم
~~السفانا.
~~(2)

# الأقاليم الجافة بأقسامها الحارة والباردة، وأقسامها البشرية: المأهولة
~~وشبه المأهولة بالسكان.
~~(3)

# أقاليم العروض الوسطى والمعتدلة بقسميها الرئيسيين: السهول
~~والجبال.
~~(4)

# الأقاليم الباردة أو أقاليم العروض الشمالية.
~~(2-1) الأقاليم المدارية

# تتسم هذه الأقاليم عامة بارتفاع في:
~~(1)

# الحرارة.
~~(2)

# الرطوبة الجوية.
~~(3)

# المطر الساقط.

# ولكنها تختلف فيما بينها في تنظيم منحنيات كل من هذه العناصر على مدار السنة،
~~فالإقليم الاستوائي يتميز بتماثل رتيب في ارتفاع كميات الأمطار ودرجات الرطوبة
~~الجوية والحرارة على أشهر السنة مع فوارق بسيطة، والاختلافات الناجمة عن التغاير
~~التضاريسي قد لا يكون لها أثرها الواضح سوى في خفض معدلات الحرارة، لكن هذه
~~المعدلات تظل متماثلة على أشهر السنة، ms145 والاستثناء الوحيد ذو القيمة - من ناحية
~~الامتداد المكاني - هو منطقة الأنديز العالية في داخل النطاق المداري
~~الأمريكي.

# ويترتب على هذه الظروف نمو الغابات الاستوائية الكثيفة بأنواعها المختلفة، والتي
~~يصلح بعضها للاستغلال الخشبي الحديث؛ ومن ثم نجد طرقا محددة في اتجاهات هذه
~~الموارد الخشبية. والغابات الاستوائية في مجموعها صعبة الاختراق وتكون عائقا
~~واضحا أمام النقل، ولكن النقل ليس عملية أساسية نظرا لسيادة نظم اقتصاديات
~~الإعاشة عند الغالبية الساحقة من سكان المناطق الاستوائية في الأمازون أو الكنغو أو
~~غرب أفريقيا أو غابات جزر جنوب شرقي آسيا؛ ومن ثم لا يوجد تبادل تجاري إلا في أضيق
~~الحدود، ومع دخول هذه المناطق جميعا في دائرة نفوذ المناطق الصناعية الشمالية،
~~كمنطقة إنتاج للخامات الأولية (معدنية وبيولوجية نباتية وحيوانية) ظهرت الحاجة إلى
~~طرق للنقل، وكانت الأنهار هي الوسيلة الطبيعية الوحيدة للنقل، وبرغم بعض العوائق
~~التي تظهر في هذه الأنهار مثل شلالات لفنجستون على الكنغو الأدنى، إلا أن أنهار
~~الأمازون والكنغو والنيجر قد استغلت كطرق اختراق ونقل ممتازة، ولا تزال هذه الأنهار
~~تكون الشرايين الرئيسية للنقل السطحي داخل النطاق الاستوائي في أفريقيا وأمريكا
~~الجنوبية.

# وإلى جانب الأنهار ظهرت طرق أخرى حديدية وبرية في محاور متعامدة مع محور النقل النهري
~~وليست موازية له. وبعبارة أخرى فإن ما نجده من وسائل نقل أرضية غير النهر ليست
~~مواصلات منافسة للنقل النهري، بل إنها وسائل مكملة لهذا الشريان الرئيسي، في مجموعة
~~من الطرق بعضها مائي وبعضها حديدي وبعضها بري لكنها في مجموعها ذات اتجاه واحد،
~~ونادرا ما تتصل بغيرها من الطرق الأخرى (انظر خريطة 3-6: النقل
~~في زائيري كنموذج للنقل في الإقليم الاستوائي).

# وبرغم بطء النقل النهري، إلا أن غالبية المواد المنقولة هي من السلع التي تتحمل
~~البطء مثل الخامات المعدنية أو المنتجات النباتية من أخشاب أو بن أو كاكاو أو ثمار
~~نخيل الزيت ... إلخ. وكذلك فإن تكلفة إنشاء الطرق الحديدية والبرية عالية نظرا لكثرة
~~أعمال تمهيد الأرض مثل قطع الأشجار وإقامة الجسور لعبور الأنهار الصغيرة والكبيرة،
~~ونظرا لوجوب إنشاء طرق ms146 كل الأجواء التي لا يصلح غيرها للسير في التربة الاستوائية
~~الموحلة والمستنقعية في أحيان كثيرة، وعلينا أن نلاحظ أن النطاق الاستوائي كان
~~خاليا من أنواع الحيوانات التي يمكن للإنسان استخدامها في الحمل أو الجر نتيجة
~~للظروف الإيكولوجية في هذا النطاق. والحيوان الوحيد الذي تم استئناسه على نطاق ضيق
~~هو الفيل في غابات حوض الكنغو، بواسطة البلجيكيين، تقليدا لما يفعله الهنود منذ
~~وقت طويل، لكن الفيل الأفريقي يختلف عن الفيل الهندي، والطبيعة البرية في أفريقيا
~~تختلف عن طبيعة السكن البشري الكثيف في الهند، وعلى العموم فإن استخدام الفيل في
~~الكنغو لم يكن موجها لخدمة عملية النقل، لا من قبل البلجيكيين ولا من قبل السكان
~~الأصليين، وإن استئناسه قد تم بأعداد قليلة جدا لأنه كان في نية البلجيكيين تكوين
~~فرقة فرسان تركب الفيلة لإحكام الرقابة على أجزاء الكنغو الشاسعة.

# أما في المناطق المدارية الموسمية في جنوب وشرق آسيا، فإن عملية التفاعل بين
~~عناصر الحرارة والمطر والرطوبة الجوية تختلف عما شاهدناه في النطاق الاستوائي،
~~فالحرارة العالية معظم السنة تتميز بفصل تهبط فيه الحرارة هبوطا نسبيا أثناء
~~هبوب الرياح الموسمية الداخلية؛ وبالتالي تقل الرطوبة الجوية ولا تسقط الأمطار،
~~وبرغم قصر هذا الفصل إلا أنه قد أدى إلى اختلافات كثيرة عن المنطقة الاستوائية،
~~تنعكس في ظهور الغابات الموسمية، وهي أقل كثافة من الاستوائية. كما أنه يؤدي إلى
~~ظهور الأعشاب في المناطق التي تقع في ظل الأمطار. كذلك أدى الارتفاع التضاريسي إلى
~~تغيرات محلية في مكونات المناخ والنبات الطبيعي كما هو في هضاب جنوب الصين وجبال
~~الهند الصينية وهضبة الدكن في شبه جزيرة الهند.

# وقد أدت هذه الظروف، مع ظروف بشرية أخرى لا نعرف على وجه الدقة خلفيتها ومدى
~~فاعليتها، إلى نمو سكني مستمر وكثيف في المناطق الموسمية، لكن معظمه كان يتكون من
~~مجتمعات اقتصاديات الإعاشة الموجهة للاستهلاك المباشر؛ مما أدى إلى قلة الحاجة إلى
~~النقل، وعوضا عن النقص الواضح في النقل والتجارة الداخلية في هذا الإقليم، فإن
~~نمطا من التجارة الخارجية قد نشأ في منطقة ms147 جنوب وشرق آسيا؛ ذلك أن عدة وحدات
~~وتنظيمات سياسية قديمة قد قامت في المنطقة، تتراوح بين الإمارات الإقطاعية وبين
~~الإمبراطوريات الكبيرة (الصين - إمبراطورية المغول في الهند - مملكة سيام وكمبوديا
~~وأنام في الهند الصينية - الإمارات والسلطنات الإسلامية في الملايو). وهذه الوحدات
~~السياسية كانت دائما تستدعي قدرا من التجارة والنقل؛ ومن ثم جاءت النهضة المبكرة
~~في النقل البحري الصيني والهندي في المحيط الهندي وبحار الصين وجنوب شرق آسيا،
~~وكذلك كانت هناك الطرق البرية (القوافل) التي تربط هذا الإقليم بغيره من الأقاليم
~~عبر جبال وسط آسيا.

# ولا شك أن الظروف الإيكولوجية قد ساعدت على وجود حيوانات يمكن استئناسها
~~واستخدامها في النقل داخل الإقليم الموسمي، وعلى رأس هذه الحيوانات الأبقار
~~والجاموس، وإلى جانب ذلك البغال في الهامش الجبلي للإقليم الموسمي، والخيول التي
~~وردت إليه من النطاقات الجافة المجاورة، وكذلك الفيلة التي استؤنست من فترة طويلة
~~في الهند والهند الصينية.

# وإلى جانب ذلك فإن الإقليم يتميز بكثرة الأنهار، ومعظمها صالح للنقل بواسطة
~~القوارب المحلية الكبيرة: اليانجتسي كيانج وسيكيانج في الصين، والميكونج والمينام
~~وإيراوادي في الهند الصينية، والجانج وبراهما بوترا في سهل الهندوستان. وقد أدت هذه
~~الأنهار خدمات جليلة في النقل وتوسيع نطاق التجارة والنفوذ السياسي إلى داخلية هذه
~~الأحواض النهرية. وتتميز هذه الأنهار عامة بظاهرة الفيضان السنوي الطويل المرتبط
~~بسقوط المطر الموسمي، وهو الأمر الذي كان يؤدي إلى عرقلة الملاحة النهرية في هذا
~~الموسم، وفي أحيان كثيرة تقل المياه في مجاري الأنهار الصغيرة الأحواض خلال موسم
~~الجفاف؛ مما يعرقل الملاحة أيضا، أو يؤدي إلى توقفها فترة من الوقت.

# وفي الوقت الحاضر لم تعد الحيوانات وسيلة النقل الرئيسية، وإن ظلت كذلك في كثير
~~من المناطق الريفية: فلقد دخلت السكة الحديدية والطرق البرية مجال النقل في هذه
~~الأقاليم الموسمية نظرا لكثافة السكان. ونظرا لتحول الكثير من هذه المناطق إلى
~~إنتاج الخامات الأولية للصناعة، أو إنتاج الغذاء للتجارة الداخلية والخارجية،
~~وتزداد كثافة النقل البري والحديدي الحديث في أجزاء الإقليم الموسمي المنتج للخامات
~~الصناعية مثل سهل الهندوستان ودلتا الجانج ms148 ومنطقة غرب الهند (كلها تنتج القطن
~~والجوت والشاي) بالقياس إلى المناطق التي لم تنتقل بعد إلى هذا النوع من الإنتاج
~~(جنوب الصين أو الهند الصينية في مجموعها التي لا تزال تنتج الغذاء من أجل الكفاية
~~المحلية).

# أما إقليم السفانا فإن تفاعلات ظروفه المناخية مماثلة تماما لظروف المنطقة
~~الموسمية مع فارق واحد، هو قلة كمية الأمطار الساقطة، وامتداد موسم الجفاف فترة
~~زمنية أطول، وقد ترتب على ذلك قلة النمو الشجري، وسيطرة الحشائش على النبات الطبيعي
~~للإقليم؛ ولهذا جاء اسم الإقليم مرتبطا بحشائش السفانا.

# ونظرا لسيادة النمو الشجري فإن السفانا أصبحت - على عكس النطاق الاستوائي -
~~منطقة مكشوفة يسهل التحرك فيها. وقد كانت كذلك بالفعل، منطقة الهجرات الرئيسية
~~للشعوب والقبائل المختلفة في أفريقيا على وجه خاص، وفي أمريكا الجنوبية وأستراليا
~~بوجه عام، ويزيد من التحرك أن منطقة السفانا صالحة لوجود الحيوان الذي يمكن
~~استئناسه، وخاصة الأبقار. كما أنها صالحة لاستخدام الخيول أيضا، وفي أطرافها
~~المجاورة للنطاق الصحراوي تصبح صالحة لدخول الإبل. وهكذا فإن الظروف الطبيعية
~~المكشوفة قد ارتبطت بوجود حيوانات يمكن أن تصلح لاستخدامات النقل والحركة السريعة
~~أو البطيئة.

# ونضيف إلى هذا أن في نطاقات السفانا أنهارا أو أجزاء من نظم نهرية كبيرة تصلح
~~أيضا للملاحة ولأغراض النقل: في أفريقيا يجري معظم مسار نهر النيجر في نطاق
~~السفانا في غرب أفريقيا. وكذلك مسار نهر السنغال، وفي إقليم السفانا الشرقي يخترق
~~نهر النيل السودان الجنوبي بروافده الكثيرة: بحر الغزال وبحر الجبل ونهر السوباط
~~والنيل الأبيض، وفي نطاق السفانا في أفريقيا جنوب خط الاستواء نجد نهري الزمبيزي
~~واللمبوبو، بالإضافة إلى أعالي الكنغو. أما الأنهار القصيرة في السفانا شرق أفريقيا
~~وفي أنجولا فهي أنهار قصيرة لا تصلح للملاحة، ونجد في السفانا الأمريكية بعض روافد
~~الأمازون الشرقي وأنهار البرازيل الشرقية وعلى رأسها نهر ساو فرانشيسكو، وهي في
~~مجموعها أنهار صالحة أساسا لنقل الأخشاب مع ملاحة محدودة، وفي سفانا أستراليا
~~مجموعة صغيرة من الأنهار التي تصب في خليج كاربنتاريا.

# ولكن النقل النهري في نطاقات السفانا يكاد يقتصر على ms149 أنهار السفانا الأفريقية،
~~وخاصة النيل في السودان الجنوبي والأوسط، والنيجر في مالي ونيجيريا والسنغال في
~~جمهورية السنغال والزمبيزي الأدنى في موزمبيق. وبما أن معظم نطاقات السفانا تمثل
~~مناطق قليلة السكان، ومعظمهم يكونون مجتمعات تعيش على إنتاج الكفاية الغذائية، ومن
~~ثم فإن حركة النقل والتجارة كانت محدودة، ولا تزال قاصرة على التنقل التقليدي
~~للرعاة في سفانا أفريقيا والجماعين والصيادين في سفانا البرازيل وأستراليا؛ ولهذا
~~نجد غالبية مناطق السفانا خالية من الطرق الحديثة البرية أو الحديدية، إلا إذا كانت
~~هناك مناطق إنتاج حديث، وفي هذه الحالة نجد خطوطا حديدية مفردة (غير مزدوجة) وذات
~~اتجاه واحد، وقد ترتبط هذه الخطوط بالنقل النهري لتكون معه محورا رئيسيا للنقل
~~الحديث؛ مثال ذلك سكة حديد السودان، والملاحة النهرية في النيل الأبيض، وبحر الجبل،
~~وبحر الغزال (انظر خريطة المواصلات في السودان رقم 5-1). وكذلك
~~السكة الحديدية الممتدة من دكار إلى باماكو على نهر النيجر، والخط الحديدي الممتد
~~من بنجويلا في أنجولا إلى مناجم النحاس الغنية في زامبيا وكاتنجا، ثم امتداده بعد
~~ذلك شرقا إلى موانئ موزمبيق على المحيط الهندي، والطرق البرية محدودة وتحتاج إلى
~~تجهيزات خاصة لكي تصبح صالحة للاستخدام خلال موسم الأمطار. ومن أهم هذه الطرق
~~الطريق الذي يربط كوناكري في جمهورية غينيا مع باماكو على النيجر الأعلى. وكذلك
~~الطريق الذي يشق زامبيا وروديسيا وتنزانيا (وهو جزء من طريق القاهرة- الكاب) والطريق
~~البري الحديث بين نطاق النحاس في زامبيا وميناء التصدير الجديد في دار
~~السلام.

# وتدفع النشاطات الاقتصادية والاتجاهات السياسية إلى مزيد من الطرق الجديدة، مثلا
~~خط حديد الأبيض-واو في السودان هدفه اقتصادي واستراتيجي معا، والخط الحديدي الذي
~~يبنى الآن بين زامبيا وتنزانيا هدفه «نقل نحاس زامبيا» وسياسي (ابتعاد زامبيا عن
~~موانئ التصدير التي تسيطر عليها البرتغال في كل من أنجولا وموزمبيق). وكذلك تشتد
~~كثافة النقل الحديث في القسم الشرقي من السفانا البرازيلية، حيث يزرع البن وحيث
~~تتركز النشاطات الزراعية الحديثة في البرازيل. وكذلك في أستراليا يمتد خط حديدي عبر
~~السفانا من كوينزلاند على الساحل الشرقي إلى ms150 سهول خليج كاربنتاريا.

# خريطة 5-1: المواصلات في السودان.

# وعلى وجه العموم، فإن السفانا بيئة غير طاردة للسكن أو السكان لأنها بيئة مكشوفة
~~يمكن اختراقها، وفيها مقومات إنتاج جيدة، ولكن ظروفها الحضارية والاقتصادية
~~المتخلفة جعلتها تنتمي إلى نمط المواصلات البسيط في الوقت الحاضر.

# وليس تنبؤا أن نقول إن السفانا - بإمكاناتها العديدة وامتداداتها السهلية
~~الواسعة - توازي وتماثل الأقاليم المعتدلة السهلية في أوروبا وأمريكا، وإنها في
~~المستقبل - وإذا واتتها الظروف - سيكون لها ما للأقاليم المعتدلة من دور اقتصادي
~~هام؛ ومن ثم ستتكاثف فيها وسائل النقل، وهي مماثلة للأقاليم المعتدلة من حيث فصلية
~~الأمطار، ولو أنها أكثر حرارة، في مقابل برودة الشتاء في الأقاليم المعتدلة، وهما
~~متشابهان من حيث سيطرة السهول على المنظر التضاريسي العام،  مع القليل من
~~الارتفاعات، وتخترقها أنهار جيدة يمكن أن تصبح خطوط مواصلات جيدة مثلها في ذلك مثل
~~أنهار أوروبا وأمريكا الشمالية، وسوف يتم ذلك حينما يقوم الإنسان بإحداث التعديلات
~~اللازمة في النظم المائية للأنهار ، كما حدث من قبل في أوروبا وأمريكا، ويحتوي إقليم
~~السفانا على مناطق شاسعة لإنتاج الحبوب (دخن - ذرة - أرز) مثل السهول في الأقاليم
~~المعتدلة (قمح - ذرة - شيلم)، وتتميز عنها أنها أيضا صالحة لأنواع أخرى من
~~النباتات التي تصلح خامات صناعية مثل القطن والسيزال، وكل ما ينقصها لتتشابه مع
~~الأقاليم المعتدلة مصادر الطاقة، ونقص التكنولوجيا، والأولى يمكن تدبيرها
~~بالمشروعات الهندسية على الأنهار الكبرى والصغرى، والثانية يمكن تداركها
~~بالتعليم.
~~(2-2) الإقليم الجاف

# يمتد هذا الإقليم في محور شرقي غربي في العالم القديم مع ميل إلى الشمال الشرقي
~~في آسيا وإلى الجنوب والجنوب الغربي من أفريقيا، وأهم صفاته الطبيعية التي تميزه عن
~~الأقاليم الطبيعية الأخرى في العالم هو الجفاف، لكن الإقليم يمكن أن يقسم إلى قسمين
~~رئيسيين على ضوء معدلات الحرارة؛ فهناك الإقليم الجاف المداري في أفريقيا (الصحراء
~~الكبرى والصحراء العربية والصومالية وصحراء ثار الهندية، وصحراء كلهاري)، والإقليم
~~الجاف البارد (صحاري وسط آسيا من منغوليا إلى إيران). وكذلك يمكن تقسيمه على الأساس
~~التضاريسي إلى الإقليم الجاف الهضبي (إيران أفغانستان، ms151 سنكيانج «تركستان الصينية»،
~~منغوليا)، والإقليم الجاف السهلي (سهول وسهول عليا) في تركستان السوفييتية والصحراء
~~العربية الأفريقية، وفي داخل هذا القسم نجد مناطق هضبية متميزة بارتفاعها الواضح
~~مثل هضبة الحجار وجبال تبستي في الصحراء الكبرى والحافة الانكسارية للبحر الأحمر،
~~وخاصة في اليمن وعسير في الصحراء العربية.

# وعلى هذا الأساس أو ذلك الأساس تتحدد كثير من مسهلات ومعوقات النقل، فضلا عن
~~معوق رئيسي يربط بين هذه الأقسام جميعا هو الجفاف.

# والحيوان الذي يمكن استئناسه في الإقليم الجاف هو الجمل، ولو أنه يختلف بين الجمل
~~البكتيري (ذي السنامين) في النطاق البارد، والجمل العربي في النطاق الجاف المداري.
~~وإلى جانب الجمل توجد الخيول والحمير، وفي أحيان البغال. والخيول أصلا من وسط آسيا
~~(من حيث نشأة استئناسه)؛ ومن ثم فهو شائع في تلك المناطق بينما هو رمز الغنى
~~والوفرة في النطاق الجاف المداري؛ ولذلك تقل أعداده فيها. أما الحمير فقد يكون
~~موطنها الأساسي الشرق الأوسط وأفريقيا، ولكنها أكثر استخداما عند المجتمعات 
~~الزراعية المستقرة في الإقليم الجاف الهضبي والمداري عنها في وسط آسيا، ويوجد
~~الحمار أيضا عند الرعاة الذين يعيشون بالقرب من الواحات والمناطق الزراعية في
~~الصحاري العربية الأفريقية، وأخيرا فإن البغل يظهر في المناطق الهضبية والجبلية
~~الآسيوية أكثر من ظهوره في النطاق الجاف العربي الأفريقي.

# ولقد استخدمت هذه الأنواع المختلفة من الحيوان في الحمل والجر. وكانت الإبل هي
~~التي تمثل خطوط المواصلات الطويلة أو الدولية مع كثير من التحفظ في وسط آسيا أو في
~~المنطقة العربية الأفريقية، وذلك راجع بدون شك إلى التحمل الكبير الذي يتصف به
~~الجمل عن غيره من حيوانات النقل التجاري في الإقليم الجاف، هذا فضلا عن أن طاقته
~~في الحمل أكبر من الحصان وغيره من الحيوانات؛ فالجمل هو أكثر الحيوان تأقلما على
~~الجفاف.

# أما النقل القصير أو المحلي فكانت تستخدم فيه قوافل البغال في المناطق الهضبية،
~~وقوافل الحمير في السهلية، وقد ترتب على نوع التجارة المنقولة، وطول الطريق، ونوع
~~حيوان النقل، أن نشأت محطات متخصصة للقوافل غالبيتها للراحة والتموين في أجزاء ms152
~~الطريق، بينما كانت توجد في نهايات تلك الطرق المحطات الكبيرة التي كانت - في
~~الواقع - أسواقا زاخرة بكل أشكال النشاط الثالث: تجارة جملة وتجارة تجزئة، وكلاء
~~تجاريون، تنظيمات أشبه ما تكون بالأعمال البنكية والائتمانية، خانات (فنادق) ومقاه
~~ومحلات للتسرية والترويح، مخازن للسلع، مصادر للأخبار والثقافة، وسائل نقل أخرى.
~~وخلاصة القول أنها كانت مشابهة تماما لوظائف الموانئ الحالية من حيث تكدس التجارة
~~والخدمات والتقاء عدة طرق من المواصلات من أنواع مختلفة في مكان واحد، ومن بين
~~قائمة طويلة من هذه المحطات نذكر: كشغر، خوقند، سمرقند، مرو، بغداد، دمشق، مكة،
~~القاهرة، أسيوط، الفاشر، طرابلس، فاس، كانو، تمبكتو.

# وهذا الغنى الهائل في محطات ونهايات طرق القوافل - الذي انعكس في أنماط المعمار
~~الرائعة وفي المراكز الثقافية والعلمية والمالية التي كانت تعج بها هذه المحطات -
~~هو نقيض الفقر المدقع الطبيعي في بقية الإقليم الجاف في العالم القديم.

# شكل 5-1: تطور وسائل النقل البيولوجي. (1) تهيئة مسطح الرأس المنحدر
~~بوسادة لإمكان الحمل المتوازن على الرأس . (2) الحمل على الظهر مع
~~ترك الأيدي حرة: ربط الحمولة بشريط إلى الجبهة. (3) عمود الحمل
~~لشخص واحد يوضع على الكتفين. (4) عمود الحمل لشخصين: الأحمال
~~الثقيلة. (5) عمود الحمل لشخصين أو أربعة أشخاص، وقد تطور فيما بعد
~~إلى المحفة. (6) المتوازيان لنقل الأحمال الثقيلة بواسطة الحيوان
~~أو (7) الإنسان

# Travois
~~، نقلا عن:

# J. E. Spencer & W. L. Thomas “Cultural
~~Geography” Willey New York 1969
~~.

# شكل 5-2: وسائل النقل البيولوجي. (1) الشكل الأساسي للسرج الذي يوضع على
~~حيوان الحمل. (2) الشكل الأساسي للزحافة. نقلا عن المصدر
~~السابق.

# ولكن هذا التناقض البين يرجع إلى علاقات الموقع للإقليم الجاف؛ فهو يقع بين ثلاثة
~~أقاليم غنية منذ أقدم العصور: إقليم البحر المتوسط والعالم الأوروبي من ناحية،
~~وإقليم المحيط الهندي وشرق آسيا من ناحية ثانية، والإقليم المداري الأفريقي من
~~ناحية ثالثة؛ ومن ثم أفاد سكان العالم الجاف إفادة كبيرة من القيام بعمليات النقل
~~والوساطة التجارية، عبر أرض لا يعرفها غيرهم، وبواسطة حيوانات نقل لا يعرفها غيرهم،
~~وهم في ذلك تماما يشابهون الملاحين الفينيقيين والإغريق في ms153 الماضي. وكانوا يقومون
~~بدور مماثل لما قام به الأسطول التجاري الإنجليزي لبريطانيا، وكما يفعل الأسطول
~~النرويجي أو اليوناني الحالي لبلاده: استغلال ظرف طبيعي وتأقلم تام وتجاوب مستمر
~~بين الناس وهذا الظرف الطبيعي.

# وبالرغم من انقضاء العهد على تجارة القوافل إلا أن العالم الجاف ما زال حلقة
~~أساسية من حلقات التجارة الدولية، والفضل في ذلك يعود أيضا إلى علاقاته المكانية
~~المتوسطة البرية والبحرية والجوية. وقد أدى ذلك إلى تصارع القوى الدولية في القرن
~~الماضي والحالي على العالم الجاف في مجموعه؛ فالنفوذ الروسي القيصري المتوسع كان
~~يتجه إلى العالم الجاف بكل ثقله منذ القرن التاسع عشر، ونجح في الحصول على كل وسط
~~آسيا. وفي الوقت نفسه اصطدم هذا الاتجاه بنفوذ بريطاني قادم من المحيط الهندي يضغط
~~هو الآخر للحصول على العالم الجاف. وقد وقفت هذه الاتجاهات المتصارعة عند حدود
~~الهضبة الإيرانية الأفغانية في الشرق والهضبة الأرمينية والأناضول في الغرب؛ أي إن
~~التوسع الروسي والبريطاني ابتلعا المناطق السهلية من النطاق الجاف: الأولى وسط آسيا
~~والثانية النطاق الغربي الجاف. وكذلك حاولت ألمانيا القيصرية أن تمد يدها إلى
~~النطاق الجاف بوسيلة مواصلات برية تمثلت في سكة حديد برلين-بغداد، لكن هذه اليد
~~كانت أطول مما يجب فلم تستمر طويلا، ومن أجل تحقيق الهدف نفسه احتلت فرنسا نصف
~~العالم الجاف الأفريقي.

# وفي مجال العلاقات البحرية للعالم الجاف كانت المنطقة الرئيسية للصراع على مناطق
~~المواصلات - ولا زالت - منطقة الشرق الأوسط؛ حيث يقترب البحر المتوسط من ذراعين
~~بحريين للمحيط الهندي، هما البحر الأحمر والخليج العربي، ولقد تنافست بريطانيا
~~وفرنسا خلال القرن التاسع عشر على هذه المنطقة، ومن قبل حاولت إمارات أوروبا
~~المفككة الحصول على هذه الحلقة الجوهرية في النقل العالمي، وتم ذلك لفترة في صورة
~~الاحتلال الصليبي الفاشل لليفانت. وقد فشل لأنه - بدلا من استقدام التجارة
~~العالمية واحتكارها - أوقف التجارة بجعل المنطقة منطقة اضطراب وحرب، وهما شرطان لا
~~تتعايش معهما التجارة على الإطلاق. وقد شجع ذلك على انتقال خطوط التجارة إلى الشمال
~~عبر سهول قزوين وأوكرانيا، وإلى الجنوب عبر ms154 مصر (في بعض الأحيان). وكذلك تتصارع
~~القوى الغربية والشرقية التي خلفتها الحرب العالمية الثانية من جديد على كل المنطقة
~~الجافة من منغوليا في الشرق إلى موريتانيا في الغرب وإلى الصومال في الجنوب، ويشمل
~~هذا كل الصراعات المختلفة بين الاتحاد السوفييتي والصين، وبين أمريكا والاتحاد
~~السوفييتي، وبين النفوذ الأوروبي والأمريكي، وأخيرا العربي والصهيوني.

# وأهمية العالم الجاف في الوقت الحاضر تعدت الاقتصار على طرق الاتصال العالمية،
~~وأضافت إليها مصادر الثروة الجديدة في العالم الجاف، وخاصة البترول في المنطقة
~~العربية الأفريقية الجافة؛ ولهذا فإن طرق المواصلات في العالم الجاف في الوقت
~~الحاضر وإن كانت بعيدة عن أن تكون شبكة، إلا أنها متعددة ومتنوعة. فبرغم أن خطوط
~~المواصلات الحالية كثيرة نسبيا إلا أنها لا تتنافس مع بعضها لأنها كلها ذات
~~اتجاهات واحدة: فالطرق الحديدية والبرية في منغوليا ووسط آسيا السوفييتية لا
~~تتشابك، وإنما هي خطوط طويلة تصل مناطق الإنتاج الواحية أو المعدنية أو الأماكن
~~الاستراتيجية بشبكة المواصلات السوفييتية، ومع ذلك فهناك شبكة نقل لا بأس بها في
~~مناطق الكثافة الإنتاجية، وخاصة منطقة طشقند-زرفشان -ألما أتا (أعالي نهر سرداريا
~~ووديان جبال تيان شان وقرغيزيا الغنية بالمراعي والمعادن). وعلى هذا فإن المواصلات
~~الحديثة في العالم الجاف السوفييتي لا تزال مرتبطة بالظروف الطبيعية الجافة؛ أي
~~إنها عبارة عن خطوط طويلة تقطع الصحاري غير المأهولة ولا المنتجة وتسير في اتجاه
~~المناطق المنتجة في منتجعاتها التي كونتها الظروف الطبيعية: الوديان الخصيبة ذات
~~المياه الدائمة أو التي تكفي الاحتياج الأساسي لسكان مستقرين في نمط قروي أو مدني
~~على سفوح القوس الجبلي الكبير تيان شان-بامير-هند كوش.

# ولكن ليس من شك في أن إمداد الخطوط الحديدية والطرق البرية عبر صحاري وسط آسيا
~~وسهوبها قد أدى إلى زيادة الاهتمام ببعض الأماكن؛ ومن ثم حدث التعمير الكبير في
~~قازاكستان السوفييتية، والتنمية العظيمة لمصادر الثروة المائية في بحر آرال
~~ومشروعات التنمية المقترحة من أجل تحويل بعض مياه نهر الأوب إلى وسط آسيا في صورة
~~سدود وقنوات تحويل طويلة. وعلى هذا النحو نرى أن نمط المواصلات ms155 الحديثة قد بدأ
~~بداية مرتبطة بالظروف الطبيعية: عبور اللامعمور الجاف إلى مناطق العمران، وفي هذا
~~تشابه المواصلات الحديثة، من ناحية النوع، طرق القوافل القديمة العابرة للامعمور
~~دون أن تأبه به. ولكن المواصلات الحديثة أخذت من حيث الشكل والكم صورة أثبت من طرق
~~القوافل القديمة (طريق حديدي أو بري مثبت بالأرض) ووسيلة أسرع وحمولة أكبر، والخطوة
~~الأخيرة في الاختلاف أن المواصلات الحديثة بدأت في إحداث التأثير الاقتصادي المعروف
~~على الأرض التي تعبرها: التعمير والإنتاج.

# وفي بقية العالم الجاف نجد أن المواصلات الحديثة عبارة عن طرق حديدية أو برية
~~تخترق الإقليم من طرف إلى آخر دون أن تكون شبكة نقل معقولة إلا في حالة تركيا،
~~حيث توجد مجموعة من الخطوط الحديدية تخدم أجزاء لا بأس بها من الهضبة الجافة في
~~الأناضول. وبطبيعة الحال فإن الأنهار والنقل النهري منعدم في هذا النطاق باستثناء
~~منطقتي الدجلة-الفرات والنيل.

# أما النطاق الجاف في العالم الجديد فإنه لم يكن - بعلاقات موقعه - مساويا للعالم
~~الجاف في العالم القديم؛ ومن ثم فإن السكن فيه قد اقتصر على جماعات بدائية محدودة
~~تمارس اقتصاديات الاكتفاء الذاتي، مثل الأستراليين الأصليين ومجموعات الأمريند في
~~صحاري أريزونيا ونيومكسكو وكاليفورنيا وشيلي، لكن النمط الاقتصادي في هذه المناطق
~~قد تغير كثيرا بعد الاستيطان الأوروبي، وظهرت كثير من مناطق التعدين والرعي
~~الحديث؛ ومن ثم مدت عدة خطوط حديدية في هذه الأقاليم. ونظرا لأن المناطق الصحراوية
~~في الأمريكتين صغيرة المساحة فإنها تقع غالبا داخل شبكة مواصلات جيدة بين الأقاليم
~~الغنية التي تقع على أطرفها. أما الصحراء الأسترالية فمساحتها كبيرة ونمط النقل
~~الحديث فيها مشابه - من حيث القلة - للصحراء الكبرى أو منغوليا في العالم
~~القديم.
~~(2-3) أقاليم العروض الوسطى

# تحتل هذه الأقاليم مناطق ممتازة من حيث الظروف الطبيعية والعلاقات المكانية منذ
~~القدم، وتمتد هذه الأقاليم بمساحات واسعة في القارات الشمالية، وخاصة أوروبا
~~وأمريكا الشمالية، وبمساحات ضيقة صغيرة في أمريكا الجنوبية وأفريقيا وأستراليا، ومن
~~الناحية التضاريسية يمكن أن تقسم هذه الأقاليم إلى نطاقين رئيسيين: السهول والجبال،
~~وتمتد السهول في نطاق ms156 عرضي كبير في أوروبا وآسيا من خليج بسكاي في غرب أوروبا إلى
~~سهوب قازاكستان في آسيا الغربية، مشتملة بذلك على السهل الأوروبي الأعظم. أما
~~النطاق الجبلي فيقع إلى الجنوب من السهل الأوروبي ويشتمل على السلاسل الألبية
~~المتصلة والمتقطعة بواسطة الوديان والسهول الصغيرة في حوض البحر المتوسط.

# وفي آسيا الشرقية وأمريكا الشمالية تنتظم السهول والجبال في صورة نطاقات طولية من
~~الشمال إلى الجنوب؛ فاليابان وكوريا عبارة عن مناطق جبلية تمتد كجزء من حلقة النار
~~من الشمال إلى الجنوب حتى جزيرة فرموزا أو تايوان، وإلى الغرب من هذه الجبال يمتد
~~سهل الصين العظيم من منشوريا إلى حوض يانجستي كيانج، الذي يحده غربا هضاب وجبال
~~النطاق الجاف في منغوليا. وفي أمريكا الشمالية تتعاقب السهول والنطاقات الجبلية من
~~الشرق إلى الغرب: السهل الساحلي الشرقي المقطع في منطقة سانت لورنس والذي يتسع
~~جنوبا إلى أن يدخل المنطقة المدارية في فلوريدا، يليه إلى الغرب نطاق جبال الأبلاش
~~ثم نطاق السهول العظمى الأمريكية، ثم نطاق البراري أو السهول العليا، ثم
~~الكورديليرا الأمريكية بما فيها من وديان ضيقة خصبة (منطقة بوجيت ساوند وفانكوفر،
~~وادي كاليفورنيا).

# وفي أمريكا الجنوبية يتكون إقليم العروض الوسطى من سهول الأرجنتين ومنطقة لابلاتا
~~تليها إلى الغرب سلسلة الأنديز في شيلي الوسطى بما تحتويه من وديان صغيرة. وفي جنوب
~~أفريقيا نجد الإقليم مماثلا للعروض الوسطى من حيث امتداد أودية وسلاسل جبلية في
~~صورة أشرطة ضيقة من الشرق إلى الغرب تتمثل في منطقة الكاروو ووديانها الضيقة ومنطقة
~~كيبتاون. وهذه المناطق عامة تقع لضيق مساحتها على هامش العروض الوسطى وتتأثر كثيرا
~~بظروف الجفاف الذي يسيطر على النطاق الصحراوي إلى الشمال منها. وكذلك الحال بالنسبة
~~لإقليم العروض الوسطى في أستراليا: عبارة عن وديان ضيقة وسلاسل من التلال والجبال
~~غير المرتفعة التي تفصل بينها وبين النطاق الصحراوي وشبه الصحراوي الذي يقع شمالها،
~~وبرغم ذلك فإن العروض الوسطى الأسترالية هي أكثر مناطق الاستقرار الأوروبية كثافة
~~من حيث السكن والسكان في أستراليا.

# والظروف المناخية في العروض الوسطى ظروف ممتازة من حيث ms157 وضوح أقسام السنة وضوحا
~~جيدا من حيث الحرارة والمطر. وكذلك تتعادل كل عناصر المناخ معا، فلا يسيطر عنصر
~~مناخي واحد على ظروف الإقليم المناخية - مثل البرودة التي تسيطر على الإقليم القطبي
~~أو الجفاف الذي يسيطر على الإقليم الجاف، أو المطر الدائم الذي يسيطر على النطاق
~~الاستوائي - ومن ثم كان الإقليم المعتدل معتدلا فعلا من حيث اشتراك كل العناصر
~~المناخية في تشكيل المناخ وتقسيمه إلى أربع فصول واضحة.

# وقد كان لتفاعل الظروف التضاريسية والمناخية تأثير واضح في شكل النشاط البشري
~~ووسائل النقل منذ العصور القديمة؛ فالسهول أو الوديان تجعل الانتقال سهلا، كما كان
~~لتوفر مصادر المياه والغذاء النباتي والحيواني بالنسبة لجماعات الصيد في العصور
~~الحجرية أثر واضح في انتشار المجموعات البشرية انتشارا كبيرا على مسطح الإقليم
~~دون الحاجة إلى التزاحم حول مراكز محددة مثل الإقليم الجاف، وحينما انتقلت مجتمعات
~~العروض الوسطى إلى الزراعة كان النمط المنتشر للسكان والسكن أيضا هو النمط السائد
~~لكثرة الأراضي التي يمكن أن تعد للزراعة بعد قطع الغابات، ولم يحدث التركيز السكاني
~~والسكني إلا في المدن. وهذه ظاهرة من ظواهر المجتمعات التي تبلغ مرحلة عالية من
~~التنظيم السياسي القائم على أسس اقتصادية ثابتة: الزراعة والتجارة. وقد حدث ذلك
~~مبكرا في حوض البحر المتوسط، وانتقلت منه هذه التنظيمات إلى السهل الأوروبي. ومهما
~~قلنا عن تكدس السكان والسكن في مدن العصور الوسطى فإن ذلك لا يساوي التكدس الهائل
~~الذي حدث بعد الثورة الصناعية في العروض الوسطى. ونظرة واحدة إلى خريطة الكثافة
~~السكانية في سهول أو وديان العروض الوسطى الأوروبية أو الأمريكية توضح الفوارق
~~الكبيرة بين نمط الكثافة في مناطق وأقاليم الصناعة والريف.

# ويرجع ذلك بطبيعة الحال إلى عيب جوهري في أصول وجذور التنظيم الإنتاجي في النمط
~~الصناعي كحرفة اقتصادية؛ هذا العيب هو التجميع الشديد للخامات وتصنيعها في نقاط
~~محدودة المساحة جدا: المصنع، ويستدعي ذلك تكدسا بشريا حول المصنع للقيام بكل
~~عمليات التحويل المركب، والنقل والخدمات والإدارة. أما الزراعة فهي - من الناحية
~~الجغرافية أكثر الحرف الإنسانية تعادلا في توزيع السكان ms158 وانتشارهم بكثافات معقولة
~~على مسطحات الأرض الصالحة للزراعة. ولا شك أن ذلك مرتبط بأن الإنتاج الزراعي إنتاج
~~أفقي مرتبط بالظروف الجغرافية ارتباطا وثيقا، بينما الإنتاج الصناعي إنتاج رأسي
~~مرتبط أساسا بقوانين اقتصادية أكثر منه بقوانين طبيعية «على أنه لا يجب أن نهمل
~~عددا من القوانين الطبيعية التي أثرت في مواقع أقاليم الصناعة: علاقات المكان
~~ومصادر الطاقة والخامات».

# وأيا كانت الأوضاع البشرية التي أهلت العروض الوسطى في كل جهات العالم لأن تصبح
~~أكثر مناطق العالم من حيث تكامل شبكات النقل الحديث، فإنه لا يجب أن ننسى أن الظروف
~~الطبيعية لهذه الأقاليم كان لها دورها الفعال في ذلك الاتجاه، ومهدت له بصورة
~~متكافئة في أجزاء هذه الأقاليم.

# فمن الناحية التضاريسية تشتمل العروض الوسطى على أعظم سهول العالم امتدادا ومن
~~أكثرها خصبا، وتخترق هذه السهول مجموعة كبيرة من الأنهار معظمها عريض هادئ
~~الجريان، وبذلك ظهرت السلسلة الفقرية الأولى في تنظيم النقل والاتصال؛ ففي أوروبا
~~مجموعة عظيمة من الأنهار الهادئة التي تخترق كل أجزاء السهل فيما يشبه المحاور
~~المتوازية، تقطع السهل من الجنوب إلى الشمال متعامدة بذلك على الامتداد المحوري
~~الأصلي للسهل: من الغرب إلى الشرق، ويكفي أن نذكر أنهارا كالسين والراين والألب
~~والأودر والدنيبر والفولجا لكي نعرف كيف كانت السهول الأوروبية محظوظة طبيعيا؛
~~لأن الطبيعة قد أقامت لها هذه المحاور العظيمة من طرق النقل التي تخترق السهل في كل
~~مكان إلى أعماق أعماقه.

# وقد استفاد الإنسان من هذه الطرق الطبيعية استفادة هائلة، وحولها من مجرد محاور
~~إلى شبكة نقل متكاملة بواسطة القنوات التي شق معظمها في اتجاه محور السهول - أي من
~~الغرب إلى الشرق - رابطا بذلك الكثير من هذه الأنهار في شبكة نقل مائي داخلي عظيمة
~~كانت هي في الواقع الأساس المتين الذي ارتكزت عليه الصناعة والنقل الصناعي الثقيل،
~~قبل أن تنشأ شبكات النقل البرية والحديدية الحالية، وما زال النقل المائي الداخلي
~~يكون عصب النقل الصناعي الثقيل في أوروبا.

# ورغم موسمية التصريف النهري في هذه الأنهار في صورة فيضانات الربيع الناجمة عن
~~ذوبان ms159 الجليد في مناطق المنابع الجبلية، إلا أن أمطار الصيف والشتاء - في شرق وغرب
~~السهول على التوالي - تجعل مستوى المياه في هذه الأنهار محتفظا بحد أدنى صالح
~~للملاحة. وكذلك على عكس الأنهار القصيرة التي لا تحتمل أحواضها الذبذبة في كمية
~~المطر المتساقط أو الجليد الذائب. مثل هذه الأنهار القصيرة تتعرض لذبذبات كبيرة
~~تجعل الملاحة فيها غير منتظمة، وبذلك فإن عامل المناخ - بانقسامه المتعادل إلى
~~الفصول الأربعة الواضحة - كان له دور هام في انتظام الملاحة في هذه الأنهار.

# فضلا عن ذلك فإن هذه الأنهار قد كونت في منابعها العليا ممرات وطرق اختراق
~~جيدة لسلاسل جبال الألب التي تفصل بين السهل الأوروبي ومناطق الوديان الخصيبة في
~~حوض البحر المتوسط.

# وهذه السلاسل الألبية، برغم كونها كتلا جبلية كبيرة، إلا أنها لم تكن حاجزا
~~يمنع الحركة المستمرة في كل أجزائها؛ فهي من ناحية الارتفاع ليست جبالا شاهقة
~~كجبال آسيا الوسطى أو الأنديز، ومن ناحية الامتداد ليست أيضا سلاسل طويلة مانعة
~~كالهملايا أو هندكوش أو الأنديز، ومن ناحية ثالثة فإنها لا تفصل بين  إقليمين
~~متباينين مثل سهول الهند وهضبة التبت، أو وديان أفغانستان والسند من ناحية وصحاري
~~التركستان من ناحية ثانية، بل إنها تفصل بين أقاليم متشابهة: السهل الأوروبي وسهل
~~لمبارديا، أو السهل الأوروبي وسهول المجر ورومانيا.

# وحتى في إقليم الجبال نجد الأنهار تكون طرقا بعضها صالح للاستخدام الملاحي،
~~وأعظم أنهار النطاق الجبلي الأوروبي هو نهر الدانوب في وسط وجنوب شرق أوروبا،
~~وروافده العديدة في سهل المجر والصرب، ويماثله في الأهمية - وإن لم يكن من حيث
~~الضخامة والحركة - نهر الرون في جنوب فرنسا، ورافده الساءون الذي يصل السهل
~~الأوروبي بالبحر المتوسط، وفيما عدا ذلك فإن أنهار البحر المتوسط تتكون من أحواض
~~محلية صغيرة قليلة الأهمية ملاحيا باستثناء نظام البو في شمال إيطاليا.

# وعلى عكس المحاور النهرية العديدة في السهل الأوروبي، وفي الشاطئ الشرقي لأمريكا
~~الشمالية، فإن السهل الأمريكي الأوسط تخترقه في العروض الوسطى شبكة مائية طبيعية
~~عظيمة القيمة الملاحية تتمركز كلها حول محور المسيسبي: روافده التي ms160 تمتد في صورة
~~مروحة هائلة لتغطي أهم مناطق السهول الوسطى الأمريكية بشبكة نقل طبيعية متكاملة:
~~الأوهايو والتنسي في الشرق والميزوري وأركنساس في الغرب. ولنهر أوهايو أهمية ضخمة؛
~~حيث إنه يربط طبيعيا بين منطقة الصناعة والازدحام السكاني في بنسلفانيا وأوهايو
~~بوسط الولايات المتحدة.

# وقد ربط نظام المسيسبي النهري بأعظم نظام نهري للنقل في العالم، ونعني به سانت
~~لورنس وبحيراته العظمى، التي تكون محور نقل مائي هائلا في القسم الشرقي من العروض
~~الوسطى الأمريكية، وقد تمت شبكة النقل المائي الداخلي هناك بربط نظام سانت لورنس
~~بالهدسن الذي يخترق سلسلة الأبلاش الشمالية؛ ومن ثم أصبح للنقل على سانت لورنس
~~بوابة مفتوحة طول العام على المحيط عند نيويورك «على عكس مصبه الذي يتعرض للتجمد
~~خلال الشتاء»، وبذلك صحح الإنسان بعض أخطاء الطبيعة لمصلحته الاقتصادية. أما في
~~أوروبا فإن غالبية أنهار العروض الوسطى تنتهي إلى بحار مفتوحة طول العام مع استثناء
~~وحيد هو الفولجا الذي صحح الإنسان نهايته أيضا بربطه بقناة ملاحية حفرت عام 195
~~ويبلغ طولها 101 كيلومتر إلى الدون والبحر الأسود.

# وتشبه جبال الأبلاش جبال أوروبا من حيث قلة الارتفاع النسبي وسهولة اختراقها
~~بواسطة تتبع مجاري الأنهار الشرقية والغربية. أما الكورديليرا الأمريكية فإنها أضخم
~~المناطق الجبلية في العروض الوسطى من حيث اتساعها وتعقدها وتعدد سلاسلها الجبلية،
~~لكنها أيضا ليست صعبة الاختراق.

# ويسيطر على سهل الصين العظيم تصريف نهري رئيسي يمثله نهر هوانجهو أو النهر
~~الأصفر، وعلى عكس أهمية أنهار أوروبا وأمريكا، نجد الهوانجهو نهرا غير مستأنس إلا
~~في الفترة الأخيرة، فكثير من فيضاناته المدمرة كانت تؤدي إلى تحول مجراه تحولا
~~كاملا من مسار إلى مسار آخر يبعد عنه بضع مئات من الكيلومترات؛ ولهذا كانت أهمية
~~النهر محدودة في النقل، وإن كانت منطقة هذا السهل من أكثف مناطق العالم سكانا.
~~ولقد تغير كل هذا نتيجة الإنشاءات الهندسية العديدة التي أقيمت عليه، أو التي هي
~~قيد الدرس (انظر الخريطة 5-2).

# ويحف بالسهل الصيني من الجنوب طريق ملاحي ممتاز يكونه يانجستي كيانج؛ ومن ثم حفر
~~الصينيون ms161 قناة ملاحية جيدة تصل بين الوادي الأدنى لهوانجهو والوادي الأدنى
~~لليانجستي لكي يمكن خدمة الجزء الشرقي من سهل الصين. وقد عرفت هذه القناة باسم
~~القناة العظمى.

# وأخيرا فإن العروض الوسطى الجنوبية لا يوجد فيها تصريف نهري يستحق الذكر - من
~~ناحية الأهمية الملاحية - سوى البارانا ومصبه الواسع في كل من الأرجنتين
~~وأوروجواي.

# خريطة 5-2: مشروعات تنظيم هوانجهو، وطريق الملاحة الرئيسي على
~~اليانجستي.

# وفي المناطق الجبلية المنعزلة من العروض الوسطى نجد أن النقل الشاطئي والبحري
~~أسهل بكثير من النقل على اليابس، والأمثلة التقليدية على ذلك هي النرويج واليونان
~~واليابان؛ حيث تنتشر ألسنة الجبال في اتجاهات عديدة تاركة وديانا قزمية المساحة
~~تستغل استغلالا كثيفا، ويربط بينها الملاحة الساحلية؛ لأنها أسرع وأكبر حجما
~~وأقل تكلفة من النقل الجبلي الوعر الطويل، وبرغم وجود منطقة امتداد سهلية لا بأس
~~بها في جنوب جزيرة هنشو، إلا أن الملاحة في بحر اليابان الداخلي بينها وبين جزيرتي
~~شيكوكو وكيوشو، قد أدت خدمات جليلة في الربط البشري والاقتصادي لجزر
~~اليابان.

# ومع اشتداد حركة النقل أنشئ نفق بين هندو وكيوشو للسكك الحديدية لتأمين حركة نقل
~~سريعة للأفراد والبضائع. وعلى هذا النحو لنمط النقل في العروض المعتدلة يمكن أن نضم
~~أيضا نيوزيلندا التي تشابه اليابان كثيرا في الملاحة الشاطئية، ولو أن الحركة
~~الداخلية للنقل أقل عشرات المرات من حيث الكثافة بالقياس إلى اليابان، ونفس الحالة
~~يمكن أن تنطبق على اسكتلندا والبحر الأيرلندي، بينما في بقية إنجلترا يتكاثف النقل
~~النهري والبري في منطقة السهول الشرقية والجنوبية الشرقية بوصفها جزءا من السهل
~~الأوروبي.

# وإلى جانب النقل النهري، فإن العروض الوسطى قد استخدمت الحيوان في النقل منذ
~~القدم. وقد جاء الحيوان المستأنس إلى السهول الأوروبية عن طريق الجماعات الرعوية في
~~وسط آسيا، وعن طريق البحر المتوسط، حيث استأنس أصحاب الحضارات القديمة في الشرق
~~الأوسط الخيول والبغال والحمير منذ العصر النيوليتي «الحجري الحديث». وقد كان
~~الحصان هو أكثر الحيوانات التي استخدمت في السهول الأوروبية في النقل؛ نظرا
~~لملائمته لهذه الأجواء. ونظرا لأنه قد استخدم أيضا كحيوان ms162 ركوب سريع، وحينما
~~استوطن الأوروبيون أمريكا الشمالية فإنهم قد جلبوا معهم الحصان الذي سرعان ما
~~انتشرت أعداده بسرعة كبيرة، وأتقن الأمريند ركوبه للدرجة التي يخال معها الإنسان
~~أنهم قد عرفوه قبل وصول الأوروبيين، ولكن ذلك ليس صحيحا.

# وقد ظل الحصان وسيلة النقل الرئيسية في أوروبا طوال العصور التاريخية حتى فترة
~~اختراع القطار. وكان الحصان يستخدم أيضا في جر عربات ثقيلة الحمولة «عند المناجم»
~~تجري على قضبان لتسهيل حركة الجر، وبذلك كان الحصان أول طاقة تستخدم في جر
~~القطارات إلى أن حلت محله طاقة البخار ثم الديزل والكهرباء.

# وفي الوقت الحاضر ساهمت الظروف الطبيعية عامة في انتشار شبكة النقل الحديث في
~~كافة العروض الوسطى؛ ذلك أن السهول والوديان قد ساعدت على مد الخطوط الحديدية
~~والطرق البرية دون عناء أو رأسمال كبير. أما في الجبال فإن التقدم التكنولوجي
~~الحديث قد ساعد على مد الطرق والخطوط الحديدية بواسطة الأنفاق والجسور، وبواسطة
~~فكرة الطريق الحلزوني «السربنتين».

# كما أن وسائل النقل الخاصة في المناطق الجبلية متوفرة بكثرة في العروض الوسطى،
~~بينما تظهر في حالات قليلة في جبال المناطق المدارية أو الجافة. ولا شك أن هذا مرده
~~إلى الكثافة السكانية والتقدم الاقتصادي، ونمو التكنولوجية الحديثة مع تطبيقاتها
~~المتنوعة في دول نطاق العروض الوسطى.
~~(2-4) العروض الشمالية

# تحتل هذه العروض إقليمين رئيسيين، هما: إقليم الغابات المخروطية وإقليم التندرا،
~~وهما لا يتمثلان إلا في النصف الشمالي من الكرة الأرضية، فقارات العالم الجنوبية لا
~~تصل إلى هذه العروض العليا إلا في أقصى جنوب أمريكا الجنوبية، وهي مساحة صغيرة من
~~الأرض كثيرة الفيوردات والجزر الصخرية، بما في ذلك جزيرة تييرا دلفويجو ومجموعة
~~فلكلاند وشتلند الجنوبية، وكلها في حدود درجة العرض60 جنوبا. أما قارة إنتاركتيكا
~~فمساحة ضخمة من اليابس تغطيها حقول الجليد الدائم، وخالية من السكن الدائم، وعلى
~~وجه العموم فإن هذه الجزر تستخدم النقل البحري، فضلا عن أن عدد السكان متناه في
~~القلة (سكان تييرا دلفويجو من الأمريند الذين ينقسمون إلى قبائل عديدة، منها:
~~الأوتا والياهاجان، وهي تعيش على صيد ms163 الحيوانات البحرية، وعددهم في تناقص
~~مستمر (الياهاجان كان عددهم 36 شخصا في 1938)).

# وتشغل الغابات المخروطية والتندرا مساحات شاسعة من آسيا وأمريكا الشمالية،
~~ومساحات محدودة من أوروبا، وذلك بفضل وصول كتل الهواء الدافئة وتيار الخليج الذي
~~يؤدي إلى رفع درجة الحرارة؛ ومن ثم يقلل فرص نمو الغابات المخروطية في شمال
~~أوروبا.

# والظروف الطبيعية السائدة هي سهول واسعة تتحول إلى مستنقعات كبيرة في مناطق كثيرة
~~أهمها منطقة سيبيريا الغربية وخليج هدسن والماكنزي الأدنى، ولكن توجد بعض المرتفعات
~~المتوسطة كما هو الحال في سيبيريا الشرقية وشمال اسكندنافيا وأيسلندا أو جرينلاند
~~وبافن ولبرادور وألسكا ومعظم جزر المحيط الشمالية. وهذه الجبال تؤدي إلى تكوين حقول
~~من الجليد الدائم، وخاصة في جرينلاند وبافن وسبتزبرجن «سفلبارد».

# وتسيطر البرودة الشديدة معظم السنة على المناخ، وهو بذلك عكس الأقاليم المدارية،
~~ولكن هناك صيف قصير، قد ترتفع فيه درجة الحرارة ارتفاعا كبيرا، وخاصة في المناطق
~~الداخلية القارية مثل سيبيريا الشرقية ومنطقة سهول كندا الشمالية، ويؤدي هذا إلى
~~مدى حراري سنوي كبير، وإن كان المدى اليومي ضعيفا.

# والحيوانات الوحيدة التي يمكن استئناسها هي الرنة في آسيا والكاريبو في أمريكا
~~الشمالية، هذا إلى جانب الكلاب القطبية. وقد استخدمت هذه الحيوانات منذ فترة طويلة
~~في النقل، وخاصة جر الزحافات؛ لأن الأرض المتجمدة لا تسمح إلا بمثل هذا النوع من
~~وسائل النقل غالبية السنة.

# وأنهار العروض الشمالية طويلة وواسعة ومعظمها بطيء الجريان، لكن يعيبها أنها
~~تتجمد فترة طويلة من السنة، ولم تكن هذه الأنهار ذات فائدة للسكان الأصليين في
~~عمليات النقل «الفائدة الوحيدة كانت صيد الأسماك»، ولكن هذه الأنهار تستخدم في
~~الوقت الحاضر في نقل الأخشاب إلى المناشر الآلية المنتشرة قرب هذه المجاري، ويعوق
~~النقل في هذه الأنهار الشمالية أن المنابع تذوب مياهها قبل المصبات؛ مما يزيد في
~~عرقلة حركة النقل.

# ونظرا لأن هذه المناطق في مجموعها لم تكن تنتج غير الفراء والأخشاب إلى عهد
~~قريب، فإن خطوط المواصلات الحديثة فيها كانت محدودة جدا، ولكن هذه المناطق أصبحت
~~الآن تنتج عددا من المعادن الهامة ms164 في الاتحاد السوفييتي وكندا؛ مما أدى إلى بناء
~~طرق برية صالحة للاستخدام في كل الأجواء؛ ففي الاتحاد السوفييتي تمتد السكك
~~الحديدية ببطء من جنوب سيبيريا إلى أعالي نهر لينا لتربط وسط لينا الغني بالفحم
~~والماس بالشبكة الحديدية السوفييتية. وكذلك بني خط حديدي قصير من منطقة إنتاج
~~النيكل والكوبالت في نوريلسك

# Norilisk

# إلى مصب
~~الينسي لتصدير هذه المعادن الهامة، وأنشئ خط حديد منذ أول هذا القرن يربط موسكو
~~باركانجلسك على البحر الأبيض، وآخر يربط لننجراد بمورمانسك في أقصى شبة جزيرة كولا،
~~وإلى جانب ذلك هناك طريق كوليما البري الذي يربط ميناء ماجادان على بحر أوخستك
~~بمناجم الذهب الغنية في أعالي نهر كوليما وأعالي نهر إنديجاركا، ويمتد الطريق بعد
~~ذلك إلى ياكوتسك على نهر لينا الأوسط.

# وفي اسكندنافيا، بعد ظهور حديد كيرونا السويدية، أنشئ خط حديدي يربط شمال خليج
~~بوثنيا بالمحيط الأطلنطي الشمالي في النرويج مارا بمنطقة مناجم جيلفار وكيرونا،
~~وينتهي إلى ميناء نارفيك النرويجي حيث ينقل الحديد بحرا إلى أوروبا
~~الغربية.

# وإلى جانب الطرق البرية والحديدية في شمال أوروبا وآسيا، فإن هناك خطوط الملاحة
~~الساحلية، وخاصة في النرويج والاتحاد السوفييتي. ولعل الطريق البحري الشمالي
~~السوفييتي هو أطول الطرق الملاحية في العروض العليا، ولو أنه لا يستخدم كله في خلال
~~الصيف القصير.

# وفي كندا مدت خطوط حديدية في لبرادور إلى مناجم الحديد الغنية في شيفرفيل وجانيون
~~في وسط شبه الجزيرة، كما يوجد خط حديدي يربط ميناء تشرشل على خليج هندسن بمنطقة
~~القمح الربيعي في البراري الكندية الغربية، ولكن حركة النقل عليه قليلة ولا يستخدم
~~حاليا إلا لنقل المنتجات المعدنية في مناطق متناثرة قرب هذا الخط.
~~•••

# وفي ختام هذا الفصل نعود إلى تلخيص أهم مظاهر التفاعل بين الظروف الطبيعية وطرق
~~النقل على اليابس، وأول ما يبدو لنا هو أن السهول هي أكثر أشكال الأرض تشجيعا على
~~حركة الانتقال، وخاصة بالنسبة لوسائل النقل الحديثة والبرية، وعلى العكس تقف الجبال
~~بتضرسها ووعورتها عائقا أمام النقل وتحدد مناطق معينة للعبور «الممرات الجبلية»،
~~ولكن الإنسان أيضا استطاع ms165 أن يتغلب على ذلك بحفر الأنفاق، وإن كان ذلك يستدعي
~~إنفاقات رأسمالية وتكنولوجية كبيرة.

# وتختلف السهول فيما بينها اختلافا جوهريا من حيث تقدم التسهيلات أو إقامة
~~العقبات أمام طرق النقل؛ فالسهول الجافة تقف عائقا لم يمكن التغلب عليه حتى الآن،
~~مع استثناءات محدودة؛ حيث تستدعي الظروف الاقتصادية نشأة طرق نقل مختلفة، مثل صحاري
~~الشرق الأوسط المنتجة للبترول والسهول المتجمدة - كما هو في التندرا - تقف عائقا
~~أمام الطرق الحديثة إلا في حالات محدودة جدا. وكذلك تصبح السهول الغابية عقبة
~~أمام النقل؛ لأنها تقتضي قطع الأشجار وتمهيد الطريق. وتختلف سهول الغابة من حيث
~~المناخ؛ فهناك الغابات المخروطية والغابات الاستوائية، والأولى أسهل في شق طرق
~~الانتقال الحديثة، بينما الثانية تستدعي عمليات مكلفة في قطع الغابات الكثيفة وبناء
~~الجسور لعبور الأنهار والنهيرات والمستنقعات العديدة.

# ولا شك أن أحسن السهول قاطبة هي السهول المفتوحة التي تنمو فيها أنواع الأعشاب،
~~فمن السهل القضاء على الأعشاب وشق الطرق، لكن هنا أيضا يتدخل الاختلاف المناخي،
~~فالسهول العشبية المدارية «السفانا» تختلف كثيرا عن سهول الإستبس؛ ففي السفانا
~~يحتاج الأمر إلى بناء طرق كل الأجواء وإقامة جسور عديدة على الطريق الواحد تجنبا
~~للمطر الغزير الذي يسقط في موسم الصيف. أما في الإستبس فإن الأمطار، ولو أنها
~~صيفية، إلا أنها ليست غزيرة كما هو حال السفانا.

# وأكثف شبكات النقل الأرضية حاليا توجد في منطقة سهول الغابات النفضية في أوروبا
~~أو أمريكا، ولكن هذه الغابات قد أزيلت منذ انتشار الزراعة في أوروبا، وبذلك حل سهل
~~مكشوف منظم زراعيا بواسطة الإنسان محل سهل غابي قديم. وقد ساعد ذلك على تقدم
~~المواصلات تقدما كبيرا في هذه المناطق.

# وفي دراستنا للتفاعلات الطبيعية مع طرق النقل يجب ألا ننسى دور الإنسان والنشاط
~~الاقتصادي الذي يتخطى في كثير من الأحيان العقبات الطبيعية من أجل المنفعة
~~الاقتصادية.



# الفصل السادس



# | النقل على اليابس



# (1) النقل النهري
~~(1-1) الأنهار في قوالبها الطبيعية

# يعد النقل النهري من أسبق وسائل النقل وأكثرها أمنا في معظم الحالات. كما أنه من
~~وسائل النقل الرخيصة بفضل ms166 حمولة القوارب والسفن النهرية الكبيرة. وفضلا عن ذلك
~~فإننا لا نشك في أن النهر كان المدرسة الأولى لتعلم النقل البحري.

# وقد بدأ النقل النهري في الأنهار الهادئة ذات الانحدارات المعقولة. وبعبارة أخرى
~~نشأ النقل في كثير من أنهار السهول، ولا زال كذلك عند الجماعات البدائية، ولقد كان النيل
~~الأدنى والفرات وأنهار غرب أوروبا والسند والصين من أقدم الأنهار التي استغلت في
~~النقل المائي الداخلي.

# وتختلف الأنهار فيما بينها ككل عن وسائل النقل الأخرى على اليابس بالصفات
~~الآتية:
~~(1)

# الأنهار لا تحتاج إلى بناء مثل الطريق البري أو الحديدي، بل إنها
~~طريق طبيعي في أساسه.
~~(2)

# لأنها طريق طبيعي فإن الملاحة تضطر أن تتبعها برغم الانعراجات
~~الكثيرة، وخاصة في الأجزاء الدنيا من الأنهار، حيث تضعف قوة النهر
~~وتكثر الظاهرة الطبيعية المعروفة باسم «مياندر».
~~(3)

# يمكن استخدام مياه الأنهار في تحريك القارب دون الحاجة إلى طاقة
~~خارجية؛ أي يمكن استخدام طاقة المياه الجارية في تحريك القارب في اتجاه
~~المصبات، كذلك يمكن استخدام الطاقة العضلية للإنسان في توجيه القارب،
~~أو في الصعود عكس اتجاه تيار الماء، ولكن سرعان ما ابتكر الإنسان
~~الشراع لاستخدام طاقة الرياح التي تعطي القارب سرعة وقوة أكبر من
~~الطاقة العضلية، وأخيرا أمكن إضافة محركات ميكانيكية إلى القوارب وسفن
~~الأنهار وصنادلها.

# ولكن الإنسان لم يترك الأنهار التي يستخدمها في الملاحة على طبيعتها أو
~~اتجاهاتها؛ فقد استطاع أن يمد المجاري المائية الطبيعية صناعيا إلى حيث يريد،
~~ولكن علينا أن نلاحظ أن الإنسان الذي حفر القنوات لإيجاد طريق اتصال مائي بأنهار
~~أخرى أو بحار مجاورة، لم يستطع في الماضي أن يفعل ذلك إلا مستجيبا إلى عامل
~~التضاريس؛ لأنه لم يكن قد تمكن بعد من اكتشاف فكرة الأهوسة التي ترفع مناسيب المياه
~~في أجزاء معينة لكي ترتفع القوارب والسفن فوق العقبات التضاريسية. وهذه هي الفكرة
~~التي مكنت الإنسان في الوقت الحاضر من اختراق مناطق ذات انحدارات كبيرة. وأكبر مثال
~~على ذلك قناة بنما، ومع ذلك فإن كثرة الأهوسة والأبواب في القنوات تؤدي إلى بطء
~~الحركة وإلى ms167 كثرة التكاليف، وهما شرطان لا يتعايش معهما النقل المائي الداخلي
~~المتميز بالرخص؛ لذلك يفكرون بحفر قناة أخرى غير بنما تمر بمنطقة سهلية في
~~كوستاريكا أو نيكاراجوا.

# ولذلك فإن أغلبية القنوات الداخلية بين الأنهار تسير في مناطق التضاريس الملائمة،
~~وأكبر نموذج على ذلك هو أنهار السهل الأوروبي الأوسط.

# وهناك نقطة أخرى هامة في عملية ربط الأنهار بعضها ببعض، تلك هي ألا يربط نهر
~~موسمي الجريان بنهر آخر غير موسمي، أو نهران موسميان معا؛ لأن ذلك يؤدي إلى نقل
~~نهري موسمي، وهو أمر نادر ولا يتفق مع اقتصاديات النقل؛ لأن تشغيل الأسطول النهري
~~سوف يتعطل فترة انخفاض مستوى الأنهار.

# وفي المجموع نرى أن النقل النهري مرتبط بالظروف الطبيعية التي تسود حوض كل نهر
~~على حدة؛ ولهذا فإنه أكثر وسائل النقل على اليابس ارتباطا بالظاهرات الطبيعية،
~~فالأجزاء العليا للأنهار غير صالحة للملاحة لكنها تصلح لنقل الأخشاب إلى محطات
~~المناشر. أما أجزاء النهر التي تجري في أودية غير سريعة الانحدار، أو تلك التي
~~تخترق السهول؛ فهي أصلح الأجزاء للنقل النهري، كذلك يعتمد نوع السفن المستخدمة على
~~طبيعة المجرى من حيث الاتساع أو الضيق، ومدى عمق القاع.

# ويمكن أن نقسم أنهار العالم فيما يختص بالنقل إلى قسمين رئيسيين: أنهار المناطق
~~المدارية، وأنهار المنطقة المعتدلة والباردة.
~~(أ) الأنهار المدارية

# هذه الأنهار في مجموعها عبارة عن نظم هائلة للنقل إذا ساعدت الظروف الطبيعية
~~والبشرية والاقتصادية على ذلك. من أوضح الأمثلة النظام النهري للأمازون
~~والكنغو، فهما ليسا نهرين، بل مجموعة هائلة من الأنهار التي ترتبط في المجاري
~~الدنيا بمصب واحد، وبذلك فإنها تكون نظم نقل تغطي إقليما كبيرا، ويساعد على
~~ذلك أن مستوى المياه في هذه الأنهار يتذبذب بدرجات بسيطة لكثرة الروافد وسيادة
~~نظام المطر الاستوائي الدائم؛ مما يجعل الملاحة صالحة كل أشهر السنة.

# لكن هناك مجموعة من الأنهار المدارية التي تتميز بذبذبة واضحة في مستوى الماء
~~الجاري، وهذه هي الأنهار التي تجري في النطاق المداري الفصلي المطر؛ كإقليم
~~السودان الطبيعي، والإقليم الموسمي في آسيا. وتتميز هذه الأنهار ms168 بفيضان موسمي
~~مثل النيل أو الجانج أو النيجر والسنغال. والغالب أن الفيضان يحدث في مواسم
~~معينة تساعد على الملاحة خلال ذلك الموسم، وبإضافة الإنشاءات الهندسية على
~~مجاري الأنهار - مثل النيل أو الزمبيزي - تصبح الملاحة ميسرة معظم أشهر السنة.
~~وعلى العموم فإنه برغم صلاحية الأنهار المدارية عامة للملاحة إلا أنه مما يؤخر
~~استخدامها الاستخدام الأمثل في النقل أنها كلها تجري في داخل دول متخلفة أو
~~نامية؛ مما يؤدي إلى حجم محدود في السلع المنقولة؛ وبالتالي ضعف واضح في أساطيل
~~النقل النهرية، حتى لو كانت هذه الدول تعتمد على النهر اعتمادا رئيسيا في
~~شبكة النقل مثل جمهورية زائيري.
~~(ب) أنهار المنطقة الباردة والمعتدلة

# تختلف المكونات الطبيعية والمناخية اختلافا واضحا في هذه الأقاليم عن
~~الأقاليم المدارية؛ مما يؤدي إلى اختلافات واضحة بين أنهار كل من القسمين، فعلى
~~سبيل المثال، نجد أن الأمطار في هذه الأقاليم أقل من الإقليم المداري في كميتها
~~وتختلف عنها في نظم سقوطها. لكن الإقليم المداري يتميز بارتفاع في درجات
~~الحرارة؛ مما يترتب عليه ارتفاع درجة التبخر، بينما نجد التبخر أقل كثيرا في
~~أنهار المناطق المعتدلة .

# وتعتمد مناسيب المياه الجارية في أنهار المناطق المعتدلة والباردة على الصفات
~~التضاريسية العامة والمواقع والامتدادات الجغرافية للأحواض العليا لتلك
~~الأنهار. فهناك دون شك فروق كثيرة بين أنهار تقع منابعها في مناطق جبلية أو هضبية
~~عالية، وأنهار أخرى منابعها في مناطق أقل ارتفاعا، وبين أنهار تحتوي في
~~منابعها على بحيرات كبيرة وأخرى لا تظهر فيها مثل هذه الظاهرات التي تقوم
~~بمثابة منظم لكمية التصريف المائي، وفروق أخرى بين الأحواض العليا لأنهار توجد
~~في مواجهة المطر وأخرى في ظل المطر، وبين أنهار تتعدد منابعها وأخرى تتحدد
~~المنابع فيها بمجرى وحيد. ولهذه الأسباب - وغيرها كثير - لا يتشابه نهران حتى
~~في حالة جريانهما في منطقة أو إقليم واحد؛ فكل نهر نسيج قائم بذاته.

# وعلى سبيل المثال، يختلف المسيسبي عن الأوب؛ فكل منهما يصرف حوضا شاسع
~~الأبعاد، تبلغ مساحته ست مرات قدر مساحة فرنسا. لكن ظروف الموقع واتجاه المجرى ms169
~~واختلاف المناخ في أجزاء الحوض تجعل هناك اختلافات شاسعة فيما بينهما؛
~~فالمسيسبي يجري في سهول معمورة داخل النطاق المعتدل وينتهي على حافة النطاق
~~المداري، بينما نهر أوب يجري في وسط مستنقعات سيبيريا الغربية الهائلة، وفي
~~داخل نطاق بارد في أجزائه الوسطى ونطاق الصقيع الدائم في أجزائه الدنيا؛ ومن ثم
~~فإن الأوب يخترق مناطق قليلة السكان أو نادرة السكان في معظم أقسامه. ويترتب
~~على ذلك أن حركة النقل النهري في المسيسبي أكثف أضعافا مضاعفة بالمقارنة
~~بالأوب، حتى في أجزاء الأوب العليا؛ حيث يمر النهر بمناطق مأهولة بالسكان بقدر
~~معقول.

# ومعظم الأنهار التي تجري في السهول ذات انحدار بطيء، وهذا في حد ذاته يعد
~~عاملا مشجعا على استغلال النهر في الملاحة، لكن الانحدار البطيء لا يعني
~~الجريان الهادئ لمياه الأنهار خلال أشهر السنة؛ فهناك مواسم الفيضانات التي
~~تسرع فيها المياه، وقد تصبح خطرة على الملاحة؛ وعلى هذا فإن نظام الجريان لمياه
~~الأنهار هو الذي يحدد، في الواقع، الصلاحية الملاحية للأنهار. وفي هذا المجال
~~يجدر بنا أن نلاحظ عددا من الظروف التي تتحكم في نظام جريان الأنهار؛ وبالتالي
~~صلاحيتها الملاحية:

# أولا:

# الأنهار التي تتغذى أحواضها من الأمطار المحيطية. وهذه
~~الأحواض النهرية تتلقى الأمطار القادمة من البحار والمحيطات
~~مباشرة، مثل غالبية أنهار فرنسا أو بريطانيا. وفي هذه الأنهار
~~لا نجد تغيرا كبيرا في نظام الجريان؛ فالأمطار منتظمة السقوط
~~معظم أشهر السنة، حتى ولو كانت تسقط بكميات غير كبيرة، وإذا
~~كانت هذه الأنهار تجري فوق صخور مسامية - كما هو الحال في معظم
~~الصخور الإرسابية الجيرية في غرب أوروبا - فإن ذلك يصبح عنصرا
~~مهما في إحداث توازن في كمية المياه الجارية في الأنهار،
~~فالمياه الزائدة تتسرب في الصخور لتعود إلى الظهور في حالة
~~نقصان مستوى الماء في الأنهار. ويزيد في توازن الجريان المائي
~~أن الظروف المناخية في أحواض الأنهار المحيطية تتصف بالانتظام،
~~فلا تعتريها تغيرات مفاجئة كالعواصف العنيفة أو الجفاف النسبي
~~إلا في نادر الأحوال. ويترتب على ذلك أن ذبذبة مستوى الماء
~~تصبح صغيرة، وجريان الماء ms170 غير متقلب بين الضعف والعنف، وكلها
~~شروط لازمة لملاحة نهرية دائمة.

# ثانيا:

# أنهار السهول القارية، وهذه تمثل طرف النقيض بالنسبة للأنهار
~~المحيطية. فإذا أخذنا الفولجا والسين كمثالين لوضح لنا اختلاف
~~شديد فيما بينهما؛ ففي الوقت الذي يتغذى فيه السين بأمطار
~~محيطية مباشرة ومستمرة طوال العام، نجد حوض الفولجا يتلقى
~~أمطارا صيفية قليلة. وفضلا عن ذلك فإن منابع الفولجا تتجمد
~~خلال أشهر الشتاء. ويترتب على ذلك فيضان عال في الربيع بعد
~~ذوبان جليد الشتاء، وتستمر المياه العالية في الفولجا خلال
~~الصيف نتيجة لسقوط الأمطار. وقد أقام السوفييت الكثير من
~~السدود على نهر الفولجا لأغراض كثيرة، من بينها تنظيم جريان
~~النهر وجعله طريقا ملاحيا هاما معظم السنة.

# ثالثا:

# الأنهار التي تجمع صفات مشتركة بين التأثيرات المحيطية
~~والقارية. وهذه هي الأنهار التي تتغذى بمصادر الجليد الذائب في
~~منابعها، وأمطار الصيف في مجاريها الوسطى والدنيا، مثل
~~اليانجستي والمسيسبي، وتتسم فيضانات مثل هذه الأنهار بسرعة
~~جريان هائلة وارتفاع كبير في منسوب المياه؛ مما يؤدي في أحيان
~~كثيرة إلى إغراق مساحات كبيرة من الأراضي المجاورة؛ فاليانجستي
~~قد يفيض ويغرق مائة ألف كيلومتر مربع خلال الفيضان في مجراه
~~الأدنى، والمسيسبي يغرق حوالي سبعين ألف كيلومتر مربع، ويعزل
~~الكثير من القرى والمدن الصغيرة في مجراه الأدنى أيضا. ومن
~~الطبيعي أن نظام الملاحة يتعرض سنويا للتوقف خلال ذروة
~~الفيضان.

# رابعا:

# الأنهار ذات النظم التعويضية، وهذه هي الأنهار التي تتجمد
~~مياه منابعها بينما تسقط أمطار شتوية في بقية حوضها. ويترتب
~~على ذلك أن مستوى الماء لا يعتريه تذبذب كبير؛ فالأمطار تعوض
~~انحباس مياه المنابع المتجمدة، وحينما تنقضي أمطار الشتاء تكون
~~مياه المنابع قد بدأت في الذوبان والجريان، والراين مثال طيب
~~لهذه الأنهار ذات النظم التعويضية.
~~(ج) بناء الأنهار

# Strombau

# أو «تعبيد» الطرق
~~النهرية

# سبق أن ذكرنا في فصول سابقة أن الأنهار كانت أولى وسائل النقل الثقيل التي
~~استخدمها الإنسان منذ فترة طويلة، ولا تزال الأنهار كذلك فيما يختص بالنقل
~~الثقيل داخل اليابس الأرضي. وقد استخدم الإنسان الأنهار على صورتها الطبيعية، ms171
~~متحملا مخاطرها الطبيعية، وطول طرقها الملتزمة بكثرة منحنياتها وانثناءاتها،
~~ولا يزال الإنسان يستخدم الأنهار في صورتها الطبيعية حتى الآن في كثير من جهات
~~العالم، مكتفيا بقدر ضئيل من التعديل والإنشاء الخاص برسو السفن النهرية
~~وتأمين نقل السلع منها أو إليها، وهذا هو شأن غالبية النقل النهري المداري:
~~التزام بالمجاري الطبيعية مهما طالت امتداداتها، والتكيف مع نظم جريانها
~~المائي، سواء كان جريانا دائما أو موسميا.

# ومن ثم فإن النقل النهري المداري يتسم بالبطء الشديد. ويترتب عليه أن السلع
~~المحمولة نهريا في الأقاليم المدارية تتحدد مواصفاتها بالحجم الكبير واحتمال
~~الزمن الطويل الذي يستغرقه النقل، وتحمل نسبة واضحة من الفاقد. وهذه المواصفات
~~هي بعينها التي تمنع استغلال موارد كثيرة من منتجات الأقاليم المدارية قابلة
~~للتلف نتيجة البطء والفاقد الكبير؛ مثال ذلك الفواكه المدارية سريعة العطب
~~كالموز والمانجو، وبرغم ذلك فإن النقل النهري يؤدي خدمات جليلة في الأقاليم
~~المدارية.

# ويتعدى ذلك الأقاليم المدارية إلى بعض أنهار الأقاليم المعتدلة، مثل نهر
~~اليانجستي في وسط الصين؛ فهذا النهر في جزئه الأدنى من الاتساع والعمق بحيث
~~يسمح باستخدامه دون إنشاءات هندسية مكلفة؛ فسفن البحر تدخل النهر وتتوغل فيه
~~حتى «ووهان» (هانكو قديما)، وهي مسافة تبلغ حوالي ألف كيلومتر، ويخدم النقل
~~النهري في حوض اليانجستي عددا من السكان يزيد على مائتي مليون. وتستخدم
~~القوارب الشراعية الصينية التقليدية المعروفة باسم

# Junk

# في الملاحة في الجزء الأوسط من نهر
~~اليانجستي.

# وهناك ما يقرب من 25 ألف قارب من هذا النوع تخدم النقل بين «ووهان»
~~وبنج شانج

Ping Chang
~~، عند المندفعات
~~المائية العنيفة المسماة مندفعات إيشانح

# Ichang
~~، وتجر القوارب في هذه المندفعات بالحبال. ويقوم عدد
~~كبير من الناس المستقرين في منطقة المندفعات بوظيفة جر السفن إلى أعلى
~~المندفعات. وبعد تخطي هذه العقبة الكئود، التي كانت كثيرا ما تؤدي إلى غرق بعض
~~السفن، تدخل الملاحة النهرية إقليم ستشوان الغني. وقد أقامت الصين مؤخرا سدا
~~على النهر في هذه المنطقة لتنظيم الملاحة وتوليد الطاقة، وقد ترتب على السد
~~المزود بالأهوسة ثورة كبيرة في ms172 النقل على اليانجستي، كما ساعد ذلك على تزويد
~~سفن «الجانك» الصينية التقليدية بمحركات لكي تقصر زمن رحلتها وتقلل اعتمادها
~~على عمالة «جر الحبال» أو «جر اللبان» في منطقة التيار السريع عند مندفعات
~~إيشانج (راجع الخريطة 5-2).

# وفي حالات أخرى كان لا بد من توقف الملاحة عند الشلالات والمندفعات المائية
~~العنيفة التيار. ويترتب على ذلك إنشاء طريق بري أو حديدي بحذاء النهر طوال
~~مسافة العقبة، وقد تم ذلك في نهر الكنغو عند شلالات لفنجستون وستانلي؛ حيث مد
~~خط حديدي بين متادي وكنشاسا لتجنب شلالات لفنجستون، وخط حديدي أقصر بين
~~كيزانجاني وبونتيرفيل لتجنب شلالات ستانلي، ومثل هذه الحالة نجدها أيضا على
~~نهر مجدلينا في جمهورية كولمبيا.

# وعلى العموم فإنه في منسوب معين من الحضارة يصبح النقل المائي عملية ذات
~~أهمية قصوى؛ لأنه - كما قلنا - قادر على نقل السلع الثقيلة بسهولة وبتكاليف
~~قليلة. وحتى القرن 19 كانت هناك طرق مائية على جانب كبير من الأهمية، أدت إلى
~~قيام عدد من الأسواق الهامة. وكانت هذه الأسواق تستمد أهميتها من مواقعها على
~~الطرق المائية الداخلية، أو عند ملتقى الطرق البحرية والنهرية، والأمثلة كثيرة
~~نذكر منها لندن وهامبورج ومدن الراين ونيويورك ونيو أورليانز ومدن اليانجستي
~~ومدن أخرى في الاتحاد السوفييتي. وبالرغم من منافسة الطرق الحديدية والبرية،
~~إلا أن النقل النهري لا يزال يتمتع بأهمية واضحة، خاصة تلك الأنهار التي تدخل
~~الإنسان في توجيهها بإنشاءاته الهندسية المختلفة.

# ويجب ألا ننسى أن قيمة الطريق المائي الداخلي تعتمد على عدة عوامل نذكر منها
~~عدد الأنهار التي تخترق المنطقة واتجاه النهر واتجاه الروافد وطبيعة المجرى
~~والجريان المائي، وكل هذه العوامل تساعد على تكوين شبكة نقل مائي داخلي مهمة،
~~أو تؤدي إلى تكوين شريان واحد للنقل المائي، خاصة إذا كان التكامل الاقتصادي
~~والإنتاجي هو صفة الإقليم الذي يخترقه النهر أو الأنهار المعنية.

# وقد عدل الإنسان منذ فترة طويلة نسبيا مسارات الطرق النهرية لكي تخدم
~~أغراضه في النقل الرخيص. وكانت أنهار المناطق المعتدلة هي التي حظيت بالإنشاءات
~~الهندسية من أجل سد احتياجات ms173 النقل الكثيف آنذاك، وخاصة في أوروبا. فمنذ القرن
~~السادس عشر استخدم الماء لنقل الحبوب وخام الحديد، خاصة في المجاري النهرية
~~الملائمة لعمليات النقل الدائم. وكذلك استخدم النهر في نقل الركاب؛ لأنه أكثر
~~توفيرا للراحة والهدوء من الانتقال في عربات الخيول. وقد لعب السين واللوار
~~والرون أدوارا هامة في نقل الأشخاص في فرنسا خلال القرنين السابع والثامن عشر؛
~~فالمسافر من باريس إلى ليون كان يأخذ «عربة الماء» من باريس حتى أوكزير

# Auxrre

# على رافد السين المسمى يون

# Yonne
~~، ثم يستقل عربة الخيول إلى شالون على نهر
~~الساءون؛ ومن ثم يركب النهر إلى ليون. ولا شك أن رحلات النهر كانت أطول مسافة
~~وزمنا من الرحلات بواسطة الطرق البرية، لكنها كما قلنا أكثر راحة من الجهد
~~الذي يلقاه المسافر في عربات الخيل.

# واليوم لا يتعامل النقل النهري مع الأشخاص أو السلع سريعة العطب أو تلك التي
~~يكون الطلب عليها سريعا يأخذ صفة الاستهلاك اليومي في الأسواق الكبيرة. لكن
~~دور النقل النهري هام، ونفوذه واضح على مناطق الصناعة، فإنه لا توجد منطقة
~~صناعية لا تستخدم الطريق النهري إلا فيما ندر. وغني عن البيان أن نفصل الكلام
~~عن مواقع الصناعة في نشأتها وتطورها الحديث، وعلاقتها الوثيقة بالنقل النهري
~~والمائي الداخلي في بريطانيا (التيمز والمرزي والكلايد)، وفي ألمانيا (الراين
~~والنكر والماين والألب)، وفي فرنسا (السين والرون والميز)، وفي الولايات
~~المتحدة (الهدسن والبحيرات العظمى والأوهايو)، وفي الاتحاد السوفييتي (الدنيبر
~~والدون والفولجا).

# وفي الدول النامية تلجأ الصناعة إلى مواقع رابحة على الأنهار والمجاري
~~المائية الداخلية. ومن أهم الأمثلة المعاصرة منطقة حلوان للصناعة الثقيلة في
~~مصر؛ حيث يستفاد من أسطول حديث من الصنادل النهرية لجلب خام الحديد من أسوان
~~على بعد نحو ألف كيلومتر وجلب موارد الطاقة (فحم وبترول) من الشمال. وبالطريقة
~~نفسها استفادت منطقة الصناعة الثقيلة الهندية من توافق وجود حقول الفحم والحديد
~~متجاورين في حوض نهر دامودار الذي يصب بالقرب من دلتا الجانج. وعلى هذا الأساس
~~قامت مصانع الحديد والصلب وكثير من الصناعات الكيميائية والهندسية في مجموعة ms174 من
~~المدن تتراص على طول مجرى دامودار، من أهمها: مدن إزانسول - يايكاينجار،
~~رانيجانج، بورنبور، كولتي، دورجابور.

# ولكي يواجه النقل المائي الداخلي الأعباء الملقاة على عاتقه في عصر الصناعة
~~الراهن. كان لا بد من إجراء الكثير من الاستحداثات الخاصة بكفاءة السفن
~~والصنادل والأرصفة والشحن والتفريغ الآلي، وإقامة المخازن، ومد طرق خاصة من
~~الأرصفة النهرية إلى المصانع، ولم يكن مستطاعا أن يقوم الإنسان بهذه
~~الاستحداثات مع بقاء الأنهار على حالها الطبيعي؛ ومن ثم كان لا بد من «تمهيد»
~~الأنهار أو «تعبيدها» أو «إعادة بنائها» بحيث تقبل وسائل النقل الثقيلة
~~الحديثة، تماما كما يحدث حين تتكاثف الحركة على الطرق البرية القديمة؛ مما
~~يؤدي إلى توسيعها وتمهيدها لكي تتحمل مرور الشاحنات الثقيلة، ويؤدي إلى تجنب
~~الحنيات الكثيرة وجعل الطريق مستقيما قدر الإمكان لتوفير الأمان وتقصير
~~المسافات.

# وقد اشتدت حركة النقل النهري في عصر الصناعة الحديث، واتجهت أكثر وأكثر إلى
~~التعامل مع السلع والخامات ذات الأحجام الكبيرة، كالرمال والحديد «خاما
~~وخردة»، والفحم، والأسمنت، والسيارات والآلات الكبيرة، وترتب على ذلك ضخامة حجم
~~الصنادل، وزيادة عدد وحدات الصنادل التي تدفعها قاطرة مائية واحدة. وللتدليل
~~على ذلك فإن مجموعة صنادل تدفعها أو تقطرها قاطرة واحدة على نهر الراين قادرة
~~على نقل حمولة حجمها أو وزنها يعادل حمولة خمسة قطارات بضاعة حديدية مرة واحدة.
~~وفي الحقيقة فإن أنهار النطاق الصناعي في أوروبا أو أمريكا أو الاتحاد
~~السوفييتي، تعج بحركة كثيفة قوامها أساطيل ضخمة من الصنادل والقاطرات والقوارب
~~التي تسير بالمحركات، وتمتلئ موانئها النهرية بأرصفة طويلة متعددة ومتخصصة في
~~سلع أو خامات معينة. وهذه الأرصفة نفسها هي نهاية خطوط السكك الحديدية والطرق
~~البرية والطرق الخاصة (أنابيب وطرق حديدية ضيقة ... إلخ). وعلى هذا فالروافع
~~والأوناش تنقل السلع مباشرة من السفن إلى وسائل النقل البري أو بالعكس. هذه
~~الحركة الكثيفة استدعت تمهيد الأنهار، ولكن ذلك تم على مراحل وفترة زمنية
~~طويلة.

# وقد بدأ تعديل الأنهار بتنظيم خاص لتعديل الانحدارات، وذلك لتسهيل عملية صعود
~~القوارب والسفن في اتجاه المنابع، أو تعميق المناطق الضحلة ms175 من قاع الأنهار،
~~ويتم تعديل الانحدارات بواسطة إنشاء سدود وإقامة أرصفة لرفع المراكب وإنزالها
~~عبر السدود، لكن ذلك كان يأخذ جهدا كبيرا ووقتا طويلا، فعلى سبيل المثال
~~كان رفع مركب وإنزالها عند بون دلارك «على السين قرب باريس» يستغرق في القرن
~~17، سبع ساعات ويحتاج إلى خمسين حصانا ومائتي سجين.

# وفي القرن السابع عشر أدخل تحسين على السدود بمقتضاه بنيت «أهوسة» (بوابات)
~~في جسم السد، وقد تحسن نظام تشغيل البوابات في القرن التاسع عشر كثيرا، بحيث
~~بات في الإمكان رفع السفن وإنزالها في وقت قصير نسبيا وبجهد أقل كثيرا مما
~~كان في الماضي. وقد بذلت فرنسا جهودا كبيرة ابتداء من القرن الثامن عشر لجعل
~~الأنهار الصالحة للملاحة طبيعيا، أنهارا ملاحية فعلا، وقد تم ذلك بإنشاء
~~مزيد من السدود والأهوسة ذات البوابات في حوض السين وروافده، ثم على نهر
~~الساءون، وأخيرا على نهر الميز. وفي بريطانيا أدخلت تحسينات كثيرة على عدة
~~أنهار هامة كان على رأسها نهر الميرزي ذو المصب الخليجي الواسع، وذلك في القرن
~~18؛ لخدمة المنطقة الصناعية في جنوب لانكشاير. وفي ألمانيا أيضا وجهت دولة
~~بروسيا وإمارات ألمانيا المختلفة اهتماما متزايدا خلال القرن نفسه لتحسين
~~الملاحة في أنهار إقليم براندنبورج بالقرب من برلين، ونهر الماين، رافد الراين
~~في مجراه الأوسط. لكن اهتمام الألمان كان منصبا على تحسين قاع الأنهار، أو
~~إنشاء قنوات ملاحية في القطاعات النهرية التي يصعب تعديل قاعها.

# وفي هذا المجال يجب أن نلاحظ أن هناك فروقا بين مصطلحين: القناة

# Canal
~~، والنهر الذي دخل عليه تعديل ما، وخاصة
~~حفر قاعه أو إنشاء قناة موازية له، وهو ما يقابل

# Canalisation
~~. والفرق الأساسي بينهما أن
~~القناة هي خلق صناعي تماما لا صلة لها بالمجرى النهري الطبيعي (في أحيان
~~يستفاد من مجرى نهري قديم أو مهجور في حفر القناة). وأكثر من ذلك أن القنوات
~~غالبا ما تتعامد على محاور الأنهار لتربط بينها. أما العملية الأخرى فهي تكاد
~~تشبه إنشاء القناة «سواء كان حفر القاع في قطاع طويل أو إقامة موازية وملاصقة
~~لمجرى ms176 النهر»، ولكنها مرتبطة تماما بمسار النهر الطبيعي؛ ومن ثم أصبح من
~~الأوفق إطلاق المصطلح الألماني بناء
~~الأنهار

# Strombau

# على العمليات التي تقام في النهر نفسه على النحو
~~السابق شرحه.

# ولقد مكنت تكنولوجية القرن الماضي والحالي من إعادة صياغة الأنهار بإحداث
~~تعديلات كاملة في القاع والجوانب والثنيات النهرية. وأكبر مثال على النهر الذي
~~أعيدت صياغته هو الراين؛ فقد شقت مجار مستقيمة تربط الثنيات في صورة طريق
~~ملاحي مباشر يقلل المسافة والزمن، وصححت أوضاع طبقات الرمل التي تتراكم في قاع
~~الأنهار بواسطة حواجز خشبية تدق في القاع لتوجيه الإرساب في اتجاه بعيد عن
~~المجرى المطلوب تعميقه. ويساعد على توجيه الإرساب إلى الوجهة المرغوبة قوة تيار
~~الماء التي تحفر القاع؛ لأن الحواجز الخشبية كانت تدق في صورة معاكسة لاتجاه
~~التيار مما يدعوه للحفر. ولقد «بنيت» كثير من أنهار أوروبا خلال القرن التاسع
~~عشر بهذه الطريقة، كان على رأسها الراين والأودر والألب، وبعض أجزاء من نهر
~~الدانوب في ألمانيا، ونهر كلايد في اسكتلندا، والتيمز في بريطانيا، واللوار
~~والجارون والرون في فرنسا.

# وقد كانت هذه الوسائل مفيدة في أنهار السهل الأوروبي الغربي، حيث الأنهار
~~صغيرة الأحجام وقليلة الاتساع. أما بالنسبة للأنهار كبيرة الأحواض عريضة 
~~المجاري، فإن هذه الوسائل لم تأت بالنتائج المرغوبة، خاصة إذا كان التصريف
~~المائي موسميا أو شبه موسمي؛ ولهذا قام المهندسون السوفييت بأعمال أخرى على
~~أنهار الاتحاد السوفييتي الواسعة، وخاصة على نهر الفولجا.  وكان من أهم ما
~~ابتكره السوفييت في هذا المجال حفر فتحات في المناطق والجوانب التي يرسب فيها
~~النهر حمولته، ويؤدي ذلك إلى أن الماء الذي يدخل في هذه الأرصفة الإرسابية يصبح
~~ضعيفا وراكدا، والخطوة التالية إنشاء سد أمام الفتحات حيث التيار ضعيف لا
~~يساعد على الحفر والتآكل؛ ومن ثم يتكون خزان مائي كبير يستخدم في أغراض
~~متعددة نذكر منها:
~~(1)

# التحكم في مناسيب المياه خلف السد، والتغلب بذلك على موسمية
~~التصريف؛ ومن ثم تمكين الملاحة النهرية من الاستمرار طوال أشهر
~~السنة (إلا تلك التي قد تتجمد فيها المياه).
~~(2)

# توليد الطاقة ms177 الكهربائية.
~~(3)

# الاستفادة بمياه الخزان أيضا في ري أراض عطشى للماء، ومن أكبر
~~الأمثلة على ذلك سد وخزان ريبنسك في أعالي الفولجا (شمال موسكو)
~~وسد كويبيشيف في وسط الفولجا، وسد فولجوجراد في الفولجا الأدنى،
~~وسد تسيمليانسك على نهر الدون، وسد وخزان كاخوفكا على الدنيبر
~~الأدنى، وغيرها كثير (انظر خريطة رقم 6-1).

# خريطة 6-1: بناء النظم الملاحية النهرية السوفييتية. الخزانات والسدود:
~~(1) ريبنسك. (2) جوركي. (3) كاما. (4) كويبيشيف. (5) فولجوجراد
~~(ستالينجراد). (6) تسيمليانسك. (7) كاخوفكا. (8) كريمنتشوج.
~~(9) كييف. القنوات الملاحية: قناة البلطيق - البحر الأبيض،
~~قناة الفولجا - موسكو (مضاعفة تموين موسكو بالماء)، قناة
~~الفولجا - الدون (لاحظ الأهمية القصوى لهذه القناة التي افتتحت
~~عام 1952؛ فهي تحول الفولجا إلى نهر ملاحي مفتوح إلى البحر
~~الأسود. كما أنها ربطت الملاحة النهرية والبحرية بين البحر
~~الأسود في الجنوب وبحر البلطيق في الشمال الغربي والبحر الأبيض
~~في الشمال وبحر قزوين في الجنوب الشرقي.

# وفي أواسط القرن الحالي - بعد فترة من عدم الاهتمام بالملاحة النهرية نتيجة
~~لمنافسة الخطوط الحديدية والبرية - عاد الاهتمام قويا بالملاحة الداخلية
~~لتوفير سبل النقل الرخيص للبضائع والسلع ذات الأحجام الكبيرة، وقد ترتب على ذلك
~~أن الأعمال التي تقام «لتمهيد» الأنهار أصبحت قوية وأكثر كفاءة عما كانت عليه
~~في القرن الماضي. كما أنها أصبحت متعددة الأغراض، كما رأينا في الاتحاد
~~السوفييتي؛ ففي الولايات المتحدة وأوروبا أصبحت السدود تخدم غرضين: تنظيم
~~مناسيب المياه في الأنهار طول العام، وتوليد الطاقة. ومن أهم الأمثلة على ذلك
~~مشروع وادي التنسي في الولايات المتحدة، ومشروعات سدود وأهوسة سانت لورنس
~~والبحيرات العظمى في كل من كندا والولايات المتحدة، هذا بالإضافة إلى أعمال
~~كثيرة وسدود على روافد المسيسبي.

# وقد كان «بناء» الأنهار بالطريقة التي سبق شرحها غير مجد في أحواض الأنهار
~~ذات التصريف الفقير أو ذات الانحدارات الكبيرة؛ مثال ذلك نهرا اللوار والجارون
~~في غرب فرنسا؛ لهذا ترك المهندسون مبدأ «بناء» النهر جانبا، واتجهوا إلى حفر
~~قنوات جديدة تستخدم مياه النهر، وتسير بجواره أو موازية له قدر الإمكان، فعلى
~~سبيل المثال حفرت قناة الجارون بين تولوز ولانجون «جنوبي بوردو» والمعروفة ms178
~~باسم القناة الجانبية. وهناك قناة دي ميدي التي تربط الجارون بالبحر المتوسط من
~~تولوز عبر ممر الكركسون، ومثال ذلك أيضا القناة الطويلة التي حفرت بموازاة
~~اللوار الأعلى حتى مدينة برير

# Braire
~~«قرب نيو أورليانز»، وتستكمل هذه القناة مسارها من طرفيها: الشمالي إلى حوض السين،
~~والجنوبي إلى حوض الساءون-الرون.

# وقد بذلت فرنسا جهدا كبيرا في سبيل تصحيح مسار الرون في خطط متتابعة هدفها
~~الأساسي جعل الطريق النهري أكثر استقامة، وتعميق المجرى، وفي النهاية حفر قنوات
~~جانبية على الجانب الأيسر للنهر في المناطق التي صعب تصحيح المجرى فيها بين
~~ليون وآرل.
~~(1-2) تحويل الأنهار من محاور إلى شبكات نقل

# جنبا إلى جنب مع الأعمال التي تمهد الأنهار للملاحة، لم يعد كافيا أن يصبح
~~النهر محورا واحدا للنقل المائي الداخلي، خاصة إذا كانت هناك عدة أنهار تسير
~~متوازية فإنها ستشكل طرقا للنقل متوازية غير مترابطة، ولذلك اتجه التفكير إلى ربط
~~هذه الأنهار بحيث تكون شبكة نقل مائي متعددة الاتجاهات، بدلا من أن تصبح مجرد
~~خطوط حركة ذات اتجاه واحد (انظر خريطة 6-2).

# وقبل التفكير في تكوين مثل هذه الشبكات كانت هناك جهود كثيرة لربط الأحواض
~~النهرية ببعض، بالقرب من خطوط تقسيم المياه. وقد كان الانتقال من مجرى إلى آخر يحدث
~~في الماضي بواسطة حمل السلع على الدواب والعربات عبر الحواف المنخفضة التي تفصل
~~مناطق المنابع، وخاصة في مناطق التعرية القديمة، كالوديان النهرية المهجورة أو
~~مناطق الركامات الجليدية النهائية المتخلفة عن التعرية الجليدية في البلايستوسين،
~~ومثل هذا كان شائعا في أنهار كندا والقسم الشرقي من الولايات المتحدة، وفي السويد،
~~وفي فنلندا، ومناطق البحيرات المازورية في شمال شرق بولندا «بين بعض منابع
~~الفستيولا الأوسط ومنابع نهر برجولتا الذي يصب في البلطيق عند كالينجراد -
~~كوينجزبرج سابقا في بروسيا الشرقية»، وفي روسيا على طول الطرق النهرية بين البلطيق
~~والأسود.

# وفي غالبية الأحيان كان هناك سكان يشتغلون بهذه الوسيلة من وساطة النقل بين منابع
~~الأنهار، عند نقط إعادة التفريغ والشحن. وقد انتشرت هذه الظاهرة كثيرا في القرنين
~~12، 13 ms179 في شمال إيطاليا وسهول الفلاندرز الهولندية والبلجيكية. وكانتا من أقاليم
~~النشاط التجاري الواسع آنذاك: تجارة الشرق في شمال إيطاليا، وتجارة مدن الهانزا في
~~الفلاندر.

# وفي القرن السابع عشر بدأت الخطوات الأولى لربط الأنهار بعضها بالبعض الآخر في
~~أوروبا الغربية، ومن أقدم هذه القنوات قناة صغيرة بين ويثام وترنت في إقليم لنكولن
~~شاير في شرق بريطانيا، وتعود قناة برير التي تربط السين واللوار إلى أواسط القرن
~~السابع عشر (1642).

# خرية6-2: طريق الراين كمركز عصبي للنقل المائي الداخلي في أوروبا الغربية.
~~(1) اتجاه النقل إلى السهل الأوروبي الأوسط بواسطة قناة ميتلاند
~~إلى النظم النهرية في الفيزر والألب والأودر والفستيولا. (2) اتجاه
~~النقل إلى محور النظام الملاحي الدانوبي: الربط بين بحر الشمال
~~والبحر الأسود عبر النمسا وتشيكوسلوفاكيا والمجر ويوجسلافيا
~~وبلغاريا ورومانيا. (3) اتجاه النقل إلى شمال فرنسا وحوض السين
~~ومنطقة باريس: الربط بين الراين وبحر المانش. (4) اتجاه النقل
~~جنوبا بين بحر الشمال ووسط أوروبا والبحر المتوسط عبر النظام
~~النهري للساءون والرون.

# أما نظام القنوات الكبيرة بين الأنهار المختلفة فترجع إلى أواخر القرن 18 وأوائل
~~القرن 19. وهذه هي الفترة التي تسمى عصر القنوات أو عصر «حمى القنوات»، وإليها ترجع
~~معظم القنوات المائية الداخلية في أوروبا وشرق أمريكا؛ ففي بريطانيا صدر أكثر من 82
~~تشريعا بإنشاء قنوات جديدة في الفترة بين 1791 و1794! وفي فرنسا زادت أطوال
~~القنوات من 1271 كيلومترا في عام 1815، إلى 4700 كيلومتر عام 1860. وقد بدأ عهد
~~القنوات مبكرا في أمريكا الشمالية، فحفرت قناة ويلاند في كندا «بين بحيرتي إنتاريو
~~وإيري؛ لتجنب شلات نياجارا» عام 1824، وقناة إيري في الولايات المتحدة «بين نهر
~~الهدسن وبحيرة إيري» التي استغرق إنشاؤها بين 1818 و1825.

# أما في ألمانيا، فبرغم التحسينات التي أدخلت على الأنهار مبكرا، إلا أن تأخر
~~الوحدة السياسية قد أدى بدوره إلى تأخر إنشاء شبكة النقل النهري وحفر القنوات؛ ففي
~~نهاية القرن الماضي لم يكن في ألمانيا سوى 1700 كيلومتر من القنوات مقابل نحو خمسة
~~آلاف في فرنسا، وفي عام 1899 افتتحت الملاحة في قناة دورتمود-إيمز بغرض تحويل ms180 تجارة
~~حوض الراين الألماني إلى ميناء إمدن الألماني، بدلا من استخدام الموانئ الهولندية.
~~وفي 1899 أيضا بدأ مشروع القناة
~~الوسطى

# Mittelland Kanal

# بغرض فتح الإقليم الشرقي للنقل الرخيص وإيجاد علاقة متينة
~~بين منتجات الشرق الزراعية ومنتجات الراين الصناعية، وقد تم الانتهاء من القناة عام
~~1914، ولم تكن قادرة على تقبل سفن وصنادل ذات حمولة أكثر من 700 طن، بالمقارنة
~~بقناة الإيمز (ألف طن).

# وفي 1921 بدأ العمل في «بناء» نهري الماين والنكر، رافدي الراين في جنوب ألمانيا.
~~وتخدم ملاحة النكر منطقة شتوتجارت الصناعية، بينما المفروض أن تستكمل الملاحة في
~~الماين قناة الماين-الدانوب (179كلم) بين بامبرج على الماين وكيلهايم على
~~الدانوب.

# وعلى الرغم من أن «عصر السكك الحديدية» في القرن 19، «وعصر السيارة» في القرن
~~العشرين. وقد أديا إلى فقدان أهمية الملاحة النهرية فترة طويلة، إلا أن الاهتمام
~~عاد بشدة إلى القنوات والأنهار ابتداء من منتصف القرن الحالي، خاصة في الولايات
~~المتحدة والاتحاد السوفييتي، ومناطق أخرى خارج النطاق  الصناعي مثل البرازيل. وفي
~~الحقيقة أصبحت الملاحة الداخلية نمطا من أنماط النقل المعاصرة التي يشتد الطلب
~~عليها، ويدخلها التحسين والتخصص بصفة منتظمة لما له من ميزات نلخصها فيما
~~يلي:
~~(أ) مميزات ومساوئ النقل النهري

# يمكن أن نلخص المميزات العامة للنقل المائي الداخلي في النقاط التالية:

# أولا:

# في النهر لا يوجد طريق يبنى أو يشيد بالمعنى الذي
~~نفهمه بالمقارنة بالطريق البري أو الحديدي أو خطوط الأنابيب أو
~~أسلاك التليفون أو النقل المعلق، وذلك بالرغم من أنه من
~~الضروري استخدام الكراكات لتعميق المجرى وإزالة الإرسابات. وقد
~~سبق أن قلنا إن الأنهار المدارية ودون المدارية قد لا تحتاج
~~إلى أعمال تمهيدية إلا في أضيق الحدود؛ ومن ثم يصبح النقل
~~المائي في الأنهار والمجاري الطبيعية أرخص وسائل النقل على
~~اليابس.

# ثانيا:

# إن النقل المائي الداخلي هو أكثر أشكال النقل على
~~اليابس ملاءمة للسلع ذات الوزن الثقيل والأحجام الكبيرة
~~كالأخشاب والحديد والفحم والأسمنت ... إلخ. وفي مقابل ذلك فإن
~~للنقل النهري عددا من المساوئ التي ذكرنا طرفا منها فيما
~~سبق، ويمكن ms181 أن نجملها فيما يلي:

# أولا:

# المجرى المائي الطبيعي، وإلى حد ما القنوات،
~~أطول من الطرق البرية الصناعية؛ وذلك بحكم أن
~~الأنهار تنحدر مستجيبة لظروف التضاريس، أو ترسم
~~أقواسا كبيرة تجنبا للعوائق التضاريسية، أو نتيجة
~~لضعف قوة الجريان في المناطق السهلية المنبسطة،
~~وبالرغم من أن القنوات عمل صناعي، إلا أن الإنسان لا
~~يستطيع إلا أن يستجيب إلى الانحدارات الطبيعية أثناء
~~شق مسارات القنوات، وإلا أصبح العمل شديد التكلفة،
~~أو تكون نتيجته النهائية كثرة الأهوسة والبوابات على
~~طول القناة؛ مما يزيد من تكلفة تشغيل القناة، فضلا
~~عن إطالة زمن عبورها، وبذلك لا نتوقع أن تكون
~~القنوات خطوطا مستقيمة إلا حينما تسمح الظروف
~~الطبيعية بذلك. وفضلا عن ذلك فإن القنوات يجب أن
~~تصل بين نهرين في نقاط مختارة صالحة للملاحة، وبذلك
~~فإن القنوات لا تخترق أقصر الطرق بين نهرين
~~متوازيين.

# ثانيا:

# إن حفر القنوات يحتاج إلى استثمارات عالية من
~~رأس المال والإنفاقات الكبيرة في العمالة والآلات،
~~والتعويضات التي تدفع لأصحاب الأراضي التي تخترقها
~~القنوات. وفي الوقت نفسه تحتاج القنوات إلى نفقات
~~مستمرة من أجل صيانة جوانبها وتطهير أعماقها. وفي
~~الوقت نفسه فإن كثيرا من القنوات تحتاج إلى أهوسة
~~مختلفة الوظائف، وإلى إنشاء جسور كثيرة فوقها لكيلا
~~تنقطع مسارات الطرق الأخرى.

# ثالثا:

# يعترض النقل النهري عدة عقبات طبيعية منها
~~الشلالات والمندفعات المائية والجنادل ، ومنها
~~التغيرات الموسمية التي تطرأ على مستوى الماء، سواء
~~كان سببها فصلية المطر أو تجمد المياه خلال الشتاء
~~في بعض الأقاليم.

# رابعا وأخيرا:

# هناك عيب جوهري في النقل المائي عامة، سواء
~~كان نقلا داخليا أو نقلا بحريا، هذا هو البطء
~~الذي تتسم به مركبات الماء؛ نظرا لحجمها وصعوبة
~~مناورتها بالقياس إلى السيارات، وذلك برغم التحسينات
~~التي تطرأ على الطاقة المحركة للقوارب والسفن؛ ولهذا
~~السبب فإن النقل المائي الداخلي والبحري معا قد
~~تخصصا في نقل السلع التي لا تعطب سريعا، والتي لا
~~تحتاج إلى سرعة توصيلها، وهي - كما قلنا - السلع ذات
~~الأحجام والأوزان الثقيلة. ومن الأمثلة على بطء
~~النقل النهري أن السفن ms182 تقطع المسافة بين أنتفيرب
~~وليج في بلجيكا في يومين ونصف اليوم رغم أن المسافة
~~لا تزيد عن 150كلم، وأن المسافة بين باريس والهافر
~~التي لا تزيد عن 150كلم في خط مباشر، تقطعها السفن
~~في نهر السين في أحد عشر يوما.
~~(ب) أنظمة النقل النهري الرئيسية

# برغم المساوئ التي ذكرناها، فإن احتياج الصناعة والتجارة في النصف الثاني من
~~القرن الحالي تدعو إلى تحسين هذا النوع من النقل الرخيص. وينتشر نمط النقل
~~المائي الداخلي في كل مكان تؤهله له ظروف الأنهار واحتياجات النشاط الاقتصادي،
~~وبعبارة أخرى فإن النقل النهري يوجد في كل مكان توجد فيه الأنهار، لكن نوع وحجم
~~ودرجة الاعتماد عليه تختلف جذريا من مكان إلى آخر، وليس بوسعنا أن نتتبع
~~النقل النهري في كافة المناطق، وسنقتصر هنا على موجز لخصائص وطبيعة النقل
~~النهري في الأماكن الرئيسية من العالم التي طورت هذا الشكل من أشكال النقل.
~~ويوجد في العالم ست مناطق تبرز فيها قيمة النقل النهري، هي: أوروبا الغربية،
~~نظام الفولجا في الاتحاد السوفييتي، نظام النقل النهري في أمريكا الشمالية،
~~نظام النقل النهري في الصين، نظام الأمازون في البرازيل، وأخيرا نظام
~~بارانا-بارجواي في الأرجنتين وأورجواي.

# أولا:

# أنظمة النقل النهري في أوروبا
~~الغربية
~~: تمثل مجموعة الأنهار الأوروبية التي
~~تخترق السهل الأوروبي من فرنسا إلى ألمانيا، مرورا ببلجيكا
~~وهولندا، أكثر الأنظمة النهرية استخداما في النقل النهري؛ ففي
~~هذه المنطقة نجد عدة أنهار هامة صالحة في معظم أجزائها للملاحة
~~طبيعيا: السين، الشيلد، الميز، الراين (بروافده العديدة:
~~الموزيل، الليب، الرور، الماين، النكر)، الإمز، الفيزر،
~~الألب.

# وقد أضيف إلى هذه المجاري الطبيعية الملاحية مجموعة من
~~القنوات التي تربط محاور هذه الأنهار جميعا في عدة أماكن،
~~بحيث أصبحت كل منطقة السهل الأوروبي الغربي تتخللها المجاري
~~المائية الطبيعية والصناعية الصالحة للملاحة في كل مكان؛ فهناك
~~مجموعة قنوات تربط السين بالميز، والشيلد بالميز، والميز
~~بالراين الأدنى. وهذه القنوات من الكثرة بحيث يصعب تخصيص واحدة
~~منها بالذكر، ومع ذلك فإن أكثر هذه القنوات أهمية هي تلك
~~الوصلة بين الميز والشيلد ms183 التي تجاور الحدود البلجيكية
~~الهولندية، وهي القناة المعروفة باسم «قناة ألبرت»، وترجع
~~أهميتها إلى أنها طريق مختصر يخدم تجارة صادرات وواردات النطاق
~~الصناعي البلجيكي على الميز فيما بين لييج ونامور، بالإضافة
~~إلى جزء من النطاق الصناعي الزراعي في شمال فرنسا، فبدلا من
~~أن يتجه النقل بعد لييج شمالا إلى هولندا، يتجه غربا إلى
~~ميناء بلجيكا الأول في أنتفيرب، وبهذا نختصر المسافة وتنشط
~~الحركة في ميناء بلجيكي قومي.

# وهناك مجموعة أخرى من القنوات التي تربط أعالي السين بالراين
~~الأوسط عند ستراسبورج وبالموزيل؛ ومن ثم إلى الراين الأوسط
~~أيضا، وتخدم هذه القنوات بالإضافة إلى نهر الموزيل منطقة
~~إنتاج الحديد في اللورين الفرنسية والفحم في السار الألمانية،
~~وترتبط قنوات السين الأعلى والراين الأوسط معا مع نظام
~~الساءون والرون في اتجاه البحر المتوسط. وفي ألمانيا وهولندا
~~تمتد مجموعة من القنوات تربط الراين وحوض الرور «ونهر الرور
~~والليب» بالأنهار الألمانية الشمالية (الإيمز والفيزر والألب)،
~~ومن ثم ترتبط بعد ذلك بنهري الأودر والفستيولا في بولندا، وأهم
~~قنوات المنطقة هي قناة ميتلاند، وأخيرا فإن الراين يرتبط
~~بالدانوب بواسطة نهر الماين وقناة الماين-الدانوب.

# ونظرة واحدة إلى خريطة 6-2 يوضح لنا أن
~~الراين يكون العصب المحوري للنقل النهري في أوروبا الغربية؛
~~فهو - كما أسلفنا - يكون همزة الوصل بين مجموعة أنهار السهل
~~التي تتجه إلى بحر الشمال وبحر المانش من الألب إلى السين،
~~وهمزة الوصل بين أنهار السهل الأوروبي الغربي وسهل وسط أوروبا
~~وشرقها حتى حوض الفستيولا في بولندا، وهمزة الوصل بين نظام
~~أوروبا الغربية ونظام حوض الدانوب والبحر الأسود، وأخيرا يكون
~~الراين همزة الوصل - بالإضافة إلى السين - مع نظام الرون
~~والبحر المتوسط.

# خريطة 6-3: الملاحة الداخلية في ألمانيا ووسط أوروبا. (1)
~~أنهار حمولة السفن فيها أكثر من ألف طن. (2) أنهار
~~غير صالحة للملاحة. (3) قنوات حمولة السفن فيها أكثر
~~من ألف طن. (4) قنوات حمولة السفن فيها من ألف إلى
~~500 طن. (5) أنهار حمولة السفن فيها أقل من 500 طن.
~~(6) قنوات حمولة السفن فيها أقل من 500 طن. (7)
~~الحدود السياسية.

# وشبكة السهل ms184 الأوروبي الغربي هي أعقد شبكات النقل المائي
~~الداخلي في العالم، وهي في الوقت ذاته أقدمها، وتمتلئ بأنواع
~~متباينة من أحدث وأقدم وسائل النقل المائي. ونظرا لتاريخها
~~القديم، فإنها أيضا متباينة السعة والعمق، بحيث لا يمكن للسفن
~~الكبيرة أن تخترقها كلها؛ ولهذا السبب نجد الأنواع التالية من
~~السفن:
~~(1)

# السفن الفلمنكية، عمق غاطسها 180سم، وحمولتها لا
~~تتجاوز 180 طنا، وهي وسيلة النقل الرئيسية في
~~قنوات شمال فرنسا وشمالها الشرقي التي تتسم بالضيق
~~والضحولة.
~~(2)

# السفن المتوسطة التي تتراوح حمولتها بين 700
~~و1000 طن، وتنتشر في قنوات بلجيكا وهولندا وشمال غرب
~~ألمانيا وقناة ميتلاند ودورتموند والإيمز.
~~(3)

# السفن الأوروبية التي يبلغ غاطسها 250سم،
~~وحمولتها تصل إلى 1350 طنا، وتظهر كوسيلة النقل
~~الرئيسية في الراين والماين والنكر وأجزاء من قنوات
~~هولندا وبلجيكا، وفي السين بين باريس والهافر. (انظر
~~الخريطة رقم 6-3).

# ويحتاج الأمر إلى اعتماد خطة معينة لتوحيد وسائل النقل
~~النهري، وتوسيع القنوات، وتعميقها بحيث يمكن النقل مباشرة دون
~~الحاجة إلى إعادة شحن من سفن كبيرة إلى صغيرة.

# ثانيا:

# شبكة النقل النهري
~~السوفييتية
~~: معظم هذه الشبكة حديثة أنشئت بعد
~~الثورة الشيوعية والتطور الصناعي السوفييتي؛ ومن ثم فهي تضم
~~أحدث وأثقل وسائل النقل النهري الداخلي، باستثناء النقل
~~الداخلي في البحيرات العظمي الأمريكية. ومعظم السفن النهرية
~~السوفييتية تزيد حمولتها عن ألفي طن، ويكون الفولجا العمود
~~الفقري للنقل المائي الداخلي في الاتحاد السوفييتي، وهو بذلك
~~يشابه مكانة الراين بالنسبة لشبكة السهل الأوروبي الغربي، ولكن
~~على نطاق أكبر من حيث اتساع النهر وضخامة السفن وطول المسافات،
~~فالفولجا - كما يتضح من خريطة رقم 6-1 -
~~يربط الملاحة النهرية بين البحر الأبيض والبلطيق في الشمال
~~بالبحر الأسود، ويربط بين بحر قزوين الداخلي وبين البحر الأسود
~~المفتوح للملاحة الدولية.

# خريطة 6-4: الملاحة النهرية في الولايات المتحدة. الأهمية
~~النسبية للملاحة النهرية والشاطئية. الأرقام بملايين
~~الأطنان تدل على الحمولة المنقولة بوسائل النقل
~~المائي في القطاعات المختلفة لنهر المسيسبي وساحل
~~خليج المكسيك.

# ويرجع الفضل في ذلك الدور الرئيسي للفولجا إلى قناة
~~الدون-الفولجا التي شقت عام 1952، ويبلغ طول ms185 القناة 101كلم،
~~وبعد إجراء عدد من التعديلات في الأنهار أصبح من الممكن في عام
~~1964 انتقال السفن حتى حمولة 5000 طن من البحر الأسود إلى
~~البلطيق عبر الدون والفولجا والقنوات التي تربط بحيرة التخزين
~~عند ريبنسك ببحيرة أونيجا ثم لادوجا، وأخيرا نهر النيفاثم
~~لننجراد. وتعرف هذه القنوات باسم قناة أو طريق مارينسكي، وتعود
~~في أصلها إلى القرن الثامن عشر. وقد أجرى السوفييت عليها
~~تحسينات كثيرة؛ فاختصرت زمن قطع القناة من 18 يوما إلى يومين
~~فقط، وعلى وجه العموم فإن الفولجا يخدم مساحة كبيرة، ويشكل هو
~~وقنواته والأنهار التي يتصل بها مجاري ملاحية تبلغ أطوالها
~~مجتمعة حوالي 112 ألف كيلومتر.

# ثالثا:

# شبكة النقل النهري في أمريكا
~~الشمالية
~~: هناك نظامان نهريان رئيسيان في
~~أمريكا الشمالية، هما: نظام سانت لورنس ونظام المسيسبي (انظر
~~الخريطة 6-4)، ونظام سانت لورنس-البحيرات
~~العظمى هو أضخم نظام من نوعه للنقل المائي الداخلي. وقد أدخلت
~~عليه من التعديلات ما جعله أقرب إلى نظام الملاحة البحرية منه
~~إلى النقل النهري، وتحولت موانئ البحيرات العظمى إلى موانئ
~~بحرية شديدة النشاط والتخصص، ويتوغل هذا الطريق المائي 3760
~~كيلومترا في داخلية شرق أمريكا الشمالية، وذلك بفضل القنوات
~~العديدة في النهر نفسه، وبين البحيرات، وخاصة بين إنتاريو
~~وإيري، وبين هورون وسوبييرير. وتزيد حمولة السفن في البحيرات
~~العظمى عن عشرة آلاف طن.

# ويحمل طريق المسيسبي بضائع أقل بكثير من طريق سانت لورنس،
~~لكنه يكون مع رافده الأوهايو طريقا جيدا يخترق السهول
~~العظمى الأمريكية من خليج المكسيك إلى قلب المنطقة الصناعية في
~~منطقة البحيرات وبنسلفانيا وأيوا؛ إذ يتصل كل من المسيسبي
~~والأوهايو بقنوات ملاحية مع البحيرات العظمى، وينقل طريق
~~المسيسبي بضائع الأحجام الكبيرة: الفحم والقطن والحديد
~~والأخشاب والقمح.

# رابعا:

# نظام الملاحية النهرية في
~~الصين
~~: سبق أن عالجنا هذا الموضوع من قبل
~~(راجع: الفصل الخامس المقومات الجغرافية للنقل على اليابس)،
~~وخلاصة القول أن اليانجتسي يقوم بدور المحور الأساسي للنقل في
~~وسط الصين، خاصة مع غياب وسائل نقل أخرى موازية له، بل إن محور
~~النقل الحديدي في عمومه ms186 يتعامد على اليانجتسي في محور شمالي
~~جنوبي.

# وقد أدخلت الصين تحسينات عديدة على القناة الكبيرة القديمة
~~التي تربط هوانجهو باليانجتسي، وإلى جانب ذلك فهناك العديد من
~~المجاري المائية التي تخترق السهل الكبير، وكلها تستخدم في
~~النقل الرخيص.

# خامسا:

# نظام الأمازون النهري
~~:
~~تبلغ أطوال الأمازون وروافده الملاحية خلال موسم الفيضان ما
~~يقرب من 58 ألف كيلومتر، ويبلغ الأمازون الأدنى والأوسط من
~~العمق والاتساع ما يسمح للسفن المحيطية أن تصعد فيه حتى مدينة
~~ماناوس التي تبعد عن المصب 1600 كيلومتر، ويمكن السفن النهرية
~~المتوسطة والصغيرة أن تبحر في الأمازون صعودا حتى بلدة إيكتوس
~~داخل حدود بيرو، وتبعد هذه البلدة عن مصب الأمازون بما يقرب من
~~3680 كيلومترا، وفي خلال موسم الفيضان يمكن للسفن النهرية أن
~~تنتقل في روافد كثيرة من روافد الأمازون، وتتوقف الملاحة خلال
~~موسم الجفاف لكثرة المندفعات المائية، لكن يمكن للقوارب
~~الصغيرة التي تستخدم الطاقة العضلية للإنسان من عبورها، وبرغم
~~ضخامة النهر وإمكاناته بالنسبة للملاحة الداخلية، إلا أن
~~الحركة فيه ضئيلة جدا بالمقارنة بأوروبا الغربية أو الصين؛
~~وذلك لأن إقليم الأمازون لا يزال من الأقاليم العذراء، قليل
~~السكان وقليل النشاط الاقتصادي.

# سادسا:

# نظام بارنا-باراجواي
~~: هذا
~~هو أهم النظم النهرية في أمريكا الجنوبية من ناحية النشاط
~~الاقتصادي، وكثافة النقل النهري، ويصب نهرا بارانا وباراجواي
~~معا في خليج لابلاتا العريض الذي تقع عليه بوينس آيرس
~~ومونتفيديو، وتتوغل السفن البحرية في نهر بارانا حتى مدينة
~~سانتافي، على مبعدة 240كلم من المصب، وبعد ذلك يصبح النهر
~~ملاحيا بالنسبة للسفن النهرية حتى مدينة أسنشن عاصمة
~~باراجواي، التي تقع على بعد 1360كلم من المصب. أما نهر
~~أوروجواي، الذي يصب في خليج لابلاتا أيضا؛ فهو صالح للملاحة
~~حتى بلدة سالتو (250كلم من المصب)، حيث تتوقف الملاحة نتيجة
~~وجود المندفعات المائية.
~~(ج) النقل النهري في ألمانيا كمثال للنقل الحديث

# تبلغ أطوال المجاري المائية في ألمانيا الاتحادية الصالحة للملاحة 5149
~~كيلومترا، منها 4375 كيلومترا صالحة للملاحة العادية طوال السنة. وتبلغ أطوال
~~المجاري المائية الصالحة لاستقبال السفن والصنادل التي تزيد ms187 حمولتها عن ألف طن،
~~ما يقرب من 3250 كيلومترا.

# وأهم المجاري المائية الطبيعية الصالحة للملاحة - بعد كثير من التعديلات
~~وأعمال البناء التي شرحنا طرفا منها فيما قبل - هي:
~~(1)

# نهر الراين من بازل على الحدود السويسرية إلى أن يدخل الحدود
~~الهولندية. ويضم نظام الراين الملاحي عدة روافد هامة للملاحة، على
~~رأسها الليب والرور في حوض الرور، والموزيل الذي يتجه عبر إقليم
~~أيفل-هنزريك الجبلي إلى لكسمبورج والسار واللورين الفرنسية، ثم نهر
~~الماين الذي يخترق شمال بافاريا، والمؤدي إلى الدانوب فيما بعد،
~~وأخيرا نهر النكر الذي يخدم منطقة بادن-فرتمبورج الصناعية.
~~(2)

# الفيزر من مدينة كاسل حتى المصب عند بريمن، وهو يخدم القطاع
~~الطولي الأوسط من ألمانيا الاتحادية، وهو في مجموعه صالح لملاحة
~~السفن المتوسطة فيما عدا القسم الأدنى الصالح للسفن الكبيرة،
~~ويرتبط النهر أيضا بمجموعة الأنهار الألمانية الأخرى بواسطة قناة
~~ميتلاند.
~~(3)

# نهر الألب، وهو صالح للملاحة الكبيرة من هامبورج حتى الحدود
~~المشتركة مع ألمانيا الديمقراطية، لكنه صالح أيضا للملاحة داخل
~~ألمانيا الديمقراطية وتشيكوسلوفاكيا حتى براها «براغ»، وبذلك فهو
~~نظام نهري طويل كان له دور هام في اقتصاديات النقل المائي الداخلي
~~حينما كانت هناك ألمانيا موحدة؛ فهو يخدم المنطقة الصناعية الثقيلة
~~في إقليم ساكسونيا العليا (ألمانيا الديمقراطية)، وإقليم يوهيميا
~~الصناعي (تشيكوسلوفاكيا)، هذا فضلا عن خدمة منطقة برلين بطريق نهر
~~سبري وقناة ميتلاند، وقد تضاءلت أهمية نظام الألب الملاحية إلى حد
~~بعيد نتيجة التغيرات السياسية في ألمانيا.
~~(4)

# الدوناو «الدانوب» في جنوب شرقي بافاريا، ابتداء من كيلهايم حتى
~~باساو على الحدود النمساوية الألمانية، وتستكمل الملاحة بعد ذلك
~~على طول مسار الدوناو في النمسا والمجر ودول البلقان حتى البحر
~~الأسود.

# أما أهم القنوات الملاحية فهي:
~~(1)

# قناة الراين-الرون.
~~(2)

# قناة الراين-الماين-الدوناو.
~~(3)

# قناة دورتموند-إيمز (التي تصل بين الرور وميناء إمدن على بحر
~~الشمال).
~~(4)

# قناة ميتلاند التي تصل بين الإيمز والفيزر والألب.

# وفي أواسط الستينيات كان عدد السفن المشتغلة بالنقل النهري في ألمانيا
~~الاتحادية نحو 8800 وحدة نهرية بين صندل وسفينة، مجموع حمولتها حوالي خمسة
~~ملايين من الأطنان، وهذا في حد ذاته ms188 رقم ضخم يوضح لنا دلالة وأهمية النقل
~~النهري والمائي الداخلي في ألمانيا. وقد كانت الحمولة المنقولة بواسطة النقل
~~المائي في عام 1936 تعادل 11700 مليون طن/كلم، ارتفعت بصورة مذهلة إلى 40044
~~مليون طن/كم في عام 1961، وفي السنة ذاتها بلغ متوسط كثافة حمولة النقل في
~~السنة على كل كيلومتر من أطوال المجاري المائية الملاحية نحو 7565 طنا، وهذا
~~رقم عال جدا بالمقارنة بدولة كفرنسا التي بلغت فيها متوسطات الحمولة
~~للكيلومتر الطولي طوال السنة 1203 طنا فقط، وبهذا يتأكد لنا ضخامة النقل
~~النهري في ألمانيا مرة أخرى.

# وتترتب السلع التي يحملها النقل المائي الداخلي على النحو التالي:

# 30٪ من مجموع الحمولة فحم.

# 20٪ من مجموع الحمولة مواد البناء
~~والرمال.

# 15٪ من مجموع الحمولة معادن.

# 25٪ من مجموع الحمولة أخشاب وحبوب
~~وهيدروكاربورات.

# وكان ترتيب النقل في الشبكات المائية على النحو التالي (من حيث حجم الحركة والتعامل):

# 61,2٪ موانئ نهر الراين.

# 17,6٪ القنوات في كل ألمانيا الاتحادية.

# 15,6٪ حمولة نهري الماين والنكر.

# 5,6٪ حمولة بقية الشبكة النهرية (الألب والفيزر
~~والدانوب).

# ويتضح من هذا التوزيع الثقل غير العادي لنهر الراين في شبكة النقل النهري،
~~ولا شك أن ذلك مرتبط أولا بكثافة النشاط الاقتصادي، وثانيا بأنه محور النقل
~~الرئيسي في ألمانيا الاتحادية ووسط أوروبا.

# خريطة 6-5: تخطيط ميناء دويزبرج-الرور على نهر الراين (ألمانيا
~~الغربية).

# وعلى الراين موانئ كثيرة تتعامل في حمولات عالية، ولكن ميناء ديوزبرج يتفوق
~~عليها جميعا بحمولة تعامل بلغت في أوائل الستينيات 35 مليونا من الأطنان، وهو
~~بذلك أكبر ميناء نهري في العالم، وبرغم التنظيمات الدقيقة للحركة في هذا
~~الميناء الضخم إلا أن كثافة التعامل تتزايد بصفة مستمرة، ويشتمل الميناء على
~~ثلاثين حوضا، وتبلغ أطوال أرصفته جميعا أربعين كيلومترا (انظر الخريطة رقم
~~6-5).

# وقد احتل الفحم حوالي 40٪ من مجموع السلع المتعامل فيها في هذا الميناء، تلاه
~~في ذلك الخامات المعدنية، وعلى رأسها خام الحديد، ثم الحبوب والبترول.

# وفي ألمانيا الاتحادية 300 شركة للنقل النهري بعضها تابع لمجموعات صناعية
~~كبيرة مثل شركة أسطول الراين المتحدة، وعلى العموم يحتل النقل ms189 النهري المكانة
~~الثانية في النقل الداخلي في ألمانيا الاتحادية، وذلك بعد السكك الحديدية؛ ففي
~~أوائل الستينيات كانت أنصبة وسائل النقل المختلفة على النحو التالي:

# 46٪ للنقل الحديدي.

# 36٪ للنقل النهري.

# 16٪ للنقل البري.

# 2٪ للنقل بواسطة الأنابيب.

# ولا شك أن هذه الصورة قد تغيرت كثيرا خلال السنوات العشر الماضية، وعلى
~~الأخص نصيب الأنابيب من النقل الذي زاد كثيرا عما كان عليه.
~~(2) السكك الحديدية
~~(2-1) ثورة النقل على اليابس

# يمثل النقل الحديدي على سطح الأرض مرحلة جديدة في تاريخ الحضارة العالمية، تتسم
~~بالسرعة والقوة كواسطة من وسائط النقل. وقد أدى النقل الحديدي إلى إحداث ثورة
~~حقيقية في علاقات المكان الجغرافية على سطح القارات، كما أدى إلى إحداث تغير واضح
~~في العلاقات الإنتاجية في أقاليم النشاط الاقتصادي الحديث. وعلى وجه العموم يمكن أن
~~نقول إن النقل الحديدي قد أدى إلى خلق ظروف واجهت الإنسان بفوائد غزو المكان
~~والزمان.

# وقد يبدو هذا التأكيد لدور السكك الحديدية مبالغا فيه، أو أنه ينصرف إلى كافة
~~وسائل النقل دون تخصيص، لكن الطريق الحديدي في واقع الأمر - وبرغم أنه أقل في
~~حمولته من الطريق المائي - يمثل تمام التمثيل الثورة الصناعية في وسائل النقل على
~~اليابس؛ فقد كان - ولا يزال - أسرع وسائل النقل الكبير الحجم على يابس الكرة
~~الأرضية، وهو لا يزال في مجموعه أرخص هذه الوسائل جميعا.

# وصحيح أن النقل البحري الحديث يمثل الوسيلة التي انتظمت من خلالها العلاقات
~~التجارية العالمية المتشابكة المعاصرة، ولكنه  صحيح أيضا أن النقل الحديدي كان
~~الممهد الأول لنشأة هذه العلاقات التجارية العالمية الكثيفة المعاصرة؛ فهو الذي
~~كون الشرايين الرئيسية التي بني حولها النشاط الاقتصادي الحديث، وهو الذي فتح
~~آفاق المكان الجغرافي أمام تكاثف النشاط الإنتاجي الصناعي والزراعي داخل إطارات
~~البناء الحضاري الصناعي.

# وبعبارة أخرى فإن النقل الحديدي أدى إلى إعادة تنظيم العلاقات الإقليمية في مجالي
~~الإنتاج والتجارة على السطح المعمور من اليابس، في حين أن النقل البحري - في صورة
~~مجردة - هو جسر متحرك، تستكمل عليه عملية النقل لتربط بين يابس معمور وآخر؛ فالنقل
~~البحري إذن - في ms190 صورة مجردة أيضا - وسيلة نقل خالصة مائة في المائة، تستجيب لحركة
~~التجارة العالمية وتجعلها عملية مربحة. وهذا مستمد من وظيفة النقل البحري الأساسية
~~كمعبر وجسر فوق السطح المائي.

# أما النقل الحديدي فيشتمل على وظيفة أخرى هامة، إلى جانب اشتراكه مع النقل البحري
~~في وظيفة النقل الخالصة؛ تلك هي أن النقل الحديدي كان - ولا يزال - يستخدم بكفاءة
~~في توظيف أنواع كثيرة من الأنشطة الاقتصادية في الأقاليم التي يراد غزوها
~~اقتصاديا.

# وفضلا عن هذا كله، فإن أهمية النقل الحديدي على اليابس تتضاعف إذا ما تذكرنا أن
~~اليابس هو مأوى الإنسان بوصفه كائنا أرضيا، وأن مجال عمرانه ونشاطه الأساسي هو
~~سطح القارات؛ ومن ثم فإن تنظيمه العمراني والاقتصادي والسياسي والاستراتيجي مشدود
~~إلى اليابس. ويترتب على ذلك أن تنظيم وسائل النقل الأرضية تشكل أكبر عناصر التأثير
~~على التجمع البشري، وتعكس بصورة مباشرة نشاطات الإنسان الفعلية في الإنتاج والتنقل
~~والتبادل التجاري، بنفس القوة التي تعكس خططه ورغباته في ممارسة هذه الأنواع
~~المختلفة من الأنشطة في المناطق غير المستغلة استغلالا كافيا، أو في الأقاليم
~~البكر. وبما أن النقل الحديدي هو أرخص وسائل النقل الأرضي وأكثرها حمولة وثباتا،
~~فهو إذن أكثرها فعالية.

# وفي هذا قيل كثيرا: إن «أطوال الخطوط الحديدية
~~ما هي إلا مقياس للمدينة»

# Railroad mileage is an index of civilization
~~، وقيل أيضا: إنه يمكن الحكم على درجة
~~التقدم الاقتصادي والاجتماعي من شكل شبكة النقل الحديدي.
~~(2-2) هل تقلصت أهمية السكك الحديدية؟

# بالرغم من هذه الأهمية للسكك الحديدية في النقل والتنظيم الاقتصادي إلا أن الكثير
~~من الدارسين يرى أن السكك الحديدية تمثل أدوات مرحلة ازدهرت، وإننا قد عبرنا قمتها
~~وبدأنا استخدامات تكنولوجية جديدة في عالم النقل، ويبني هؤلاء وجهة نظرهم هذه على
~~دراسات واقعية تؤكد خلاصة نتائجها أن السكك الحديدية بقايا ماض قريب، وتراث نظام
~~اقتصادي دخل مرحلة التفكك؛ إذ لا شك في أن السكك الحديدية وليدة العصر الصناعي في
~~صوره الأولى. وقد أسهمت مساهمة جبارة في تثبيت أقدام الصناعة وفتح آفاق شاسعة أمام
~~الاستخدام الاقتصادي ms191 المعدني والزراعي والسلعي. وقد ظلت السكك الحديدية مسيطرة على
~~النمط الأساسي للنقل على اليابس لمدة قاربت قرنا من الزمان، وبدأت تهبط إلى مرتبة
~~أدنى مما كانت عليه منذ الربع الثاني من هذا القرن.

# والحقيقة أن السكك الحديدية لم تعد قادرة على الاستجابة لكل متطلبات الاقتصاد
~~الحديث، والسبب في هذا راجع إلى عدد كبير من العوامل المتداخلة. ومن أهم هذه
~~العوامل المنافسة الشديدة التي أصبحت تواجه النقل الحديدي من جانب وسائل النقل
~~الأخرى: القديمة منها والمستحدثة؛ فالتحسن واضح وملموس على النقل المائي الداخلي.
~~وقد سبق أن عالجنا ذلك بما لا يدعو لمزيد من التنويه. والنقل البري على الطرق قد
~~قفز قفزة سريعة منذ الربع الثاني من هذا القرن، وأصبحت السيارة والشاحنة منافسا له
~~السبق في مرونة الحركة التي لا تتوفر في السكك الحديدية، والنقل الجوي يركز تفوقه
~~منذ منتصف هذا القرن على استيعاب أكبر لحركة نقل الناس، ويسعى منذ فترة للدخول
~~كمنافس قوي في مجال نقل سلع معينة.

# ومن ناحية ثانية أدت التغيرات التقنية الكثيرة في مضمار الصناعة إلى إحداث تغيرات
~~مماثلة في الصورة الكلاسيكية لمواقع الصناعات. ولا شك أن عصر البترول كان رأس
~~العناصر المؤثرة في تقنية الصناعة، وأنه أدى إلى زحزحة بعض الصناعات من مواقعها
~~العتيدة جوار مصادر الفحم. وليس هنا مجال للإسهاب في موضوع مواقع الصناعة، لكن
~~يهمنا أن نركز - كمثال - على أن عصر البترول قد سحب قدرا كبيرا من أهمية النقل
~~الحديدي بظهور وسائل النقل الأنبوبي للبترول والغاز الطبيعي، بعد أن نمت أهميتها
~~كمصادر للطاقة في الصناعة الحديثة، بدلا من الفحم الذي كان يشغل حيزا مهما من 
~~حمولة النقل الحديدي.

# وكذلك لا يمكننا أن نغفل ما للتقنية الجديدة من أثر في تخلص كثير من الخامات
~~المعدنية من شوائبها في أماكن المناجم، والاقتصار على نقل الركائز المعدنية النقية،
~~وهو ما أثر في تقليل حمولة النقل الحديدي من المناجم الداخلية إلى الموانئ وأماكن
~~الصناعة. ولا شك في أن للثورة الأوتوماتية في عالم الصناعة متطلباتها الخاصة في
~~نواحي الإنتاج والاستهلاك، ms192 وأنه سوف يكون لها نمطها الخاص في عالم النقل، حينما
~~يقدر لها الذيوع والانتشار كنمط سائد في تكنولوجية الصناعة الحديثة.

# والخلاصة أن النقل الحديدي قد نزل عن مكانته ورتبته، منذ أن تحول قدر كبير من
~~الصناعة عن الفحم إلى مصادر الطاقة الأخرى. وعلى هذا يمكننا أن نقول - بشيء من
~~التجاوز والتعميم: إن عصر سيادة السكك الحديدية كان مرتبطا بعصر سيادة الفحم،
~~وإنهما سويا كانا يعبران عن مجموعة الشروط والارتباطات التي سادت عصر الصناعة
~~الأول خلال القرن الماضي وأوائل القرن الحالي.

# وعلى أية حال فإنه لا يجب أن نفهم من ذلك أننا لم نعد في حاجة إلى النقل
~~الحديدي؛ فكل ما حدث أنه لم يعد «ملكا» على وسائل النقل على اليابس، بل أصبح
~~«فردا» من بين مجموعة وسائل النقل الأرضية، وحتى هذه الحقيقة ليست شائعة في أجزاء
~~العالم بنفس الدرجة والقوة، بل هي تكاد أن تقتصر على المناطق التي تتميز بمساحات
~~صغيرة وكثافة في وسائل النقل النهري والبري والجوي والأنبوبي، وتغير في تقنية
~~الصناعة. وبعبارة أخرى فإن السكك الحديدية قد تخلت عن مركزها القيادي في مناطق
~~الصناعة الأوروبية والأمريكية الكثيفة. وهذه هي المناطق التي أقفلت فيها كثير من
~~المحطات الوسطى في الطرق الحديدية تجنبا للخسارة الناجمة عن قصر المسافات
~~والمنافسة الناجحة للنقل البري المرن.

# أما في المناطق والدول ذات المساحات الكبيرة، وخاصة في داخلية القارات حيث لا
~~توجد طرق نقل أرخص بالنسبة للأحجام الكبيرة والأوزان الثقيلة، فإن النقل الحديدي ما
~~زال العنصر السائد في وسائل النقل الأرضية، ويتضح هذا بجلاء من دراسة النقل الحديدي
~~في الاتحاد السوفييتي بصورة عامة، وفي القطاعين الأوسط والغربي في كل من كندا
~~والولايات المتحدة، وفي أستراليا وفي الصين وفي الهند والأرجنتين والبرازيل
~~وجمهورية أفريقيا الجنوبية، وزائيري، وإلى حد بعيد في نيجيريا والسودان.
~~(2-3) تطور السكك الحديدية

# يؤكد موطن السكك الحديدية الأول، وبدايات استخدامها، أصل منشئها كوسيلة النقل
~~الناجحة بالنسبة لعصر الصناعة، فأول شكل للنقل الحديدي نشأ عند المناجم الإنجليزية
~~والألمانية؛ ففي الأصل كان الطريق الحديدي عبارة ms193 عن ألواح خشبية تدفع فوقها عربات
~~الفحم من المنجم إلى ضفة النهر، حيث تنقل مائيا بعد ذلك إلى المصانع. وقد جاءت
~~فكرة الألواح الخشبية لتسهيل عملية دفع العربات بعد أن حفرت عجلات العربات الطريق
~~بحيث جعلته وعرا مضرسا غير صالح للاستخدام. ومنذ 1670 شاع استخدام ألواح الخشب
~~عند غالبية المناجم، ولحماية هذه الألواح من التآكل والتكسر غطيت بألواح حديدية،
~~وحينما حلت العجلات المعدنية محل الخشبية في العربات، ظهرت أمام التجربة سهولة
~~الدفع نتيجة لانزلاق المعدن فوق المعدن.

# ثم أخذت التحسينات والابتكارات تتوالى بسرعة، فاستبدلت الألواح الخشبية المغطاة
~~بصفائح الحديد، بقضبان من الحديد الزهر في عام 1767 عند مناجم كولبروكديل

# Coalbrookdale
~~، وفي عام 1775 عند مناجم شفيلد
~~وفي 1794 عند مناجم درهام. لكن هذا الابتكار في وسيلة النقل ظل مقتصرا على مناطق
~~التعدين، وبرغم شيوعها فإنها ظلت عبارة عن قضبان ثبت إلى الأرض بمواصفاتها الطبيعية
~~دون أي تعديل في شكل التضرس الأرضي، لكن التحسين أخذ يطرأ على خامة القضبان حتى
~~أمكن صنع قضبان من الصلب عام 1820 على إثر اكتشاف طرق صهر الحديد الجديدة باستخدام
~~فحم الكوك.

# وكانت الخطوة الثانية في النقل الحديدي تحسين وسيلة الدفع والحركة؛ فقد ظلت
~~العربات تدفع بالطاقة البشرية أو الطاقة العضلية الحيوانية (الخيول). وكانت الدفعة
~~الكبرى في النقل الحديدي هي استخدام طاقة غير عضوية في الدفع أو الجر؛ ففي 1769 صمم
~~جيمس وات

# J. Watt

# أول آلة بخارية ناجحة. وكان
~~ذلك في مدينة جلاسجو (اسكتلندا)، وفي 1775 تمكنت شركة بولتون-وات

# Boulton-Watt

# في برمنجهام من بناء أول آلة
~~بخارية شغلت لضخ المياه من منجم للفحم. وتوالت بعد ذلك استخدامات الآلة البخارية
~~كقوة محركة في الصناعة وكقوة في الدفع 

# 1

# إلى أن أمكن استخدامها كقوة دفع في النقل الحديدي عند المناجم في عام
~~1813؛ فقد كانت أول قاطرة بخارية تلك التي استخدمت عام 1813 لجر عربات الفحم بين
~~المناجم والأرصفة النهرية على نهر التاين (منطقة نيو كاسل في شمال بريطانيا)،
~~ويقال: أول استخدام فعلي لقاطرة بخارية سبق ذلك في ms194 منطقة مناجم جنوب ويلز عام 1804،
~~وكان سرعة القاطرة 3,5 أميال في الساعة.

# وإلى جورج ستيفنسون

# G. Stephenson
~~(1781-1848)
~~يرجع الفضل الأكبر في تحسين القاطرة البخارية حتى أصبحت وسيلة نقل نافعة وقادرة على
~~المنافسة مع طرق النقل البري والقنوات الملاحية. وقد جاءت هذه الخطوة تحت إلحاح
~~احتياجات الاقتصاد وضغوطه الكثيرة في إقليم لانكشاير؛ إذ إن التقدم الصناعي في
~~الربع الأول من القرن الماضي كان يدعو إلى وسائل نقل ذات كفاءة بالنسبة للسلع ذات
~~الأحجام والأوزان الكبيرة، وخاصة الفحم والقطن بين ليفربول ومانشستر. وفي 27 سبتمبر
~~1825 افتتح أول خط حديدي في العالم لنقل الركاب. وكان ذلك بين ستوكتون ودارلنجتون،
~~جنوبي نيو كاسل. وكان طول هذا الخط 15 كيلومترا فقط، وفي 1830 نجح الخط الحديدي
~~المزدوج بين ليفربول ومانشستر؛ لأن سرعته كانت ضعف سرعة عربة الخيل، وتكاليف النقل
~~نصفها.

# وقد ترتب على نجاح الخط انتشار الخطوط الحديدية، وخاصة بعد عام 1837، ولم تأت
~~سنة 1841 حتى كانت أطوال الخطوط الحديدية في بريطانيا قد بلغت 2520
~~كيلومترا.

# ودارت معركة منافسة شديدة وعنيفة بين شركات السكك الحديدية والشركات التي تستخدم
~~القنوات كوسيلة للنقل، لكن النجاح كان حليف النقل الحديدي الجديد؛ لأنه تميز بمقياس
~~موحد للقضبان الحديدية مما كان يمكن من نقل السلع مسافات طويلة دون إعادة شحنها،
~~وذلك في الوقت الذي كانت فيه البضائع تتعرض للشحن والتفريغ عدة مرات لاختلاف حجم
~~القنوات وتغير السفن التي تسير في تلك القنوات المتغيرة السعة والعمق. وقد كان ذلك
~~من دواعي بطء النقل وكثرة التالف والفاقد. ولا شك في أن سرعة النقل الحديدي قد أدى
~~إلى إمكانية نقل السلع التموينية والغذائية، دون الخوف من عطبها؛ مما ساعد على خفض
~~تكاليف الحياة، وخاصة بين فقراء المدن وعمالها، وبناء على هذه الأسباب مشتركة خرجت 
~~السكك الحديدية ظافرة في معركتها الأولى ضد كافة وسائل النقل الأرضية
~~الأخرى.
~~(2-4) نمط انتشار السكك الحديدية خارج بريطانيا

# بعد النجاح الذي حققته السكك الحديدية في بريطانيا كوسيلة نقل عصرية، بدأ هذا
~~النمط من النقل ينتشر في ms195 القارة الأوروبية وخارجها، لكن البدايات كانت ضعيفة، وتكاد
~~أن تقتصر على ربط العواصم بضواحيها لخدمة نقل الركاب؛ مثال ذلك الخطوط القصيرة التي
~~مدت بين باريس وسان جرمان وباريس وفرساي، وبرلين بوتسدام، ونورمبرج-فيرث، وسان
~~بطرسبورج (لننجراد حاليا)-تساركوي-سيلو، وليون-سان إتيين، وبروكسل-مالين (مشلين).
~~وبعد ذلك أخذت الخطوط تطول قليلا لتربط بين مدن رئيسية؛ مثال ذلك ليبزيج- درسدن،
~~وسان بطرسبورج-موسكو، والإسكندرية-القاهرة، ونيويورك-ترنتون. وعلى سبيل المثال بلغت
~~أطوال السكك الحديدية في فرنسا 570 كيلومترا في عام 1841؛ أي كانت خمس أطوال
~~السكك الحديدية البريطانية في السنة ذاتها.

# والسبب في قصر أطوال الخطوط الحديدية راجع في أساسه إلى أن بداية هذه الخطوط كانت
~~حكومية في غالبية الدول الأوروبية؛ مما جعل التمويل محدودا ومعارضة الشركات التي
~~تتولى النقل بوسائل الأخرى فعالة وناجحة في جعل هذه الخطوط الجديدة خطوط ركاب قصيرة
~~تخدم نشاطا مترفا (نقل الأفراد من الضواحي الغنية إلى العواصم). وعلى هذا النحو
~~ظلت السكك الحديدية بعيدة عن النقل التجاري، وهو أحد أركان وظائفها.

# وعلى سبيل المثال ظلت فترة الثلاثينيات وأوائل الأربعينيات من القرن الماضي في
~~فرنسا فترة المناقشات الحامية الوطيس والجدل العنيف عن مساوئ ومزايا النقل الحديدي
~~الجديد، من حيث مدى ما يوفره من أمان وسرعة واقتصاد في التكاليف، وحينما ظهرت بوادر
~~نجاح السكك الحديدية في بريطانيا في أواخر الثلاثينيات، بدأت معركة جدلية وتشريعية
~~في فرنسا حول منح الشركات امتيازات لمد الخطوط الحديدية، وأخيرا نجح ضغط الشركات،
~~وصدر في سنة 1841 تشريع يقضي بمنح هذه الامتيازات.

# وعلى عكس فرنسا لاقت الخطوط الحديدية في بلجيكا نجاحا مبكرا؛ فقد مدت الحكومة
~~البلجيكية شبكة نقل حديدية  منظمة في معظم منطقة السهول البلجيكية، واستمرت الحكومة
~~في إدارة النقل الحديدي وإنشاء خطوط جديدة منذ 1833 حتى 1850، حين كفت الدولة عن
~~إنشاء الخطوط، وأخذت الشركات تقيم خطوط نقل جديدة. وبعد فترة أخذت الشركات في
~~التوسع والاندماج مع بعضها، ومنافسة الخطوط الحكومية؛ مما أدى بالحكومة إلى شراء
~~امتيازات الشركات منذ 1870، أو أن تبرم معها اتفاقات منذ 1873، وفي 1874 أصبحت
~~الدولة تمتلك نصف الشبكة الحديدية، وفي ms196 1880 أصبحت تمتلك ثلثي هذه الشبكة.

# وقد كانت ألمانيا ممزقة سياسيا بين إمارات عدة صغيرة أكبرها كانت مملكة بروسيا.
~~ونظرا لهذا الوضع السياسي فقد ارتبطت الخطوط الحديدية بكثير من الشك والريب حول
~~الهدف الأساسي من مدها، والخوف من أن تؤدي إلى زيادة نفوذ الإمارات الكبيرة،
~~وابتلاع الإمارات الصغيرة؛ ولهذا نجد أشكالا مختلفة لنشأة السكك الحديدية في
~~ألمانيا، فبعضها كان خطوطا قومية أنشئت على حساب الإمارات والحكومات، وبعضها ترك
~~كمشروعات فردية للمستثمرين من الأفراد والشركات، والبعض الثالث ساهمت فيه مجهودات
~~حكومية وفردية. وقد حاولت مملكة بروسيا أن تهيمن على إنشاء شبكة حديدية متكاملة في
~~ألمانيا، كوسيلة للتوحيد السياسي بزعامتها. وقد ظلت هذه المحاولة متعثرة إلى أن جاء
~~بسمارك ووحد ألمانيا في 1861، وتم له بعد ذلك شراء الخطوط الحديدية. وهكذا فإن
~~العوامل السياسية كانت وراء امتداد الخطوط الحديدية في ألمانيا؛ فهي في مرحلة
~~التفكك السياسي كانت خطوطا مبعثرة غير مترابطة، وفي مرحلة التوحيد السياسي أصبحت
~~شبكة نقل متكاملة.

# وعلى وجه العموم نستطيع أن نقول: إن البدايات المختلفة للنقل الحديدي في أوروبا
~~قد اختلف كثيرا عما حدث في بريطانيا؛ ففي حين كان النقل الحديدي موجها أولا إلى
~~خدمة مناطق الصناعة في بريطانيا، وقائما على مجهودات الشركات الفردية، نجده في
~~القارة الأوروبية يقع في علاقات ذات خلفيات متعارضة من جانب الشركات الاستثمارية
~~والاتجاهات القومية. وحينما اشتركت الدولة والشركات في مد الخطوط الحديدية (كل على
~~حدة وفي أوقات مختلفة أو متزامنة) كان الهدف الطبيعي هو استقطاب أكبر جانب من حركة
~~النقل ذات الأرباح السريعة، وقد تمثل ذلك في نقل الأفراد في مناطق الحركة الكثيفة،
~~بدون شك تلك التي تحدث بين المدن الكبرى وضواحيها وخلفياتها الاقتصادية؛ ولهذا
~~تميزت الخطوط الحديدية الأوروبية بتركيز واضح حول المدن والعواصم .

# وقد أدى تضارب المصالح بين الشركات والاتجاهات القومية فيما بعد إلى تدخل حكومي
~~أكبر، وهو الذي مهد الأمر في النهاية إلى سيطرة الدولة على شبكات النقل الحديدية في
~~صورة ملكية عامة أو مشاركة فعالة مع الشركات. وكانت النتيجة النهائية لهذه ms197 السيطرة
~~الحكومية أن يتغلب الاتجاه القومي في مشروعات الخطوط الحديدية، وهذا الاتجاه القومي
~~كان يعني تداخل عناصر مختلفة في تنفيذ الشبكة الحديدية. ومن أهم هذه العناصر
~~التكامل الأرضي للدولة، والأغراض السياسية والأهداف الاستراتيجية، واتجاهات التوسع
~~الإقليمي، هذا بطبيعة الحال جنبا إلى جنب مع الاستجابة لمتطلبات النقل في مناطق
~~الصناعة الموجودة فعلا، والمناطق التي يراد تنميتها. وقد كانت هذه المتطلبات
~~الاقتصادية العامل الأول في توجيه شبكة النقل الحديدية البريطانية.

# خريطة 6-6: الخطوط الحديدية في الولايات المتحدة عام 1860. (1) الخطوط
~~الحديدية. (2) طرق عربات الخيل العابرة لغرب الدولة. يلاحظ أن
~~الخطوط الحديدية في عام 1840 كانت مقصورة على امتدادات قصيرة بين
~~المدن في منطقة الساحل الشرقي. وكان أطول خط حديدي آنذاك هو الممتد
~~من بوسطن إلى نيويورك ثم واشنطن، ولم يكن هناك خط واحد عابر لسلسلة
~~جبال الأبلاش ليربط بين الساحل الشرقي ومنطقة البحيرات، وفي عام
~~1860 - كما يتضح من الخريطة - نمت الخطوط الحديدية بسرعة إلى أن
~~أصبحت شبكة نقل حديدية وليس مجرد خطوط مفردة. ولكن الشبكة الحديدية
~~اقتصرت على منطقة الشمال الشرقي بين الساحل وإقليم البحيرات. وقد
~~كانت هذه الشبكة تقل في كثافتها تدريجيا كلما بعدنا عن الشمال
~~الشرقي حتى تصير خطوطا مفردة في منطقة السهول الجنوبية بين الساحل
~~ومحور نهر المسيسبي. أما إلى الغرب من هذا النهر، فلم تكن الخطوط
~~الحديدية قد امتدت بعد، وأصبح يتعين على المسافر أن ينتقل إلى
~~وسيلة النقل القديمة: عربات الخيل التي كانت تكمل الطريق بين
~~الشاطئ الشرقي والغربي للولايات المتحدة.

# وعلى وجه العموم، فإن الاتجاهات القومية التي كانت وراء امتداد الشبكات الحديدية
~~الأوروبية - وإن لم تكن في الكثير من الحالات عملية ذات ربح وفوائد مباشرة - فقد
~~كانت لها مبرراتها الوجيهة التي يمكن أن نلخصها فيما يلي:

# أولا:

# إن الكثير من الشركات والمساهمات الفردية الاستثمارية في مجالات
~~النقل الحديدي كانت تتميز بتواجد رأسمالي أجنبي (في أحوال كثيرة
~~كان رأسمال إنجليزيا). وهذا في حد ذاته كان دافعا للحساسية
~~القومية المماثلة لحساسية الدول النامية في الوقت الحاضر تجاه رءوس ms198
~~الأموال الأجنبية الاستثمارية؛ ومن ثم كان الاتجاه القومي يرمي إلى
~~تكبيل رءوس الأموال هذه بشروط واتفاقات مختلفة ترمي أولا وقبل كل
~~شيء إلى تقييد حركته وإلزامه بامتياز ذو زمن معين.

# ثانيا:

# إن علاقات المكان الجغرافي في القارة الأوروبية كانت تختلف
~~جذريا عن تلك في الجزيرة البريطانية؛ ففي القرن الماضي (وفي
~~أوائل القرن الحالي) لم تكن الحدود السياسية لمعظم الدول الأوروبية
~~حدودا «آمنة»، بل كانت مثارا للنزاعات والحروب؛ ومن ثم كان من
~~الواجب أن تراعي الدول في توجيه خطوطها الحديدية مبدأين: أولهما
~~تأمين مواصلات سريعة وسهلة إلى مناطق الحدود، وثانيهما التركيز على
~~أهمية العاصمة بجعلها المركز الرئيسي الذي تلتقي فيه خطوط الحركة
~~من كافة أنحاء الدولة، ولا تزال الخطوط الحديدية الأوروبية تحمل
~~هذا الطابع إلى الآن، كما هو الحال في فرنسا وإسبانيا وبلجيكا
~~وألمانيا (قبل تقسيمها) والاتحاد السوفييتي.
~~(2-5) حمى السكك الحديدية

# الملاحظ أنه إذا كان هناك بطء شديد في انتشار السكك الحديدية في النصف الأول من
~~القرن 19، فإن ذلك كان أمرا طبيعيا، فليس من الطبيعي تقبل وسيلة نقل جديدة غير
~~معروف مدى الأمان الذي توفره ولا درجة كفاءتها في التشغيل، وليس من الطبيعي ألا
~~تحاربها وسائل النقل السائدة، وهي في هذا تتفق تماما مع الطبيعة الإنسانية: عدم
~~تقبل الجديد بسرعة، وانقسام الناس إلى فئتي المحافظين والمجددين تجاه كل جديد حتى
~~تخف المعارضة بثبوت صلاحية الجديد.

# وحينما أخذ الناس يتقبلون الوليد الجديد، كان تقبلهم هذا في صورة نهم شديد، فبعد
~~عام 1850 ظهر ما عرف فيما بعد باسم «حمى السكك الحديدية» في القارة الأوروبية بصفة
~~خاصة، وفي أجزاء أخرى من العالم بصفة عامة (وعلى الخصوص في الولايات المتحدة)، ولا
~~يوجد لدينا مقياس لمعرفة درجة حرارة «حمى السكك الحديدية» أحسن من بعض أرقام نتتبع
~~بها أطوال السكك الحديدية في العالم؛ ففي عام 1840 كانت الأطوال الحديدية العالمية
~~8000 كيلومتر، قفزت إلى 38000كلم عام 1850، وقفزة أكبر إلى 263000كلم عام 1881. وفي
~~تلك السنة كانت أطوال الشبكة الحديدية العالمية موزعة على القارات على النحو
~~التالي: ms199

# أوروبا

# 172000كم

# آسيا

# 15000كم

# أفريقيا

# 4000كم

# أمريكا

# 165000كم

# أستراليا

# 7000كم

# وفي عام 1951 - أي بعد مرور قرن على حمى السكك الحديدية - بلغت أطوال الشبكة
~~العالمية 1300000 كيلومتر، تختص الولايات المتحدة منها ب 350000كلم وحدها. ومنذ ذلك
~~التاريخ لم يحدث تغير كبير في طول الخطوط الحديدة، باستثناء الخطوط الجديدة في
~~أفريقيا وبعض مناطق آسيا وأمريكا الجنوبية؛ أي في العالم النامي، بينما تجمدت
~~الخطوط الحديدية في أمريكا الشمالية وأوروبا نظرا لمزاحمة وسائل النقل الأخرى، بل
~~إن الاتجاه في كثير من المناطق الأوروبية والأمريكية هو إلى وقف الحركة على بعض
~~الخطوط، وإقفال المحطات في كثير من الخطوط.
~~(2-6) مشكلات تكنولوجية في السكك الحديدية
~~(أ) الطرق الحديدية

# لأن السكك الحديدية تمثل طريقا مصنوعا؛ فإنه له مشكلاته الكثيرة، مثله في
~~ذلك الطريق البري أو طرق الملاحة الداخلية التي يتدخل فيها الإنسان. وقد
~~استفادت السكك الحديدية كثيرا من الخبرات المتجمعة عن إنشاء الطرق البرية
~~وتحسين الملاحة النهرية وشق القنوات. ونعني بالطريق البري ذلك الطريق القديم
~~الذي كانت تسلكه عربات الخيل، وليس الطريق البري الحديث. فبرغم أن الطريق البري
~~القديم كان يقتضي إنشاءات أقل كثيرا من الطريق الحديث، إلا أنه كانت له
~~مشكلاته الخاصة بتسوية الانحدارات وتدريجها وعمل «السربنتين» (الطرق التي تتلوى
~~في المناطق الجبلية)، والمعابر التي تقام فوق العوائق المائية ... إلخ. وقد
~~استفاد مهندسو الطرق الحديدية من الخبرات السابقة كلها. ومن الأدلة التي تشير
~~إلى ذلك أن عمال بناء الخطوط الحديدية كان يطلق عليهم في بريطانيا في أوائل عهد
~~السكك الحديد الاسم

# Navvies
~~، وهو الاسم الذي
~~كان يطلق على بنائي القنوات.

# وأول مشكلات بناء الخط الحديدي كانت ضرورة تمهيد الأرض بحيث توضع القضبان
~~وعوارضها الخشبية على أرض مستوية، سواء كانت سهلية أم منحدرة انحدارا طفيفا؛
~~ومن ثم كان لا بد لبعض مسارات الخط أن ترتفع عن مستوى الأرض فوق جسر، أو أن
~~يحفر لها مسارات منخفضة عن مستوى الأرض المجاورة؛ وذلك لكي يحتفظ الخط بتدرج
~~بسيط إلى أعلى أو أسفل، أو أن يحتفظ باستواء عام قدر ms200 الإمكان.

# ويرجع ذلك إلى أن كتلة القطار الضخمة لا تمكنه من ارتقاء المنحدرات مثل
~~السيارة، التي تستطيع ارتقاء طريق انحداره 7٪ أو 8٪ (بمعنى أن الانحدار يصل إلى
~~7 أو 8 سنتيمترات في كل متر من طول المنحدر). أما السكك الحديدية فتقاس
~~انحدارات طرقها إلى الألف وليس إلى المائة؛ بمعنى انحدار مليمترات في كل متر.
~~والطريق الحديدي الجيد هو ذلك الذي لا تتعدى انحداراته عن 5 في الألف، وتصل
~~الانحدارات في الطرق الحديدية الجبلية إلى 25 في الألف كحد أقصى.

# ومع تطور سرعة القاطرة، خاصة بعد عام 1850، لم يعد في الإمكان وجود منحنيات
~~ذات أقواس صغيرة في الخط الحديدي؛ ولهذا ظهرت الأقواس الكبيرة في الخطوط عند
~~تغيير اتجاهها؛ وذلك حتى يمكن للقطار أن يستمر في سيره بسرعة معقولة.

# 2

# وعلى العموم فإن تقدم صناعة القطار وازدياد الحاجة إلى النقل
~~الحديدي، قد ترتب عليهما ظهور مهارة كبيرة في إنشاء الطريق الحديدي وتثبيت
~~مساره. وقد اقتضى الأمر حفر أنفاق كثيرة في المناطق الجبلية كي يتجنب الطريق
~~الحديدي الدوران حول العوائق التضاريسية، ولكي يتمكن من إنجاز مهمته في عالم
~~النقل: الاقتصاد في طول الطريق وتوفير زمن نقل السلع والركاب. ومن أضخم إنجازات
~~هندسة السكك الحديدية مجموعة الأنفاق الألبية بين إيطاليا وسويسرا، وأطولها نفق
~~سمبلون الذي يبلغ طوله 19,7 كيلومترا.

# 3

# وهناك أيضا الجسور العالية في الأودية الجبلية، أو الجسور الطويلة التي تعبر
~~الأنهار الواسعة، أو تلك التي تعبر مناطق المستنقعات، أو المصبات الخليجية
~~الواسعة. ومن أمثلة ذلك الجسر الذي يعبر خليج فورث

# Firth of
~~Forth

# في اسكتلندا، وذلك الذي يعبر الدوناو في رومانيا عند بلدة تشرنا فودا بين
~~بوخارست وكونستانزا، وذلك الذي يعبر جزءا من بحيرة جريت سولت في ولاية يوتا
~~الأمريكية، ولولا أرباح السكك الحديدية الفعلية أو المرتقبة لما أمكن القيام
~~بهذه الأعمال الهندسية المكلفة.
~~(ب) قوة الجر وسرعة القاطرات

# ومن المشكلات الأخرى التي جابهها النقل الحديدي بنجاح، مشكلة زيادة قوة
~~القاطرات من أجل تحقيق هدفين: أولهما زيادة سرعة القطار واختصار الزمن في قطع ms201
~~المسافات لكي يثبت النقل الحديدي عن جدارة سيادته على عالم المكان والفواصل
~~الزمانية. وكان ثانيهما زيادة قدرة القطار على جر عدد كبير من العربات، سواء
~~كانت عربات ركاب أو بضائع، وذلك لكي يتمكن النقل الحديدي من التوفير في أجرة
~~النقل، ويصبح فعلا وسيلة نقل قادرة على المنافسة مع الوسائل الأخرى، طبعا حسب
~~شروط ومواصفات السلع القادرة على تحمل أعباء النقل الحديدي العالية بالنسبة
~~للنقل النهري.

# وقد ترتب على ذلك أن قوة القاطرات زادت من طاقة قدرها 20 حصانا في البداية
~~إلى متوسط 5000 حصان في الوقت الحاضر، بل إن هناك قاطرات تصل قوتها إلى ثمانية
~~آلاف حصان، تستخدم للنقل السريع الطويل أو لجر عدد كبير من العربات. وكذلك كانت
~~حمولة القطار في البداية نحو مائتي شخص زادت إلى ألف أو ألف وخمسمائة شخص في
~~الوقت الحاضر، وبالمثل كانت حمولة قطارات البضائع بضعة مئات من الأطنان في
~~البداية، بينما تصل الآن إلى ما بين 1500 و2000 من الأطنان. وفي الولايات
~~المتحدة قطارات بضائع تصل حمولتها إلى ثمانية آلاف طن! أما سرعة القطار فقد
~~زادت من 40 كيلومترا في الساعة في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي، إلى
~~متوسط يتراوح بين 90 و110كلم في الساعة في الوقت الراهن. وفي الولايات المتحدة
~~قطارات تسير بسرعات أكبر بكثير، تصل في متوسطها 130-150كلم. وقد كان هذا التقدم
~~نتيجة تطور آلة الدفع في القاطرة من البخار إلى الديزل.

# وقد ساعد استخدام الطاقة الكهربائية في الدفع على زيادة سرعة القطارات إلى
~~سرعات تكاد تكون خيالية بالنسبة للنقل على سطح الأرض، وأسرع قطار عامل على
~~الأرض الآن هو خط طوكيو-أوزاكا المسمى خط أكبريس توكايدو

# Tokaido
~~، الذي تبلغ متوسط سرعته 185كلم في الساعة.

# وقد سجل هذا الخط - في التجارب - سرعة بلغت 240كلم/ساعة! وسجل خط نيويورك
~~واشنطن سرعة متوسطها 175كلم/ساعة، بينما سجلت قاطرات كهربائية أمريكية من هذا
~~النوع سرعة بلغت 250كلم في التجارب. وفي فرنسا يبلغ متوسط سرعة القطار بين
~~مرسيليا وباريس 120كلم، وسجلت أقصى سرعة على قطاع من خط تولوز ms202 -باريس عام 1967،
~~وقد بلغت مائتي كيلومتر في الساعة.

# وليست هذه السرعات التجريبية هي الحد الأقصى لتخيل الإنسان؛ ففي أمريكا وكندا
~~وغيرهما محاولات لاستخدام قاطرات نفاثة ذات سرعات أعلى مما هو مسجل
~~الآن.

# لكن يجب أن يكون معروفا أن السرعات العالية ليست اقتصادية، بل تكلف كثيرا
~~في استهلاك الطاقة، وتحتاج إلى خطوط حديدية خاصة؛ لأنه لا يمكن تشغيل القطارات
~~السريعة والبطيئة معا على خطوط واحدة. كما أنها ليست اقتصادية؛ لأنها تقتضي
~~مسافات طويلة كي تبرر الطاقة الهائلة التي تستهلكها، بينما غالبية الناس يركبون
~~مسافات محدودة خلال موسم العمل السنوي.

# وعلى العموم فإن التطور الهائل في السرعة لم يكن في المستطاع تحقيقه لولا أنه
~~سار جنبا إلى جنب مع تقدم مماثل في صلابة القضبان والتحكم المركزي الكهربائي
~~في إشارات المرور الخاصة بالقطارات، وفي تحويلات الخطوط، والرقابة الدقيقة على
~~المسارات وتنظيم أوقات السير بدقة متناهية، وتقوية أجهزة إيقاف القطار
~~(الكابحات أو الفرامل).
~~(ج) التنسيق العلمي بين الوقت والنقل الحديدي

# خلاصة القول أن السكك الحديدية قد نجحت في تقصير زمن الانتقال من مكان إلى
~~آخر بصورة مرتبطة باحتياجات العصر الحالي؛ فقد كانت أقصى سرعة سجلت في الماضي
~~البعيد للانتقال على الطرق البرية على النحو التالي: 145 كيلومترا في العصر
~~الروماني (باستخدام الفرسان للطرق الرومانية المعروفة) و240كلم في اليوم في
~~القرن التاسع عشر (سفر متواصل بعربات الخيل لمدة 24 ساعة)، ولكن متوسط السرعات
~~في الماضي كانت عادة نصف هذه السرعات القصوى؛ أي حوالي 120كلم في اليوم الواحد
~~بعربات الخيل. وفي مقابل ذلك كان يمكن قطع مسافة 1200كلم في اليوم بواسطة السكك
~~الحديدية خلال أواخر القرن التاسع عشر في أوروبا الغربية، وحوالي نصف هذه
~~المسافة في الطرق الحديدية القليلة الكفاءة؛ مثل خط سيبيريا عند بداية إنشائه.
~~وفي الوقت الحاضر يمكن للقطارات التي تسير بالديزل أو الكهرباء أن تقطع في
~~المتوسط حوالي 2500 كيلومتر أو أكثر في اليوم الواحد.

# وليست السرعة في صورتها المجردة هي كل ما يهمنا إبرازه، بل إن تنظيم القطارات
~~في مواعيد مرتبطة باحتياجات ms203 الإنسان هي العنصر الأكثر أهمية في النقل الحديدي.
~~وبعبارة أخرى إن نجاح السكك الحديدية الحديثة في الاستجابة إلى متطلبات العصر
~~الحديث هي أكبر منجزاتها. وأكبر دليل على ذلك تنظيم مواعيد قطارات معينة بين
~~مدن تشتد بينها الحركة، بحيث يتمكن رجل الأعمال من قضاء أعماله والعودة إلى
~~بيته في اليوم نفسه. ومن الأمثلة على ذلك قطار باريس-ستراسبورج: يترك القطار
~~باريس في الساعة الثامنة صباحا، ويقطع المسافة (500كلم) في أربع ساعات وخمس
~~دقائق؛ أي إن رجل الأعمال يمكن أن يصل ظهرا في ستراسبورج ويقوم بأعماله مع
~~الشركات المعنية في فترة العمل التي تبدأ بعد فترة الغداء مباشرة، ثم يركب قطار
~~السابعة مساء ويصل باريس الحادية عشرة مساء. وفي مثل هذه القطارات أجهزة
~~تليفونية تمكن رجال الأعمال من الاتصال بمكاتبهم أو الشركات التي يتفاوضون
~~معها، أو الاتصال بمنازلهم، وأكثر من ذلك فبعض هذه القطارات مزودة بمحل صغير
~~للحلاقة، ومكاتب وسكرتارية يمكن أن تستأجر خلال الرحلة لإنجاز المكاتبات الهامة
~~والتقارير العاجلة بلغات مختلفة.

# وقد عممت «قطارات الأعمال» هذه في فرنسا وبريطانيا وألمانيا وغيرها من البلاد
~~المتقدمة. وبطبيعة الحال فإن تسيير مثل هذه القطارات يقتضي دراسة مضنية لأرقام
~~الحركة بين مدن معينة، ونوعية المتنقلين، حتى يمكن إعداد قطار واحد أو أكثر في
~~اليوم الواحد، استجابة لكثافة الحركة. ولا تقتصر هذه الدراسة على حركة
~~المسافرين بالقطارات، بل تمتد لتشمل حركة السفر اليومية على الخطوط الجوية أو
~~الطرق البرية، وذلك لكي تستوعب وتجتذب أكبر عدد من المتنقلين، وبالفعل فإن خطوط
~~الطيران الداخلي في بريطانيا وفرنسا بدأت تشكو من منافسة «قطارات الأعمال» التي
~~سحبت عددا من المترددين عليها من قبل.

# ولا شك في أن هذا التنظيم العلمي لاحتياجات النقل السريع في العالم المتقدم
~~يعكس حقيقة وهدفا تسعى السكك الحديدية إلى تحقيقه. أما الحقيقة فهي أن السرعة
~~التي تحققت في قوة القاطرات قد مكنت النقل الحديدي من التوفيق بين متطلبات
~~المتنقلين وبين استخدامهم للقطار. وأما الهدف فهو أن السكك الحديدية، بمزيد من
~~التحسينات في كافة وسائل الراحة والخدمات، دخلت ms204 من جديد ميدان المنافسة مع
~~السيارة والطائرة. ولا شك أن السكك الحديدية تمتلك مميزات كبيرة تمكنها من
~~تحقيق نجاح مرتقب في ميدان نقل الأشخاص في المسافات المتوسطة (500-1000كلم)،
~~فالطائرة لا تزال متفوقة في مجال النقل على مسافات طويلة، والسيارة أقدر من
~~القطار في المسافات القصيرة، والميزة الأساسية للسكك الحديدية هي الاقتصاد في
~~الوقود وتكلفة التشغيل بالنسبة للعدد الكبير من الأشخاص الذين يقلهم القطار،
~~مقارنا بالسيارة والطائرة.
~~(د) التكنيك الحديث ونقل البضائع

# وإذا كان النقل الحديدي بدأ ينظم نفسه ويعاود الكرة في ميدان نقل الأشخاص،
~~بعد أن كانت السيارة والطائرة قد سحبت منه أفضليته، فإن ميدان نقل السلع
~~والبضائع لا زال - مع بعض التحفظات في أقاليم النقل النهري - حكرا على النقل
~~الحديدي في المسافات المتوسطة والطويلة معا. وفي الحقيقة فإن نقل البضائع هو
~~جوهر وجود السكك الحديدية؛ فهو مسبب ابتكارها ومحرك تطورها، وهو في اختصار
~~الخلفية التي تقوم عليها كينونة النقل الحديدي.

# إن نقل البضائع بواسطة السكك الحديدية ظل فترة طويلة جدا (بالقياس إلى عصر
~~السكك الحديدية) يستخدم عربات البضاعة المعروفة: وهي إما رصيف متحرك على
~~العجلات الحديدية توضع فوقه البضائع، وإما عربات مقفلة بأكملها، أو ذات جوانب
~~بينما سقفها مفتوح، لنقل الخامات المعدنية والصناعية والنباتية ذات الأحجام
~~الكبيرة، أو لنقل الحيوانات، وإما عربات «الفنطاس» لنقل المواد السائلة
~~كالبترول، وقد تطور النقل البري على هذه الأسس جميعا، فأصبحنا نجد شاحنات ذات
~~مواصفات مختلفة ذات كفاءة في النقل. وقد أدى هذا إلى منافسة قوية للنقل
~~الحديدي، خاصة وأن النقل البري أكثر مرونة وأسرع وأقل تكلفة من حيث عدم تعدد
~~وسائل الشحن؛ ذلك لأن النقل البري هو الذي ينطبق عليه شعار «من الباب إلى
~~الباب» خير انطباق.

# لكن النقل الحديدي ظل متفوقا على النقل البري في مجالين؛ أولهما أنه في
~~مجموعه أرخص في التشغيل من الشاحنات؛ نظرا للحجم الكبير الذي يحمله، وثانيهما
~~أنه أقدر من الشاحنة على المنافسة في المسافات الطويلة. وقد قدر الحد الأدنى
~~الاقتصادي لنقل البضائع بالسكك الحديدية بمسافة 300 كيلومتر. ms205

# وبرغم ذلك فإن مشكلة «نهاية الخط» ظلت تسيطر على نقل البضائع بواسطة السكك
~~الحديدية؛ فالبضائع يجب أن تشحن وتفرغ، وتتكرر العملية في بداية ونهاية
~~الطريق الحديدي. ولتقليل الفاقد والتالف في عملية التفريغ والشحن المتكرر،
~~ابتكرت هيئة السكك الحديدية البريطانية نظام «الصندقة» (من الصندوق الكبير

# Container
~~)، ونقلت السكك الحديدية
~~الأخرى عنها هذا النظام، وهذا النظام عبارة عن تعليب البضائع المتجهة إلى وجهة
~~واحدة في صناديق خشبية ضخمة ذات أبعاد وأحجام مصنفة، توضع على عربة السكك
~~الحديدية أو ترفع عنها آليا بواسطة ونش متحرك على قضبان. وقد وفر نظام
~~الصندقة كثيرا من الجهد؛ فالسيارة التي تأتي بالبضائع في مثل هذه الصناديق
~~تتقدم حتى تكون قرب أو بمحاذاة عربة القطار؛ ومن ثم يقوم «الونش» برفع الصندوق
~~ووضعه على عربة القطار، وبذلك فإن عدد الأيدي العاملة في التفريغ والشحن نقص
~~إلى الحد الأدنى، ونقص الوقت اللازم للتفريغ والشحن إلى حد مذهل، ولم يعد هناك
~~فاقد أو تالف في البضائع بالمقارنة بنظام الطرود الصغيرة الذي كان سائدا من
~~قبل. ولم يقتصر الأمر على كل هذه المحاسن، بل تعداه إلى تقليل قيمة التأمينات
~~المدفوعة على نقليات السكك الحديدية؛ لأن الفاقد بهذه الطريقة لم يعد ممكنا،
~~إلا في حالة الحوادث الجسمية كالاصطدام أو انقلاب القطار، ولم يعد بوسع لصوص
~~القطارات إسقاط الطرود الصغيرة أثناء سير القطارات؛ فلقد أصبح غير ممكن أن
~~يحركوا هذه العبوات الضخمة.

# لكن عبء عملية الصندقة قد وقع على عاتق شركات الشحن التي تقوم بتجميع البضائع
~~المرسلة في وجهة واحدة داخل هذه الصناديق الكبيرة، وعلى هذه الشركات أيضا
~~تفريع الصناديق وتوزيع الطرود إلى نهاياتها المرغوبة.

# وقد ساعد نظام الصندقة على سرعة عمليات الشحن والتفريغ في النقل البحري، بل
~~والجوي أيضا، وتقليل الفاقد أثناء عملية النقل بين السكك الحديدية والسفن،
~~وبالرغم من الفوائد التي جناها النقل بواسطة الصناديق إلا أن هناك بعض مشاكل
~~مرتبطة بتوحيد أحجام الصناديق،

# 4

# وطريقة رفعها بالأوناش؛ مثال ذلك هل يحمل الصندوق من أعلى أم من
~~أسفل؟ ولا شك أن الرفع ms206 من أعلى أسهل وأسرع، ولكن ذلك يقتضي أن يكون قاع  الصندوق
~~قويا ليحتمل الوزن الذي بداخله. ويمكن التغلب على هذه المشكلة بإضافة إطارات
~~حديدية حول الصندوق، ولكن هذه الإطارات تتعرض للصدأ خلال عمليات النقل البحري،
~~وقد يمكن صناعة الإطارات من الصلب، لكنه مكلف؛ ولهذا توضع إطارات حديدية مغطاة
~~بالألمنيوم.

# وقد تعددت أنواع الصناديق حسب نوع البضائع التي تحملها؛ فهناك صناديق خاصة
~~للثلاجات (البرادات) واللحوم، وأنواع أخرى ذات تنظيم داخلي لحمل السلع الزجاجية
~~أو الفخاريات، أو الدراجات. وهناك صناديق مفتوحة لنقل طوب البناء بأشكاله
~~المختلفة، وقرميد أسقف البيوت، وصناديق أخرى مجهزة بضغط الهواء لنقل السلع
~~المسحوقة (البودرة). وهذه تمكن من ضغط المسحوق أو سحبه أثناء عمليات ملء أو
~~تفريغ الصندوق.

# ونظرا لتوحيد القياسات وإنتاج السلع وتبادلها ونقلها بكثرة، فإن فكرة
~~الصندقة، وإن كانت ناجحة تماما، إلا أنها لم تعد كافية في المناطق ذات الكثافة
~~العالية في النقل السلعي؛ فالصندقة تتضمن تأخيرا في عمليات ترتيب السلع داخل
~~الصندوق في شركة الشحن من أجل تجميع السلع المنقولة في الاتجاه الواحد، لهذا
~~فإن عدة تطبيقات جديدة في مجال نقل السلع قد لاقت نجاحا كبيرا في عدد من
~~الدول الصناعية.

# ففي النقل الحديدي في أمريكا الشمالية أصبحت السلع تجمع في شاحنات مجرورة، ثم
~~ترفع تلك الشاحنات بحمولتها كما هي فوق عربة السكة الحديدية بعد فكها من
~~الجرار. وعلى هذا النحو أصبحت عربات السكك الحديدية عبارة عن رصيف حديدي يجري
~~على عجلاته، يحمل فوقه شاحنة كاملة بعجلاتها، وتسمى هذه الطريقة النقل على الظهر

Piggy-back traffic
~~.

# وفي فرنسا أدخلت تعديلات على هذه الطريقة بمقتضاها تدخل عجلات الشاحنة في
~~جيوب معدة على سطح عربة القطار، وذلك لتقليل ارتفاع الشاحنة بما يتفق مع
~~الأنفاق التي تعبرها الخطوط الحديدية أو الجسور التي تمر من تحتها، وتسمى هذه
~~الطريقة نظام الكانجرو

# Kangarou System

# تشبيها لها بحيوان الكانجرو الأسترالي الذي يوجد في بطنه كيس أو جيب يحمل فيه
~~الصغار. وأهم مزايا طريقة الكانجرو عدم الحاجة إلى استخدام الونش كما يحدث في
~~الطريقة ms207 الأمريكية؛ فالجرار يصعد بالشاحنة فوق ظهر العربة الحديدية ثم يتركها،
~~وفي محطة الوصول يستقبلها جرار آخر تربط إليه وينطلق بها إلى وجهتها. وفي هذا
~~أيضا مزية السرعة وتقليل إشغال عدد من الأيدي في عملية النقل الحديدي (انظر
~~القسم المصور، الفصل الثامن من هذا الكتاب).

# وقد ابتكر الناقلون في السكك الحديدية أفكارا أخرى لأنواع معينة من السلع
~~ذات الحجم الكبير والتي لا يسهل صندقتها، كالفحم وخام الحديد والأسمنت، والطين
~~الخاص بعمل الفخاريات والصيني، وذلك بشرط أن يكون هناك استمرار يومي لشحن مثل
~~هذه السلع من مكان ثابت إلى آخر: مثلا من المناجم إلى المصانع. ومن أهم
~~المبتكرات في هذا الصدد قطار بضاعة يتكون من عدد ثابت من عربات النقل ذات
~~مواصفات واحدة، لا يفك رباطها بين بعضها البعض، وتمر العربات - في حالة الفحم
~~وخام الحديد - تحت أنبوب يفرغ شحنة محدودة داخل كل عربة، ثم يقلع القطار إلى
~~وجهته. وهناك تفتح العربة من أسفل أوتوماتيكيا لتفرغ حمولتها  في فتحات خاصة
~~بعدد العربات، ثم يكمل القطار دورته متجها إلى المنجم. وهكذا يمكن للقطار أن
~~يقوم بعدة رحلات يومية دون توقف يذكر، ودون تدخل كبير من جانب اليد البشرية،
~~ودون فاقد أو تالف يذكر. وقد قدرت هيئة السكك الحديدية البريطانية أنه بهذه
~~الطريقة التي تسمى القطار الدائري
~~المرح

# Merry-go-round

# يمكن نقل خمسة ملايين طن من الفحم في السنة باستخدام
~~205 من العربات، بدلا من استخدام 2000 عربة بالطريقة العادية.

# وهناك أنواع مختلفة من العربات موجهة لخدمة سلع خاصة، لمزيد من المحافظة
~~عليها؛ مثال ذلك العربات التي تنقل صفائح وملفات الصلب الثقيلة، المجهزة بغطاء
~~حديدي منزلق للمحافظة على الملفات من عوامل الجو.

# وإذا كان النقل الحديدي قد أصبح في إمكانه نقل الشاحنات فوق ظهره فإن العكس
~~قد حدث أيضا؛ فقد أصبح في الإمكان نقل العربات الحديدية التي تنقل السوائل،
~~كالبترول وبعض المواد الكيميائية، فوق مجرورات كبيرة تربط إلى جرار ضخم يتجه
~~بها على الطريق البري صوب وجهتها، دون الحاجة إلى تفريغ الحمولة مرتين: الأولى
~~عند ms208 محطة السكة الحديدية، والثانية عند المصنع أو المكان المتجهة إليه هذه
~~الحمولة. ومعنى هذا اختصار عمليات النقل إلى النصف، وتوفير الوقت بنسبة كبيرة.
~~ولمزيد من الوصف راجع بعض هذه المستحدثات في الفصل الثامن القسم
~~المصور من هذا الكتاب.

# هذا ولا يمكننا تتبع جميع أشكال الاستحداثات التي أدخلتها السكك الحديدية في
~~العالم لمواجهة مشكلات النقل، ومحاولة استقطاب النقل السلعي مرة أخرى، فإن
~~تتبعها قد يخرجنا عن موضوعنا الأساسي بعض الشيء. ويمكننا أن نقول: إنها كلها
~~تنطوي على محاولات لتطبيق مبدأ السرعة والأمان ورخص الأجور. ويمكننا أن نضيف
~~إلى ذلك أن التحسينات تمتد إلى القضبان ونظام الإشارات الأوتوماتيكية لمزيد من
~~الأمان.
~~(2-7) متاعب النقل الحديدي
~~(أ) العمالة البشرية

# برغم التحسينات المذكورة في النقل الحديدي، فإن هناك مشكلات مستعصية سببها
~~الرئيسي العامل البشري وليس العنصر المادي،  وهذا يثبت من جديد أن التقدم
~~التكنولوجي أسرع بكثير من التقدم البشري عامة؛ وذلك لأن العلاقات المادية بسيطة
~~بالقياس إلى العلاقات البشرية والحضارية الشديدة التعقيد والتشابك والتداخل.
~~وعلى هذا فإن التقدم الذي أحرزه تكنيك النقل يعوقه في أحيان كثيرة إضرابات عمال
~~الشحن أو عمال السكك الحديدية أو عمال صناعة السكك الحديدية. ويؤدي هذا إلى
~~تكدس البضائع، سواء كانت طرودا عادية، أو صناديق موحدة القياس، أو شاحنات
~~مختلفة الأنواع. ويترتب على ذلك أن جميع المكاسب التي يجنيها التقدم
~~التكنولوجي، يجبها العامل البشري في علاقاته المتفاعلة داخل جميع المستويات
~~الاجتماعية في المجتمع الواحد أو المجتمع الدولي.

# وإلى جانب ذلك، فإن للنقل الحديدي عيبا يختص به بالمقارنة بالنقل البري، ذلك
~~هو أنه لا توجد تلك العلاقة المباشرة التي تتضمنها المواجهة الشخصية بين
~~العملاء من الشاحنين وبين صاحب أو مدير شركة للشحن البري، فهيئات السكك
~~الحديدية عادة أجهزة إدارية كبيرة تنتفي فيها المسئولية المباشرة بين الشاحن
~~وإدارة النقل السلعي الحديدي؛ وبالتالي يصعب تحديد المسئولية في التأخير والتلف
~~أو الفاقد.
~~(ب) النقل الحديدي في سوق المنافسة

# على الرغم من هذه المصاعب التي يسببها العامل البشري في النقل الحديدي، نجد
~~أن السكك الحديدية ms209 عامة قد نجحت في تثبيت أقدامها في نقل السلع، في مواجهة
~~منافسة متزايدة من جانب كافة وسائل النقل الأرضية الأخرى، بما في ذلك النقل
~~المائي الداخلي والنقل الجوي. ولكن الصورة غير ذلك تماما في نقل الأشخاص؛ ففي
~~هذا المضمار تفقد السكك الحديدية أرضا كثيرة، وخاصة في مواجهة الطريق البري
~~والجوي.

# النقل الحديدي في سوق المنافسة؛ مثال من الولايات المتحدة

# جدول 6-1: أولا: في مجال النقل السلعي (بليون
~~طن/ميل).

# السكك الحديدية

# النقل النهري

# النقل البري

# أنابيب البترول

# النقل الجوي

# السنة

# طن/ميل
~~٪

# طن/ميل
~~٪

# طن/ميل
~~٪

# طن/ميل
~~٪

# طن/ميل
~~٪

# 1940

# 412

# 63

# 118

# 18

# 62

# 9

# 59

# 9

# 0,014

# 0,002

# 1950

# 628

# 57

# 163

# 15

# 172

# 16

# 129

# 12

# 0,318

# 0,03

# 1960

# 595

# 45

# 220

# 17

# 285

# 21

# 228

# 17

# 0,780

# 0,06

# 1967

# 742

# 42

# 274

# 15

# 388

# 22

# 391

# 21

# 2,600

# 0,15

# جدول 6-2: ثانيا: في مجال نقل الأشخاص (بليون
~~شخص/ميل).

# السنة

# السكك الحديدية

# النقل النهري

# النقل البري
~~*

# مترو المدن
~~†

# النقل الجوي

# شخص/ميل
~~٪

# شخص/ميل
~~٪

# شخص/ميل
~~٪

# شخص/ميل
~~٪

# شخص/ميل
~~٪

# 1939

# 23

# 65

# 1,5

# 4,3

# 9

# 26

# 0,9

# 2,7

# 0,6

# 2

# 1949

# 35

# 53

# 1,4

# 2,1

# 22

# 34

# 0,8

# 1,3

# 6,7

# 10

# 1969

# 13

# 13

# 3,3

# 2,7

# 25

# 20

# 85,5

# 67
~~*

# ملاحظات: المقصود النقل «بالباصات» فقط، وبذلك لا
~~يشتمل على السيارات الخاصة.
~~†

# المقصود أنواع النقل الحديدي الكهربائي داخل نطاقات
~~وحدود المدن فقط. وقد أدمج في السكك الحديدية في أرقام
~~1969. الأرقام نقلا عن (مع بعض التعديل في الكسور
~~العشرية)

# Information Please Almanac,
~~1970, P. 185
~~.

# ويمكننا أن نلخص نتائج الجدولين على النحو التالي:

# أولا:

# في مجال النقل السلعي نجد زيادة كبيرة في حمولة كل وسائل
~~النقل، ولا يزال النقل الحديدي مسيطرا بحصة تزيد عن خمسي
~~الحمولة السلعية. لكن هناك اتجاها إلى التناقص في نسبته
~~المئوية بالقياس إلى ارتفاع متزايد في حصة النقل البري
~~والأنبوبي، وتذبذب واضح في حصة النقل النهري (الذي يشتمل على
~~النقل في البحيرات العظمى). والخلاصة أنه في نحو ربع قرن كانت
~~نسبة الزيادة في هذه الوسائل ms210 على النحو التالي (باعتبار سنة
~~1940 سنة الأساس = 100): السكك الحديدية 180، النقل النهري
~~232، النقل البري 626، النقل الأنبوبي 612، النقل الجوي
~~18514.

# رغم أن نمو حمولة السكك الحديدية قد سجلت أقل نسبة، إلا أنه
~~يجب علينا أن ندرك أن هناك حدودا للنمو بالنسبة لشبكة الخطوط
~~الحديدية، وإلا أصبحت خاسرة اقتصاديا، وأن التحسينات
~~التكنولوجية التي طرأت هي المسئولة عن هذا النمو في الحمولة؛
~~لأن أطوال الخطوط الحديدية لم تزد في تلك الفترة.

# ثانيا:

# في مجال نقل الأشخاص نلحظ المنافسة القوية من جانب النقل
~~الجوي والبري. وقد كانت السكك الحديدية تساهم بنقل نحو ثلثي
~~المسافرين في عام 1939، وارتفعت هذه المساهمة إلى 74٪ عام
~~1944. ولا شك أن ذلك الارتفاع كان نتيجة الحرب العالمية
~~الثانية، واتجاه عمليات النقل الجوي والبري للأغراض  العسكرية. ومنذ نهاية الحرب أدى النمو
~~السريع في إنتاج السيارات والطائرات، وافتتاح طرق برية سريعة
~~وإنشاء شبكة نقل جوي داخلية كثيفة، إلى جذب المسافرين إلى
~~النقل الجوي والبري لتفوقهما على النقل الحديدي بالمرونة
~~(الطريق البري) والسرعة (الطريق الجوي).

# ومما لا شك فيه أن عظم مساحة الولايات المتحدة وتباعد
~~مراكزها الإنتاجية والحيوية أعطى الطيران الداخلي مجالا
~~مثاليا لممارسة نشاطه بنجاح في وجه وسائل النقل الأرضية،
~~وهذا هو ما يحدث أيضا في الدول ذات المساحات الشاسعة،
~~كالاتحاد السوفييتي وأستراليا وكندا، مع فوارق التقدم التكنيكي
~~ومنافسة شركات الطيران في الولايات المتحدة بالقياس إلى الدول
~~الأخرى.

# أما النقل البري فقد نجح في اجتذاب المسافرين إليه في نوعين
~~من المناطق: أولهما منطقة الكثافة المدينية الهائلة في شرق
~~الولايات المتحدة، والثانية في المناطق الريفية والرعوية
~~الواسعة التي تقل فيها خدمات السكك الحديدية (راجع الشكل

# 3-1
~~[والخرائط]

# 5

# 3-1
~~و6-9).

# ونتيجة لهذا فإننا نجد أن السكك الحديدية كانت الوسيلة الوحيدة، من بين وسائل
~~النقل المذكورة، التي سجلت نقصا في خدمة نقل الأشخاص خلال السنوات خلال
~~1939-1969. فإذا اعتبرنا أرقام 1939 = 100، فإننا نجد أرقام 1969 كانت على
~~النحو التالي:

# السكك الحديدية 56,5٪.

# النقل المائي الداخلي (النهري والبحيرات)
~~220٪.

# النقل البري العام (الباصات) 273٪.

# النقل الجوي 12503٪.

# وعلى الرغم من ms211 نجاح وسائل النقل الأخرى في جذب المسافرين عن السكك الحديدية،
~~فإن الإحصاءات تؤكد أن القطار هو أكثر أمانا وأن السيارة هي أكثر وسائل نقل
~~الأشخاص تعرضا للحوادث، ولا يحتاج الجدول التالي إلى إبراز أكثر دلالة لهذه
~~الحقيقة:

# جدول 6-3: حوادث السير في الولايات المتحدة.

# وسيلة النقل

# مليون شخص/ميل

# عدد الوفيات

# عدد الوفيات لكل مليون
~~شخص/ميل

# 1968

# 1966

# 1968

# سيارات خاصة وتاكسي

# 1530000

# 36500

# 2,40

# 2,40

# سيارات خاصة على الطرق الرئيسية

# 42000

# 530

# 1,20

# 1,30

# الباصات

# 66600

# 160

# 0,22

# 0,24

# السكك الحديدية

# 13100

# 13

# 0,12

# 0,10

# الطيران الداخلي

# 86900

# 258

# 0,24

# 0,30
~~(ج) القضبان الحديدية ومقاييسها

# تشكل القضبان الحديدية الطريق الخاص للنقل الحديدي، ومنها استمد هذا النوع من
~~النقل اسمه، ويتكون الطريق الحديدي من خطين متوازيين من القضبان الحديدية مثبتة 
~~إلى الأرض بواسطة عوارض خشبية (أو حديدية أو من الخرسانة المسلحة حسب ظروف
~~البيئية وتآكل العوارض)، وتسمى هذه العوارض «فلنكات»، وتمهد الأرض جيدا، بحيث
~~لا تكون هناك انحدارات كبيرة، ثم تثبت الفلنكات بطرق وأعداد مختلفة حسب سرعة
~~ووزن القطارات، وعلى هذه الفلنكات تثبت القضبان الحديدية.

# ونظرا لأن هذا الطريق الحديدي الخاص هو الأساس الذي يقوم عليه النقل
~~الحديدي، فإن الاهتمام الذي يوجه إلى صيانته بالغ الأهمية في السكك الحديدية،
~~وهو في الحقيقة الشغل الشاغل لهيئات السكك الحديدية: هناك دائما إصلاحات
~~وتغيرات وتفتيش مستمر على مدى ثبات الفلنكات والقضبان، منعا للاهتزازات أو
~~الانزلاق وحوادث الخروج عن الخط والانقلاب. وبعبارة أخرى فإن تأمين الخط
~~الحديدي هو أساس الأمان النسبي الذي يتمتع به النقل الحديدي بالمقارنة إلى
~~وسائل النقل الأرضية الأخرى.

# وكل التحسينات التي طرأت على النقل الحديدي (السرعة وثقل القاطرات وعربات
~~الركاب أو البضاعة) ما كان لها أن تتم لولا حدوث تحسينات كثيرة مماثلة في
~~القضبان والطريق الحديدي؛ ففي بداية عصر السكك الحديدية كان وزن المتر الواحد
~~من القضيب الحديدي 20 كيلوجراما، وأصبح متوسط وزنه الآن 50 كيلوجراما،
~~ولمضاعفة مقاومة القضبان للنقل والسرعة ارتفع وزن المتر في الولايات المتحدة
~~إلى ما بين 65 ms212 و80 كيلوجراما. لكن مثل هذه القضبان الثقيلة تكلف غالبا، ومن
~~ثم فإن هناك محاولات عديدة في أوروبا لتقليل التكلفة بابتكارات جديدة؛ مثال ذلك
~~استخدام قضبان طويلة مثبتة إلى العوارض بمواد مرنة (بلاستيك) تحيط بطبقة من
~~الصلب لزيادة تقويته، وتتكون قاعدة القضبان من الكاوتشوك أو البلاستيك، ولنعومة
~~السير تلحم القضبان إلى بعضها لأطوال مائة متر أو أكثر مع جعل الفواصل القليلة
~~مشطوفة بزوايا متقابلة في طرف القضبان لكي يتمدد هذا القضيب الطويل أو ينكمش
~~دون ترك فاصل يزعج السير.

# وإلى جانب ذلك فإن الطرق الحديدية لا تتميز باتساع واحد بين القضيبين، وفي
~~العالم ثلاثة مقاييس، هي:
~~(1)

# السكة الضيقة، وهي التي يبلغ اتساع قضبانها 3 أقدام و6 بوصات؛ أي
~~1,06 متر.
~~(2)

# السكة العادية، ويبلغ اتساع قضبانها 4 أقدام و8,5 بوصات، أي 1,43
~~متر.
~~(3)

# السكة العريضة التي يبلغ اتساع القضبان فيها 5 أقدام و3 بوصات،
~~أي 1,6 متر.

# وقد اتخذت الدول واحدا من هذه المقاييس بناء على ظروفها وخلفيات الاستثمار
~~الحكومي والأهلي. والملاحظ أن كثيرا من المستعمرات البريطانية في أفريقيا قد
~~أنشئت فيها خطوط حديدية ضيقة، وهو ما يعوق النقل السريع. ولكن معظم أجزاء
~~العالم تستخدم المقياس العادي، بينما يستخدم الاتحاد السوفييتي المقياس العريض،
~~وأيا كان المقياس الذي تستخدمه الدولة، فإن ذلك لا يعني شيئا إلا إذا كان
~~هناك مقياسان مختلفان، ففي هذه الحالة يصبح النقل الحديدي عملية مكلفة؛ لما
~~يتضمنه من تفريغ وشحن عند نقط التقاء الخطوط ذات المقاييس المختلفة. وقد كان
~~ذلك من بين معوقات النقل الحديدي في مصر، حينما كانت الخطوط الرئيسية الحكومية
~~(مقياس عادي) تلتقي بخطوط الشركات الأهلية (سكة ضيقة). وقد ألغت مصر هذه السكك
~~الضيقة بعد انتهاء امتيازاتها.

# ويمثل تعدد المقاييس في أستراليا حالة لا مثيل لها، وتؤدي فعلا إلى إقامة
~~عقبات لا داعي لها أمام النقل الحديدي، ومثل هذه الحاجة نجدها بصورة مخفضة في
~~الهند والبرازيل.

# ففي إقليمي أستراليا الغربية وكوينزلاند نجد السكة الحديد الضيقة، وفي إقليم
~~نيوساوث ويلز السكة الحديد العادية المقياس، وفي إقليمي فكتوريا وأستراليا ms213
~~الجنوبية تسود السكة الحديدية العريضة؛ وسبب الاختلاف راجع إلى أن كل إقليم كان
~~يبني خطوطه الحديدية في وقت مغاير لغيره، وفي غياب خطة مركزية عامة، وعدم وجود
~~سلطة مركزية ذات نفوذ، وبسبب هذا الاختلاف في مقاييس الخطوط الحديدية
~~الأسترالية تحدث إضاعة كبيرة للوقت وتلف للبضائع في النقل الحديدي؛ فالقطار
~~يستغرق 14 يوما ليقطع الرحلة من مدينة سدني في نيوساوث ويلز إلى مدينة بيرث في
~~أستراليا؛ نظرا لتغير مقياس الطريق الحديدي ثلاث مرات: المقياس العادي في
~~نيوساوث ويلز، والعريض في فكتوريا وأستراليا الجنوبية، والضيق في أستراليا
~~الغربية، بينما يمكن أن تستغرق هذه الرحلة خمسة أيام فقط لو كان هناك مقياس
~~حديدي موحد. وقد شعرت أستراليا بضرورة توحيد القياس. ومنذ عام 1961 بدأت تنفيذ
~~خطة التوحيد بالنسبة للخطوط التي تربط عواصم الأقاليم السابق ذكرها، وفعلا تم
~~تنفيذ أول مرحلة في عام 1968، حينما حول الخط الضيق إلى المقياس العادي بين
~~مدينتي بيرث وكالجورلي في أستراليا الغربية.
~~(2-8) أنماط الخطوط الحديدية

# خريطة 6-7: أداء السكك الحديدية الألمانية.

# الأهمية النسبية للحركة على الخطوط الحديدية وتأثير الانقسام
~~السياسي لألمانيا على انفصال الحركة الثقيلة؛ نتيجة تكوين مراكز
~~اقتصادية جديدة لها توجيه مخالف في كل من ألمانيا الغربية
~~والشرقية.

# إن أطوال الخطوط الحديدية ومدى كثافة شبكة النقل الحديدي في معظم الأقاليم هي
~~نتاج تفاعل أربعة عناصر، هي:
~~(1)

# درجة التقدم في مضمار الحضارة الصناعية بمعناها الواسع؛ أي الأخذ
~~بمبدأ الإنتاج للتسويق.
~~(2)

# كثافة السكان.
~~(3)

# درجة التقدم في استغلال الموارد الطبيعية.
~~(4)

# شكل التضاريس.

# وتنتج هذه العناصر معا أشكالا مختلفة من الشبكات الحديدية؛ فالعناصر الثلاثة
~~الأولى تلعب دورها واضحا في تكوين شبكة كثيفة، كما هو الحال في بريطانيا وشرق
~~الولايات المتحدة وشمال فرنسا ونطاق الراين الألماني وشمال إيطاليا، من بين مناطق
~~أخرى كثيرة. وتحدد أشكال التضاريس شبكة الخطوط بمسارات محددة في المناطق الجبلية أو
~~بشبكة واسعة في مناطق السهول. ومن الأمثلة الجيدة على ذلك الخطوط الحديدية المتحددة
~~المسارات في جنوب فرنسا، والمنتشرة في صورة شبكة في السهل الفرنسي الشمالي (انظر
~~الخريطة 6-9). ms214

# وتحدد مناطق الإنتاج اتجاه الخطوط الحديدية بينها وبين موانئ التصدير، ويتضح هذا
~~في سهول البمبا في الأرجنتين، كما توضحه شبكة الخطوط الحديدية في أستراليا وجنوب
~~أفريقيا وزائيري ونيجيريا بوضوح شديد (انظر الخريطة 3-6، 6-10).

# وليست الكثافة السكانية وحدها دافعا لوجود شبكة حديدية؛ ففي الصين أو جاوة نجد
~~خطوطا حديدية قليلة، وذلك بالرغم من أن النقل الحديدي رخيص. لكن العبرة في مد
~~الخطوط الحديدية بكثرة تنقل الأفراد والبضائع، وهما شرطان لم يكن لهما وجود واضح في
~~الصين إلى فترة غير بعيدة.

# ويمكننا أن نضيف إلى العناصر الأربعة السابقة عنصرا خامسا يتدخل بوضوح في مدى
~~كثافة الحركة على الخطوط والشبكات الحديدية؛ ذلك هو الحدود السياسية القومية التي
~~تؤدي بالضرورة إلى انخفاض كثافة الشبكة وحركة النقل معا. وقد سبق أن أشرنا إلى ذلك
~~من قبل (انظر الخريطة رقم 3-3)، ويؤكد ذلك أيضا حالة
~~ألمانيا بعد تقسيمها (انظر الخريطة 6-7).

# خريطة 6-8: أداء السكك الحديدية الفرنسية ، نموذج لشبكة حديدية كثيفة.

# وخلاصة القول أنه يمكننا أن نميز بين ثلاثة أنماط في الخطوط الحديدية، هي: الشبكة
~~الكثيفة، والخطوط العابرة للقارات، وخطوط الاختراق.

# أولا:

# الشبكة الكثيفة

# Net work
~~: وهذه
~~هي الشبكة الحديدية التي تخدم منطقة ازدحام سكاني وكثافة في
~~الإنتاج والخدمات، كمنطقة لندن أو الرور، موسكو، أو بلجيكا. وتتكون
~~الشبكة عادة من خطوط حديدية متقاربة، متوازية ومتقاطعة في نقاط
~~عديدة لكي تقوم بخدمة المنطقة خدمة جيدة. وقد بلغت الشبكات المحلية
~~درجة التشبع في عدد من المناطق أو الدول، مثل بلجيكا وألمانيا
~~الغربية وبريطانيا وشمال شرق الولايات المتحدة. وفي مثل هذه
~~الحالات لا نجد خطوطا حديدية جديدة، بل على العكس في بعض الحالات
~~إلغاء لخطوط أو تقليل الخدمة على خطوط أخرى. وفي مقابل ذلك تبنى
~~وصلات جديدة بين بعض الخطوط لتقصير المسافات في المناطق التي تشتد
~~بها كثافة النقل السلعي أو نقل الأشخاص. ومثل هذه الوصلات الجديدة
~~تبنى أيضا بغرض تبسيط شكل الشبكة، أو تحويل قطارات الحركة
~~البطيئة أو السريعة عليها، حسب مقتضيات الحال.

# والمناطق التي تتمتع بمثل ms215 هذه الشبكات الكثيفة هي بعينها المناطق
~~التي تزيد فيها منافسة وسائل النقل الأخرى للسكك الحديدية؛ مما
~~يسبب لها خسارة واضحة. وقد كان هذا هو السبب الذي دعا الكثيرين إلى
~~الاعتقاد بأن السكك الحديدية قد فقدت عرشها، ولكن - وكما قلنا من
~~قبل - فإن هذه المناطق، بما فيها من نشاطات بشرية متعددة، كانت قد
~~دعت إلى نشأة شبكة حديدية كثيفة من قبل، وتدعو إلى جانبها كثافة
~~وسائل النقل الأخرى للأسباب نفسها.

# وقد ركزت هيئات النقل الحديدي جهودا خارقة، سبق أن ذكرنا طرفا
~~منها، من أجل تحسين النقل الحديدي وتسهيله؛ لتمكين السكك الحديدية
~~من الوقوف بنجاح أمام منافسة وسائل النقل الأخرى. وقد كان إقفال
~~بعض الخطوط الحديدية أو تقليل الحركة عليها، من بين الوسائل التي
~~اتبعتها هيئات السكك الحديدية لتحسين موقفها المنافس. وقد يؤخذ ذلك
~~على أنه تراجع. لكنه في الواقع تراجع حكيم؛ فهو يقلل من خسائر
~~الخطوط غير الناجحة، ويزيد من المقدرة على المنافسة في مناطق أخرى.
~~وقد بلغت أطوال الخطوط الحديدية التي أقفلت في وجه الحركة في فرنسا
~~2000 كيلومتر عام 1938، ارتفعت إلى 15 ألف كيلومتر عام 1958. وفي
~~بريطانيا أقفلت 6700 كيلومتر من الخطوط الحديدية بين أعوام
~~1949-1961، واقترحت تقارير لجنة بيتشنج

# Beeching

# عام 1963، مزيدا من إقفال الحركة على
~~خطوط أخرى. وفي الولايات المتحدة بلغت أطوال السكك الحديدة القمة
~~عام 1916 (425 ألف كم) انخفضت إلى 417كلم عام 1925، ثم إلى 393
~~ألف كم عام 1940 وإلى 355 ألف كم عام 1969. ومعنى ذلك أن 62 ألف
~~كم من أطوال السكك الحديدية الأمريكية قد أغلقت في الفترة
~~1925-1969.

# ثانيا:

# الخطوط العابرة
~~للقارات

# Trans-continental
~~: هذا هو النمط الثاني من الخطوط
~~الحديدية، والهدف منه ربط الأراضي البعيدة المختلفة في تركيبها
~~الاقتصادي والسكاني عبر مساحات ومسافات واسعة. وفي النهاية نجد
~~الخطوط العابرة للقارات تربط بين محيطين أو بحرين متباعدين عبر
~~دولة واحدة أو عدة دول. ومن أمثلة الخطوط العابرة للقارات داخل
~~الدولة الواحدة، خط حديد سيبيريا الذي يربط أجزاء الاتحاد
~~السوفييتي من المحيط الباسيفيكي إلى البحر ms216 البلطي. وإذا استكملنا
~~شبكة الاتصال الحديدي بين الاتحاد السوفييتي والدول الأوروبية سوف
~~نجد خطا حديديا عابرا للقارات يربط بين المحيط الباسيفيكي في
~~الشرق والمحيط الأطلنطي في الغرب. وهناك أيضا مجموعة الخطوط
~~العابرة لأمريكا الشمالية في كندا والولايات المتحدة (راجع خريطة
~~6-9)، وهي التي تربط المحيطين الأطلنطي
~~والباسيفيكي في عدة نقاط.

# وفي أستراليا نجد أيضا الخط العابر للدولة من الشرق إلى الغرب.
~~وفي أمريكا الجنوبية يعبر الخط الأرجنتين وشيلي ليصل بين المحيطين
~~الأطلنطي والباسيفيكي. وفي أفريقيا خط عابر معقد الاتجاهات، لكنه
~~يربط بين المحيط الهندي (في نقطتين هما بيرا في موزمبيق، ودار
~~السلام في تنزانيا) والمحيط الأطلنطي الجنوبي في نقطة واحدة هي
~~بنجويلا-لوبيتو في أنجولا)، وبذلك يعبر هذا الخط أنجولا وزائيري
~~وزامبيا، ومن هنا يتفرع إلى اتجاهين: القديم منهما يتجه جنوبا عبر
~~زمبابوي (روديسيا) إلى موزمبيق، والحديث (في مرحلة الإنشاء) يتجه
~~شمالا عبر زامبيا وتنزانيا إلى دار السلام.

# خريطة 6-9: الخطوط الحديدية العابرة للولايات
~~المتحدة.

# وبرغم سبق أوروبا في استخدام النقل الحديدي، إلا أنه لا يوجد
~~فيها خط عابر للقارة أنشئ بهذا الهدف، أو بناء على خطة مسبقة
~~هدفها الوحيد عبور القارة، وبرغم ذلك فإن في أوروبا الآن خطوطا
~~عابرة كثيرة، ربما أكثر من أي قارة أخرى. وقد جاء هذا نتيجة اقتراب
~~الشبكات الحديدية القومية من بعضها؛ ومن ثم ربطت إلى بعضها،
~~باتفاقات دولية؛ مثال ذلك الخط العابر من البحر المتوسط في إيطاليا
~~إلى موانئ بحر الشمال في ألمانيا وهولندا، والذي حفرت من أجله عدة
~~أنفاق طويلة في جبال الألب في سويسرا والنمسا.

# وأشهر الخطوط العابرة في أوروبا قطار الشرق السريع الذي يمتد من
~~إسطنبول ويمر ببلجراد وفيينا وشتوتجارت وباريس ولندن. وفي الحقيقة
~~فإن الجزء الممتد من إسطنبول عبر بلغاريا ويوجسلافيا قد أنشئ بهدف
~~سياسي، كجزء من خط برلين-بغداد ليربط بين ألمانيا والدولة
~~العثمانية، ويهدف إلى تهديد مصالح بريطانيا في الخليج العربي
~~والمحيط الهندي. وكان ذلك في بداية هذا القرن، حيث كان هناك تحالف
~~بين ألمانيا وإمبراطورية النمسا والدولة العثمانية ضد ms217
~~الإمبراطوريتين الإنجليزية والفرنسية.

# ومن بين الخطوط الأخرى العابرة لأوروبا إكسبريس الشمال بين باريس
~~وموسكو مرورا ببرلين، وإكسبريس الجنوب بين مدريد وباريس، وإكسبريس
~~البحر المتوسط-بريطانيا من مرسيليا إلى لندن مرورا بباريس وكاليه
~~ودوفر إلى لندن، وإكسبريس روما-برلين مبتدئا بنابولي، ومرورا
~~بفلورنسا وميلانو وإنسبروك وميونخ. ويمكننا أن نجد في أوروبا
~~خطوطا عابرة كثيرة أخرى، ويجب أن نلاحظ وجود المعابر البحرية التي
~~تكمل الطرق الحديدية إلى كل من بريطانيا والجزر الدانمركية
~~والسويد.

# فهناك عبارات بحرية تنقل القطار بحمولته من الموانئ الفرنسية
~~(وخاصة كاليه) والبلجيكية (أوستند) والهولندية (روتردام) إلى
~~الموانئ الإنجليزية المقابلة، وعبارات أخرى تعمل بانتظام بين
~~كوبنهاجن وموانئ دانمركية أخرى إلى مالمو والموانئ السويدية
~~المقابلة. وقد كانت هناك عبارات على مضيق البسفور. لكن الجسر
~~الجديد الذي تم افتتاحه في أواخر عام 1973 فوق هذا المضيق قد سهل
~~العبور الحديدي لأول مرة بين أوروبا وآسيا، ومما يسهل الانتقال بين
~~الشبكات الحديدية القومية في الدول الأوروبية أنها كلها تتخذ
~~مقياسا موحدا للقضبان الحديدية، وهو المقياس العالمي (4 قدم و8,5
~~بوصات).

# ثالثا:

# خطوط
~~الاختراق

# Intragressive, Iine of Penetration
~~: وهذا النمط عبارة عن خط يمتد من ميناء
~~ما صوب الداخل حيث توجد منطقة إنتاج أو تجمع سكاني. ومثل هذه الخطوط
~~نادرة الظهور في القارة الأوروبية، باستثناء مناطق محدودة، مثل
~~إقليم لابلند في شمال اسكندنافيا (نارفيك-كيرونا) والشمال
~~السوفييتي الأوروبي (خط كوتلاس-أوختا-فركوتا-سالكهارد).

# وقد كان نمط السكك الحديدية الفرنسية في 1850 من هذا النوع، حيث
~~امتدت الخطوط الحديدية من باريس إلى 12 مدينة في صورة إشعاع نجمي
~~مركزه العاصمة الفرنسية. وكانت توجد خطوط حديدية منعزلة بين متز
~~ونانسي وبين ديجون وشالون، وبين روان

# Raonne
~~(على أعالي اللوار) وليون، وبين
~~أليه

# Alés

# وأفنيون
~~ومرسيليا.

# وفي عام 1860 ظهر هذا النمط الإشاعي في النقل الحديدي الإنجليزي.
~~وبطبيعة الحال كانت لندن مركز هذا الإشعاع، مع خطوط منعزلة في شمال
~~إنجلترا، والسبب في ظهور خطوط الاختراق على هذا النحو في القرن
~~الماضي في فرنسا وبريطانيا راجع إلى أن خطوط التجارة أقدم من
~~الخطوط الحديدية، ms218 وأنه كان على هذه الخطوط أن تتبع حركة التجارة
~~والنقل لكي تصبح استثمارات ناجحة اقتصاديا، وتثبت أنها قادرة على
~~استيعاب النقل التجاري ومنافسة الطرق الأقدم.

# وهذا الارتباط بطرق التجارة يفسر لنا سبب امتداد الخطوط الحديدية
~~في نفس الاتجاه الذي كانت تسلكه القنوات والطرق النهرية الملاحية،
~~مثال ذلك المحوران القديمان للنقل النهري في بريطانيا:
~~المرزي-التيمز، والسفرن-الهمبر. ويتقاطع هذان المحوران عند
~~برمنجهام، المركز الصناعي الكبير في بريطانيا.

# أما في القارات الأخرى، فإن طرق الاختراق ظاهرة واضحة من دراسة
~~أي خريطة للخطوط الحديدية، وخاصة في المناطق المدارية، حيث تظهر
~~مناطق محدودة للنشاط الاقتصادي في الداخل، تحتاج إلى طريق حديدي
~~يربطها بميناء التصدير، أو حيث تكون العاصمة في الداخل؛ ومن ثم
~~يمتد منها خط حديدي إلى ميناء الدولة. والأمثلة كثيرة على خطوط
~~الاختراق الحديدية في إثيوبيا وبرما وتايلاند وشمال أستراليا وبيرو
~~والبرازيل.

# خريطة 6-10: النقل في نيجيريا، نموذج لسيادة النقل الحديدي.
~~يلاحظ أن الطرق الحديدية والنهرية لا تتنافس، بل كل
~~يجري في مساره مكملا للآخر، والحال نفسه نجده
~~بالنسبة للطرق البرية التي تتعامد على محور الخطوط
~~الحديدية ، ونادرا ما تجري موازية لها، وبذلك فإن
~~شبكة النقل النيجيرية عبارة عن محاور رئيسية تسيطر
~~عليها الخطوط الحديدية. لاحظ أيضا أن الخطوط
~~الحديدية مرتبطة في اتجاهاتها الرئيسية بين ميناءي
~~التصدير في لاجوس وبورت هاركوت، وبين مناطق إنتاج
~~الخامات الزراعية والتعدينية الموجهة للتصدير، وهي
~~بذلك تمثل خطوط الاختراق أصدق تمثيل. مناطق النشاط
~~الاقتصادي: (1) نطاق القطن والفول السوداني. (2)
~~نطاق جديد في الشمال الشرقي تمتد إليه الخطوط
~~الحديدية لأغراض استراتيجية في هذه المنطقة من
~~الدولة، بالإضافة إلى الرغبة في التعمير السكاني
~~والاقتصادي. (3) نطاق الكاكاو والقطن. (4) نطاق
~~الأخشاب والمطاط. (5) نطاق نخيل الزيت. (6) منطقة
~~التعدين في هضبة جوس (القصدير والكولمبايت). (7)
~~منطقة الفحم (لجنايت) في إينوجو (8) منطقة إنتاج
~~البترول الجديدة في دلتا النيجر.
~~(2-9) ملكية الخطوط الحديدية

# منذ بداية عصر السكك الحديدية اختلفت الدول في شكل ملكية الطرق الحديدية؛ ففي
~~بريطانيا بدأ النقل الحديدي بشركات خاصة. وكذلك كان الحال في الولايات المتحدة. أما ms219
~~في القارة الأوروبية فقد كان الميل واضحا إلى امتلاك الدولة لهذه الوسيلة الجديدة
~~من وسائل النقل؛ ففي فرنسا وبلجيكا وألمانيا أشرفت الدولة على الخطوط الحديدية،
~~واشترت امتيازات الشركات الخاصة التي كان قد سمح لها بإقامة الخطوط الحديدية في
~~بداية العصر الحديدي. وهكذا نجد مبدأين: الشركات الخاصة، وإشراف الدولة بطريقة أو
~~أخرى (شركات وطنية مساهمة - تأميم شركات خاصة - ملكية كاملة للدولة).

# وقد كان في بريطانيا عدد كبير من الشركات التي تمتلك خطوطا حديدية. ونتيجة
~~للتضارب والمضاربة، أصدرت الحكومة البريطانية قانونا عام 1921 يقضي بإدماج هذه
~~الشركات المتعددة في أربع شركات رئيسية، كنوع من التنظيم في مجال النقل الحديدي.
~~وبعد الحرب العالمية الثانية أممت بريطانيا النقل الحديدي كله (عام 1948). وهكذا
~~أصبحت الولايات المتحدة وبوليفيا، ومناطق أخرى قليلة في العالم تسير على مبدأ ملكية
~~الشركات للخطوط الحديدية، بينما يسود في بقية العالم أنواع وأشكال مختلفة من ملكية
~~الدولة أو مساهمتها بنسب مؤثرة في إدارة السكك الحديدية.

# وتعطينا الولايات المتحدة مثالا ممتعا في دراسة ملكية الشركات للخطوط الحديدية،
~~ففي بداية عصر السكك الحديدية في أمريكا كانت المنافسة على أشدها بين الشركات على
~~اجتذاب الركاب والبضائع في مناطق محدودة. وعلى سبيل المثال كانت هناك في عام 1850
~~أحد عشرة شركة تعمل على خط حديدي واحد، طوله 400كلم، يربط بين مدينتي بفلو (على
~~بحيرة إيري) ومدينة الباني (على أعالي نهر الهدسن)، وفي عام 1911 كان في الولايات
~~المتحدة أكثر من 1300 شركة تعمل في النقل الحديدي. لكن المنافسات الحادة والمضاربات
~~والأزمات، بالإضافة إلى اندماج الشركات في تجميع

Pool

# أو ترست

# Trust
~~، قد أدى
~~إلى إخراج (أو إفلاس أو بيع) الشركات الضعيفة وخروج الشركات الكبيرة في صورة أقوى
~~وأكثر احتكارا. وفي الوقت الحاضر (الستينيات) توجد 105 من الشركات تكاد تسيطر
~~تماما على كل شبكة النقل الحديدية الأمريكية، ومن أمثلة اندماج الشركات أن شركة
~~نيويورك المركزية

# N.Y.Central System

# ضمت
~~إليها شركة توليدو وأوهايو، وأصبحت بذلك تمتلك 16 ألف كيلومتر من أطوال السكك
~~الحديدية الأمريكية (5٪ من طول الشبكة الأمريكية) ms220 وتنقل سنويا 45 مليون راكب (11٪
~~من حركة الركاب) و165 مليون طن من البضائع (13٪ من حركة البضائع الأمريكية)، وفي
~~أواسط الستينيات اندمجت هذه الشركة مع شركة شيزابيك وأوهايو.

# وأكبر شركات السكك الحديدية الأمريكية هي «أتشيزون توبيكا
~~وسانتافي»

# Atchison Topeka and Santa Fe Road
~~، التي تمتلك 21 ألف كيلومتر من الخطوط الحديدية التي
~~تمر عبر 12 ولاية بين شيكاجو ولوس أنجلوس. وتمتلك كل شركة من شركات الخطوط الحديدية
~~الأمريكية محطاتها ومخازنها وورش الإصلاح والقاطرات والعربات وخطوطا تلغرافية
~~وتليفونية، فضلا عن خطوطها الحديدية، ولكن كل هذه الشركات تنتمي إلى «اتحاد السكك
~~الحديدية الأمريكية» الذي يخطط كثيرا لتحسين النقل الحديدي منذ إنشائه عام 1923،
~~وبالرغم من ملكية الشركات لعرباتها، إلا أن عربات البضاعة تعمل في صورة تجميع بين
~~الشركات حتى لا تتعرض البضائع لعمليات التفريغ والشحن كثيرا.
~~(2-10) حقائق رقمية عن السكك الحديدية

# أصبحت صناعة النقل الحديدي من الصناعات ذات الثقل في عالم الصناعة في الوقت
~~الحاضر؛ فهي تضم أعدادا كبيرة من الأيدي العاملة والمهندسين والخبراء والإداريين
~~والفنيين، كما تشتمل في أحيان كثيرة على ورش ومصانع للعربات والقاطرات، وفي أحيان
~~أخرى يمتد نشاط هيئات وشركات السكك الحديدية إلى قطاعات أخرى في عالم الصناعة
~~والخدمات.

# وقد سبق أن رأينا أن شركات السكك الحديدية الأمريكية تحتكر كثيرا من الخدمات.
~~وتمتلك أيضا شاحنات برية من أجل إحداث تكامل في النقل وتحقيق مبدأ النقل من الباب
~~إلى الباب. ويمكن أن تعطينا الأسطر التالية فكرة عن ضخامة العمليات التي تقوم بها
~~السكك الحديدية الفرنسية في عالم النقل والخدمات والصناعة.

# تمتلك الحكومة الفرنسية 51٪ من أسهم شركة السكك
~~الحديدية الفرنسية الوطنية

# S.N.S.F
~~. ولهذه الهيئة (عام 1969) 36 ألف كم
~~من أطوال الخطوط الحديدية، منها 9000 كيلومتر من الخطوط المكهربة، وتشتغل على هذه
~~الخطوط 6500 قاطرة بخارية (فحم) و3000 قاطرة ديزل، و1400 قاطرة تسير بالدفع
~~الكهربائي، 375 ألف عربة ركاب وشحن، ويعمل بالشركة 360 ألف شخص.

# وتتميز الشركة بتكامل رأسي وتركز أفقي. ويتمثل التكامل الرأسي في امتلاك محطات
~~كهربائية تنتج حوالي 1700 مليون كيلووات ms221 ساعة من الطاقة، وامتلاك 39 مصنعا لبناء
~~القاطرات والعربات وسيارات الشحن وقوارب العبور (عبارات)، كما تمتلك الشركة
~~ثمانية سفن منها ثلاث سفن للركاب وثلاث أخر للبضائع وسفينة عبور. ويتم التكامل
~~باشتراك مالي مع شركات الصناعة الميكانيكية والهندسية. ولها أيضا أسهم ومصالح في
~~90 شركة صناعية ومالية، ومن بينها بعض شركات النقل الأخرى. أما التركيز الأفقي
~~فيظهر في صورة امتلاك الشركة لعدد كبير من السيارات السياحية والباصات والفنادق،
~~بالإضافة إلى مدارس ومراكز تدريب العمال. وكذلك تمتلك مدنا للعمال بلغ مجموعها
~~أكثر من مائة ألف مسكن.

# هذا وتبلغ أطوال السكك الحديدية في العالم الآن حوالي 1,25 مليون كيلومتر، منها
~~حوالي 400 ألف كم في أوروبا و355 ألفا في الولايات المتحدة و135 ألفا في الاتحاد
~~السوفييتي. وبعبارة أخرى تمتلك هذه الأقاليم الثلاثة حوالي ثلاثة أرباع الخطوط
~~الحديدية في العالم. وتترتب دول العالم الأولى من حيث أطوال الخطوط الحديدية على
~~النحو التالي: الولايات المتحدة 355 ألف كلم، الاتحاد السوفييتي 135 ألف كلم، كندا
~~72 ألف كلم، الهند 57 ألف كلم، أستراليا 44,6 ألف كلم، الأرجنتين 44 ألف كلم،
~~البرازيل 38 ألف كم.

# وتتسم الخطوط الحديدية في الدول الأربع الأخيرة باختلافات كبيرة في مقاييس خطوطها
~~الحديدية؛ ففي الهند 26 ألف كم من الخطوط ذات المقياس العادي والباقي خطوط ضيقة.
~~وفي أستراليا أكثر من نصف الخطوط من النوع الضيق، وفي الأرجنتين 24 ألفا خطوط
~~عريضة، وخمسة آلاف كم خطوط عادية، و15 ألفا خطوط ضيقة، وفي البرازيل تسود نسبة
~~عالية من الخطوط ذات المقياس العادي.

# وتمتلك فرنسا أطول شبكة حديدية في أوروبا؛ ففيها 36 ألف كم من الخطوط الحديدية،
~~منها تسعة آلاف كم من الخطوط المكهربة، تليها في ذلك ألمانيا الغربية بأطوال
~~حديدية قدرها 34 ألف كلم، منها 8,5 آلاف كم من الخطوط المكهربة، ثم بريطانيا
~~بأطوال قدرها 29 ألف كم منها ستة آلاف مكهربة، وفي إيطاليا 21 ألف كم من الأطوال
~~الحديدية منها 13 ألفا مكهربة، وهي بذلك أعلى نسبة في الخطوط الحديدية المكهربة في
~~الدول ms222 الأوروبية. وتمتلك اليابان 28 ألف كم من الخطوط الحديدية موزعة على خطوط
~~الدولة (21 ألفا منها 5,4 آلاف كم مكهربة) وخطوط الشركات (سبعة آلاف كم منها 5,8
~~آلاف مكهربة).
~~(2-11) السكك الحديدية بين الاستثمار الخاص والتخطيط

# نموذج من الاتحاد السوفييتي

# نقصد بهذا المثال دراسة تطبيقية للفرق بين إنشاء الخطوط الحديدية في مسطح قاري
~~كبير كالاتحاد السوفييتي، في بداية عهد الاستثمار الفردي الذي كان يسعى لتأمين أكبر
~~عائد من الأرباح، وبين التخطيط المدروس من أجل تكامل وتفاعل النقل مع برامج التنمية
~~الاقتصادية، وليس معنى ذلك أن العفوية في عصر الاستثمار الفردي - شركات أو أفرادا
~~- لم يكن عملية اقتصادية ناجحة.

# بل إن مثل ذلك الاستثمار كان يتطلب دراسة دقيقة لمناطق الحركة أو المناطق التي
~~يمكن أن يؤدي فيها خط النقل الحديدي إلى حركة ونشاط اقتصادي. ولكن هذه الاستثمارات
~~الفردية لم تغامر بفتح أراض جديدة للنشاط الاقتصادي؛ لأن ذلك يؤجل أرباحها فترة
~~طويلة، بينما تستطيع الحكومات أن تتحمل ذلك ضمن إطار كبير من خطط التنمية
~~الاقتصادية. وفيما يلي دراسة موجزة لإنشاء الخطوط الحديدية في الاتحاد السوفييتي في
~~عهدين: القيصري والسوفييتي.
~~(أ) في عهد القيصرية

# عرفت روسيا القيصرية «حمى» السكك الحديدية متأخرة عن كثير من الدول الأوروبية
~~الغربية؛ ففي 1738 أنشئ أول خط حديدي امتد بين سان بطرسبورج (العاصمة) وضاحيتها
~~تساركوي-سيلو

# Tsarkoie-selo
~~، أنشأه
~~المهندس الألماني فوق جرتزنر. ومضت فترة طويلة حتى أنشئ أول خط رئيسي في عام
~~1851 بين بطرسبورج وموسكو، وفي عام 1860 بلغت أطوال الشبكة الحديدية الروسية 
~~1500 كيلومتر، بينما كانت في الولايات المتحدة في ذلك التاريخ قد زادت عن خمسين
~~ألف كيلومتر.

# وبينما كان الأمريكيون يرون في الخطوط الحديدية شرايين أساسية لفتح الآفاق
~~الواسعة للبلاد أمام التقدم الاقتصادي، لم تهتم حكومة القيصر بهذه الوسيلة
~~الجديدة من وسائل النقل، بل تركت هذا المجال الحيوي في أيدي المضاربين
~~والمغامرين، ويتمثل ذلك أصدق تمثيل في الفترة بين 1770-1880، وهي الفترة التي
~~شهدت «ملوك» النقل الحديدي في روسيا، من أمثال فون
~~مك

# Von Meck

# ودرفوز ms223

# Dervoz

# وبولياكوف

Polyakov
~~. وقد قصر هؤلاء
~~«الملوك» اهتماماتهم على روسيا الأوروبية؛ حيث تتركز النشاطات الاقتصادية
~~الحديثة؛ وحيث يمكن أن تجني الخطوط الحديدية أرباحا طائلة. أما بقية الدولة
~~فكانت متخلفة فقيرة بحيث لم تبرر - عند هؤلاء المستثمرين - عملية شق الطرق
~~الحديدية فيها.

# وهكذا ظلت الخطوط الحديدية محدودة في أطوالها وتوزعها؛ ففي عام 1880 كانت
~~الأطوال الحديدية 19 ألف كيلومتر. وفي هذه السنة بالذات بدأت حكومة القيصر تنفذ
~~- بواسطة الجيش - خطا حديديا يمتد إلى بلاد التركمان في وسط آسيا، وواضح أن
~~الدافع الجوهري لهذه الخطوة من جانب حكومة القيصر هو دافع استراتيجي وعسكري.
~~وفي عام 1886 وصل هذا الخط إلى بلدة ميرف

# Merv
~~(مرو) على الحدود الإيرانية التركمانية حاليا. وفي عام 1888 وصل الخط إلى
~~مدينة سمرقند، ذات الشهرة التاريخية كمحطة قوافل رئيسية طوال كل العصور
~~التاريخية. وبعد قليل من إنشاء هذا الخط ظهرت أهميته الاقتصادية في فتح وسط
~~آسيا أمام التجارة؛ فقد زادت صادرات تلك المنطقة من الجلود والقطن والفراء إلى
~~روسيا الأوروبية.

# ويعود إنشاء خط حديد سيبيريا إلى الرغبة في دعم التوسع الروسي سياسيا
~~وعسكريا، مثله في ذلك مثل خط حديد التركستان. وقد بدأ في إنشاء خط سيبيريا
~~عام 1892. وكانت الرحلة من فلاديفوستوك عبر سيبيريا إلى روسيا الأوروبية رحلة
~~شاقة قبل إتمام هذا الخط، إذ كان على المسافر أن يستخدم أجزاء من أنهار إيرتش
~~وأوب وينسي وآمور، ليكمل الانتقال البري بواسطة العربات والزحافات، أو على ظهور
~~الخيل، ورغم مشقة الرحلة فقد كان هناك ثمة درب واضح بين فلاديفوستوك والأورال،
~~وهو بصورة عامة الطريق الذي التزمته السكك الحديدية الجديدة.

# وقد اتبع المهندسون الذين أنشئوا خط حديد سيبيريا المناطق سهلة الاختراق في
~~سيبيريا الغربية، مبتعدين قدر الإمكان عن مناطق العوائق الجغرافية، فتجنبوا
~~التاييجا (الغابات المخروطية) السيبيرية، وساروا بحذاء حدها الجنوبي حتى نهر
~~أوب، ولكنهم في سيبيريا الوسطى اضطروا مرغمين إلى اختراق مناطق جبلية كثيرة،
~~والتفوا بالخط الحديدي جنوبي بحيرة بايكال، وفي القسم الشرقي من الخط استفادوا
~~من وادي آمور وسهول منشوريا حتى ms224 وصلوا إلى فلاديفوستوك بعد عشر سنوات شاقة؛ أي
~~في عام 1902. وقد كان العمل يسير بمعدل مد 700 كيلومتر من الخط الحديدي كل عام،
~~تحت ظروف المناخ القاسية وقلة الأيدي الماهرة. وقد بلغ عدد الأنفاق التي حفرت
~~في المناطق الجبلية 300 نفق، ويبلغ طول الخط 7800 كيلومتر، وهو بذلك أطول خط
~~حديدي عابر للقارات في العالم أجمع.

# وقد ظهرت أهمية سكة حديد سيبيريا بسرعة خلال الحرب الروسية اليابانية
~~(1904-1905). كما أن الانتقال من طوكيو إلى لندن، الذي كان يستغرق 50 يوما
~~بالبحر عبر قناة السويس، كان يستغرق 16 يوما عبر سكة حديد سيبيريا، مع أن سرعة
~~القطارات في ذلك الوقت لم تزد عن 35 كيلومترا في الساعة في معظم قطاعات هذا
~~الخط. لكن الأهمية الاقتصادية قد ظهرت خلال عشر سنوات من افتتاح هذا الطريق،
~~فقد عمر مليون فلاح روسي وأوكراني مناطق الإستبس حول نهر إيرتش؛ وهي منطقة تعد
~~امتدادا للأراضي السوداء في جنوب روسيا الأوروبية، وفي عام 1913 بلغت الأطوال
~~الحديدية في روسيا 67 ألف كيلومتر.
~~(ب) في العهد السوفييتي

# بعد انتهاء العهد القيصري عام 1917 أخذ الحزب الشيوعي يوجه كل جهوده من أجل
~~تطوير الدولة الجديدة صناعيا. وكان يرى في تطوير وسائل النقل الأساس الذي
~~يمكن أن ينبني عليه النمو الاقتصادي. وكان النقل الحديدي يحتل مكانا مرموقا
~~في نظر المخططين لضخامة الدولة وتباعد مناطقها. لكن الظروف السياسية التي مرت
~~بها الدولة السوفييتية في بداية نشأتها أدت إلى تعطيل خطط التنمية كثيرا، ومع
~~ذلك فإن الاهتمام بتطور السكك الحديدية كان يسير بشكل مرض، فحولت الخطوط
~~الحديدية المفردة إلى خطوط حركة مزدوجة في كثير من المناطق التي تستدعي  ذلك.
~~وتدريجيا بدأت الخطط الاقتصادية تأخذ طريقها إلى التطبيق، ومعها إنشاء طرق
~~حديدية جديدة. وكان من جراء ذلك ظهور شبكة حديدية كثيفة في المنطقة الأوروبية،
~~وظهور شبكة جديدة شرقي الأورال، تربط بين أقاليم الأورال والتركستان وكوزباس،
~~تخدم ثلاثة أهداف في هذه المنطقة:
~~(1)

# نقل الآلات والمعدات والبترول والخامات المعدنية من الغرب إلى
~~الشرق.
~~(2)

# نقل الفحم ms225 والخشب والحبوب من الشرق إلى الغرب.
~~(3)

# نقل البترول والمعادن والقطن من الجنوب إلى الشمال.

# وبناء على هذه الأهداف الثلاثة أصبحت المحاور الأساسية للخطوط الحديدية
~~الهامة على النحو التالي:
~~(1)

# خط تركستان-سيبيريا

# Turk sib
~~:
~~وقد كان هذا باكورة الطرق الحديدية في التخطيط السوفييتي في منطقة
~~شرق الأورال. وبدأ العمل فيه عام 1930، ويبدأ هذا الخط من مدينة
~~نوفوسيبيرسك، على خط حديد سيبيريا، إلى مدينة «ألما أتا» - عاصمة
~~جمهورية قازاكستان السوفييتية، وطول الخط 1400 كيلومتر. وقد استكمل
~~فيما بعد ليصل إلى خطوط تركستان القديمة. وقد فتح هذا الخط القسم
~~الشرقي من قازاكستان وسفوح جبال تين شن، وينقل عليه الفحم من إقليم
~~كوزباس وخشب التاييجا السيبيرية إلى قازاكستان مقابل القطن
~~والبترول والجلود إلى الشمال. وتمثل نوفو سيبيرسك واحدة من أهم
~~وأكبر المراكز الصناعية في سيبيريا (تعدين ومصانع للصلب والحديد
~~ومسابك للمعادن ومصانع للجرارات والطائرات). ومنذ إنشاء هذا الخط
~~زاد سكان مدينة «ألما أتا» من 60 ألف شخص إلى 230 ألفا خلال عشر
~~سنوات، وهم يزيدون الآن عن نصف مليون شخص.

# خريطة 6-11
~~(2)

# خط حديد كاراجندا: ويبدأ من بترو بافلوفسك على خط سيبيريا ويتجه
~~جنوبا إلى كاراجندا، ثم يمتد إلى بحيرة بلكاش. وقد ساعد هذا الخط
~~على تنمية استغلال حقول الفحم الغنية في كاراجندا، التي ينقل منها
~~إلى منطقة الأورال الصناعية، كما أدى إلى إمكانية استغلال مناجم
~~النحاس الكبيرة التي توجد حول بحيرة بلكاش، وخاصة عند
~~كونرادسكي.
~~(3)

# خط سيبيريا الجنوبي

# Iougsib
~~: وهو
~~خط على جانب كبير من الأهمية؛ يربط منطقة الأورال الجنوبية
~~بقازاكستان الشمالية وإقليم كوزباس المنتج الكبير للفحم. ويبدأ
~~الخط من مدينة ماجنتو جورسك في الأورال ويمر بمدينة تسلينوجراد
~~(حيث يتقاطع مع خط كاراجندا)، ثم مدينة بارناول على أعالي نهر
~~الأوب (حيث يتقاطع مع خط ألما أتا)، ثم يخترق إقليم كوزباس، وينتهي
~~إلى مدينة أباكان على الينسي الأعلى. ويخترق هذا الخط أقاليم
~~الزراعة في شمال قازاكستان ويربط عدة مناطق تعدينية كبيرة.
~~(4)

# خط الأورال الجنوبي: ويربط بين ماجنتوجورسك ومدن كارتلاي
~~وترويتسك وشيليابنسك، وكلها مناطق تعدين هامة ms226 في جنوب الأورال. وقد
~~ساعد هذا الخط، مع الخطوط الأخرى، على جعل ماجنتوجورسك واحدة من
~~أهم مراكز الصناعة الثقيلة في الاتحاد السوفييتي.

# وإلى جانب ذلك فإن السوفييت قد فتحوا بعض المناطق الشمالية أمام الاستغلال
~~التعديني الحديث بواسطة مجموعة من الخطوط الحديدية معظمها مركز في الشمال
~~السوفييتي الأوروبي. ومن أهم الخطوط ذلك الذي يمتد إلى طرف الأورال الشمالية
~~ويمر بحوض البتشوار وحوض الدفينا الشمالي، ويربط المنطقة بحوض الفولجا في
~~الجنوب ولننجراد في الغرب. وينقل هذا الخط أخشاب المنطقة، وفحم فركوتا وبترول
~~أوختا، وحديثا مد الخط من فركوتا عبر شمال الأورال إلى بلدة سالكهارد على مصب
~~نهر الأوب، حيث ظهرت منطقة غنية من مناطق الغاز الطبيعي في حوض الأوب
~~الأدنى.

# وهناك مشروع آخر لمد خط حديدي من خط سيبيريا إلى حوض لينا الأوسط؛ حيث توجد
~~ثروة تعدينية كبيرة. وقد بدأ المشروع من مدينة تايشت على خط سيبيريا ووصل إلى
~~براتسك على أعالي نهر أنجارا، وإلى أوست كوت وكيرنسك على أعالي نهر لينا، وتهدف
~~الخطة إلى مد الخط بعد ذلك إلى مدينة ياكوتسك على أواسط لينا.

# وهكذا فإن الاهتمام بالنقل الحديدي كوسيلة لتأسيس نشاط اقتصادي حديث، قد أدى
~~- في خلال حوالي 35 عاما - إلى تركيز للنقل في سيبيريا الغربية والوسطى
~~والتركستان، وساعد بدون شك على حسن استغلال مصادر الطاقة الغنية المتمثلة في
~~فحم حوضي كوزباس وكاراجندا، وبترول إقليم باشكيريا (بين الأورال والفولجا). وقد
~~حدا هذا النشاط بالكثير إلى القول أن الاتحاد السوفييتي قد أنشأ في تلك المنطقة
~~«قلبا» اقتصاديا جديدا، بدلا من الاعتماد على النشاط الاقتصادي المكثف في
~~القسم الأوروبي من الدولة فقط.
~~(3) النقل البري

# لا شك في أن النقل البري هو أسبق وسائل النقل الذي عرفه الإنسان، وذلك حينما كان
~~يتنقل ويتحرك على قدميه، أو ينقل بعض الحمولات على رأسه وكتفيه وظهره، وحينما استأنس
~~الحيوان. ويمكننا أن نقسم النقل البري إلى قسمين واضحين؛ هما:
~~(1)

# النقل والتحرك على اليابس دون وجود طريق ممهد؛ أي الانتقال على الطرق
~~الطبيعية كما مهدتها الطبيعة دون أي ms227 تدخل من أجل تمهيدها وتعبيدها.
~~(2)

# النقل والتحرك على طرق مهدها الإنسان بوسائل مختلفة.

# ومن الطبيعي أن يكون النقل على الطرق الطبيعية أسبق من الطرق الممهدة بواسطة الإنسان،
~~ولكن ليس معنى ذلك أن الإنسان قد استغنى عن الطرق الطبيعية؛ فهو لا يزال يستخدمها في
~~النقل التقليدي بواسطة قوافل الحمالين أو قوافل الحيوان في النطاقات المتخلفة
~~اقتصاديا، أو حيث لا يوجد من الظروف البشرية والاقتصادية ما يدعو إلى تمهيد الطرق،
~~مثل قلة الحركة والتجارة في النطاقات الجبلية العالية أو الوعرة أو الصحاري أو الغابات
~~الاستوائية البدائية.
~~(3-1) الطريق البري الطبيعي

# هناك كثير من أشكال الطرق البرية الطبيعية أقلها تحددا الطرق التي تخترق السهول،
~~حيث تتعدى إمكانات التنقل بين نقطتين لعدم وجود عوائق طبيعية واضحة ومانعة
~~(باستثناء المستنقعات والأنهار العريضة والغابات صعبة الاختراق). وتحدد الأودية
~~النهرية طرقا طبيعية واضحة في أحواض الأنهار العليا والوسطى. وكذلك تتحدد الطرق
~~الجبلية بالممرات الجبلية، وتتحدد الطرق في الصحاري والنطاقات الجافة بأماكن ونقط
~~الحصول على المياه. وفي الغابات الاستوائية تشكل ضفاف الأنهار طرق الاختراق
~~الطبيعية الواضحة والمأمونة. أما في نطاقات الأعشاب والأحراش فإن الطريق الطبيعي
~~يصبح غير محدد - مثله في ذلك مثل مناطق السهول - لكن يتداخل في هذه التحديدات أو
~~التسهيلات الطبيعية للطريق البري الطبيعي عناصر بشرية متعددة تؤدي إلى تفضيل طريق
~~على آخر أو تكثيف الحركة على طريق؛ مما يؤدي إلى اعتبار الطرق الأخرى طرقا طبيعية
~~ثانوية أو احتياطية.

# وأهم العناصر البشرية التي يجب أن نذكرها هي مدى عدوانية القبائل والمجتمعات
~~التي يمر بها الطريق، أو مدى مسالمتها ومصالحتها، أو مدى ضعفها وعدم قدرتها على
~~عرقلة حركة الطريق. ولهذا نجد أن الدول - حينما نشأت - كان همها الشاغل تأمين طرق
~~التجارة والنقل البرية (والنهرية والبحرية بطبيعة الحال أيضا)، وذلك إما بمد
~~نفوذها السياسي والعسكري، وإما بعقد اتفاقات مع المجتمعات التي تمر أجزاء من الطريق
~~عبر أراضيها.

# وقد سبق أن أشرنا إلى الطريق البري الطبيعي مرات متعددة فيما سبق. (انظر الفصلين الثالث
~~والخامس)، وأشهر الطرق الطبيعية البرية كانت
~~طرق ms228 قوافل الحيوان والحمالين في العالم القديم؛ وسبب ذلك أن مناطق الإنتاج كانت -
~~ولا تزال - تنتظم في مجموعتين من الأقاليم: النطاق المعتدل (البحر المتوسط وأوروبا)
~~الذي أصبح - نتيجة لخلفيته الحضارية وكثافته السكانية - سوقا رائجة ودائمة لمنتجات
~~المجموعة الثانية من الأقاليم الإنتاجية؛ ونعني بها النطاق المداري والموسمي في
~~أفريقيا وآسيا، وفيما بين هاتين المجموعتين من الأقاليم الإنتاجية المتنوعة يقف
~~العالم الجاف كنطاق فاصل يمتد امتدادا شاسعا من منغوليا في الشرق إلى الصحراء
~~الأفريقية في الغرب؛ ولهذا كان لا بد للتجارة العالمية أن تخترق النطاق الجاف؛ ومن
~~ثم كانت الإبل هي الحيوان الرئيسي الذي اعتمد عليه النقل القديم على طول تلك الطرق
~~العابرة للقارات.

# ويكفي أن نتذكر طريق الحرير بين الصين والبحر المتوسط وأوروبا، وطرق القوافل
~~العربية بين المحيط الهندي والبحر المتوسط، وطرق الصحراء الكبرى بين الإقليم
~~المداري الأفريقي والبحر المتوسط، لندرك أهمية النقل على الطرق البرية الطبيعية
~~القديمة. ويمكن أن نضيف إلى ذلك أسماء بعض الطرق الأخرى للدلالة على قدر الحركة
~~التجارية القديمة وتنوعها: طريق العنبر بين بحر البلطيق والشمال من ناحية وحوض
~~البحر المتوسط من ناحية ثانية، طريق اليشم أو اليشب (حجر كريم أخضر اللون

# Jade
~~) بين الصين والشرق الأوسط وأوروبا، وطريق
~~الشاي بين الصين وروسيا الأوروبية.

# وطريق الشاي هو من أحدث الطرق البرية الطبيعية، وأكثرها تطرفا نحو الشمال؛ فقد
~~كان يعبر أطراف المنطقة الجافة في منغوليا، ويسير محاذيا للحد الجنوبي للغابات
~~المخروطية الباردة في سيبيريا والسهل الروسي. ويمكن أن نقدم دراسة موجزة لهذا
~~الطريق كنموذج للطرق الطبيعية القديمة؛ فقد ظهر هذا الطريق في القرن السابع عشر،
~~وكانت تستخدم فيه أنواع مختلفة من وسائل النقل: عربات العجلات وعربات الزحافات
~~والنهر وقوافل الإبل، بين بكين - حيث يبدأ طريق الشاي - ومدينة كالجان. كانت
~~العربات تستخدم الطريق الإمبراطوري، وبين كالجان وكياختا

# Kiakhta
~~(على ضفاف نهر أورخون

# Orhon
~~، الذي يصب على الشاطئ الشرقي لبحيرة بايكال) كان للمغول
~~حق نقل التجارة بقوافل الإبل عبر صحراء جوبي.

# وابتداء من كياختا حتى بطرسبورج (لننجراد حاليا) كان التجار الروس ms229 ينقلون
~~التجارة في رحلة تستغرق ستة أشهر. وكان الطريق من أركوتسك حتى بطرسبورج يسمى
~~التراكت

# Tract
~~، وهو طريق طبيعي قديم يلتزم
~~بالحافة الجنوبية للتاييجا المخروطية الروسية والسيبيرية. وكانت معظم الرحلة تتم
~~خلال فصل الشتاء، حيث يغطي الجليد الأرض والأنهار والمستنقعات، وبذلك لا تكون هناك
~~عقبة أمام النقل. كما أن النقل بالعربات الزحافة الثقيلة كان يسير بسرعة أكبر على
~~الجليد الصلب، خلافا لعربات العجلات التي تسير في الصيف في أرض المطر أو الجليد
~~الذائب الموحلة؛ مما يؤدي إلى بطء سير العربات، ويعرضها للتوقف أو انكسار العجلات.
~~هذا فضلا عن احتياج النقل الصيفي إلى التزام الطرق المؤدية إلى الجسور العابرة
~~للأنهار؛ مما يؤدي بدون شك إلى إطالة الطريق.

# وطريق التراكت هذا أقدم من طريق الشاي، ويرجع تاريخ استخدامه إلى القرن الخامس
~~عشر، كطريق التوسع التجاري والسياسي لإمارة موسكو ودولة روسيا صوب سيبيريا. وقد
~~استخدم بعد ذلك في القرن الثامن عشر لنقل السلع الصينية، وعلى رأسها الشاي، الذي
~~يؤرخ دخوله إلى روسيا بتلك الفترة. وقد ظل استخدام طريق التراكت لنقل الشاي عليه
~~طول الفترة بين 1775 و1903. وقد حل خط حديد سيبيريا محل طريق التراكت منذ ذلك
~~التاريخ.

# وعلى طول طريق التراكت ازدهرت أسواق كثيرة، كونت فيما بعد (وخاصة بعد إنشاء خط
~~حديد سيبيريا) نواة المدن السيبيرية الكبيرة في الوقت الحاضر. وقد كان من الطبيعي
~~أن تكون أسواق طريق التراكت أسواقا موسمية؛ نتيجة لموسمية حركة النقل. ومن أهم تلك
~~الأسواق أركوتسك، توبلسك، تيومن، إربيت، برم (انظر الخريطة
~~3-2). وكانت إربيت وبخني نوفوجراد (جوركي حاليا)
~~تمثلان أسواقا مركزية للشاي، وذلك بحكم الموقع الجغرافي لكل منهما، فمدينة إربيت
~~تقع على نهاية طريق التراكت في سيبيريا الغربية، وعلى سفوح الأورال الشرقية، غير
~~بعيدة عن ممر تورا الذي يخترق سلسلة الأورال في تلك المنطقة، وبخني نوفوجراد تقع
~~على الفولجا بعد أن يخترق الطريق جبال الأورال، وبذلك تصبح كل منهما سوقا للتجميع
~~(إربيت) والتوزيع على مدن وأسواق روسيا الأوروبية (بخني نوفوجراد). وكانت سوق إربيت
~~تعقد في شهر فبراير ms230 (شباط) بينما تعقد سوق نوفوجراد في شهر يوليو (تموز)، حيث يفد
~~إليها تجار الجملة من المدن الروسية. وعلى وجه العموم كان الشاي الآتي من الصين
~~يباع ست أو سبع مرات في الأسواق الهامة على طول الطريق، ويصل أوروبا بعد أن يكون
~~سعره قد زاد كثيرا نتيجة لنفقات النقل وتعدد تبادله بين التجار.

# وقد أقام التجار الروس محطات كثيرة على طول الطريق لخدمة النقل والمسافرين؛ فقد
~~كانت هناك عمليات تغيير وإصلاح العربات، وتغيير الخيول وخانات (فنادق) لخدمة
~~الركاب، ومحلات خدمات أخرى للبيع والشراء.

# وفي أوروبا في القرن السابع عشر كانت الطرق عبارة عن دروب ومسارات حددتها عجلات
~~العربات وحوافر الخيل وأقدام الناس. وكانت هذه الطرق تعبر الأنهار عند المخاضات
~~(المناطق الضحلة)، كما كانت مضطرة إلى الالتفاف حول المناطق المستنقعية، وتعوق
~~مساراتها مخلفات الحقول التي يرميها الفلاحون.

# وخلاصة القول أن السير كان بطيئا للغاية خاصة إذا كانت المناطق وعرة التضاريس؛
~~فعلى سبيل المثال كانت عربة الخيل تقطع المسافة بين مدريد وبورجوس في شمال إسبانيا
~~(200 كيلومتر) في 18 يوما. ولم تكن الطرق البرية في الولايات المتحدة بأحسن حالا من
~~مثيلاتها في القارة الأوروبية. ولا تزال الطرق المكدامية في جنوب الهند تتشابه مع
~~الطرق الأوروبية والأمريكية في القرن السابع عشر؛ فهذه الطرق الهندية تتقلص خارج
~~المدن إلى دروب ضيقة، ومعظمها تعبر الأنهار على معابر حجرية كي لا تغوص العجلات في
~~الرمال الناعمة، ولا توجد جسور على الأنهار إلا نادرا، ويرجع ذلك إلى أن معظم
~~أنهار الهند الجنوبية أنهار صغيرة الأحواض موسمية الجريان (في أحيان كثيرة لا تجري
~~المياه في تلك الأنهار إلا لفترة شهرين أو ثلاثة أشهر فقط)؛ ومن ثم فإن تكلفة بناء
~~الجسور تصبح استثمارا بلا عائد معظم السنة، هذا فضلا عن ضعف حركة النقل  البرية
~~عامة في الهند، حيث يسيطر النقل الحديدي على تجارة السلع.

# وقصارى القول أن الطرق البرية الطبيعية تتميز باعتماد شديد على ظروف البيئة
~~الجغرافية، فتصبح الطرق وعرة صعبة الارتياد خلال مواسم الأمطار بالنسبة للنقل
~~بالعربات والعجلات، سواء ms231 كان ذلك في أوروبا القرن السابع عشر أو معظم الأقاليم
~~المدارية في أفريقيا وآسيا وأمريكا الجنوبية في الوقت الحاضر؛ ولهذا يمكننا أن نفسر
~~ظاهرة ارتباط الطرق البرية القديمة في غرب آسيا بالمناطق الرملية الحصوية التي لا
~~تتحول إلى أوحال خلال موسم المطر الشتوي. وبالمثل نفسر ارتباط الطرق البرية القديمة
~~في أوروبا بالتربة الطباشيرية أو اللومية التي تغطي الحجر الجيري. وكذلك كان النمو
~~النباتي الغزير عقبة أمام النقل البري؛ ومن ثم تجنبت الطرق البرية المناطق الغابية،
~~والتزمت قدر الإمكان بأراضي الأعشاب والحشائش المكشوفة، كالإستبس في النطاق المعتدل
~~والسفانا في النطاق المداري.

# وحينما كانت العقبات التضاريسية تجبر الطريق على دخول منطقة غابية، فإنه كان على
~~الإنسان أن يبذل جهدا كبيرا في قطع الأشجار وإبقاء الطريق مفتوحا أمام الحركة،
~~وعلى هذا النحو يمكن أن نستطرد كثيرا في ذكر المعوقات الطبيعية العديدة أمام النقل
~~البري. لكن التقدم التكنولوجي قد أوجد كثيرا من الحلول لمثل هذه المشكلات.
~~(3-2) الطريق المعبد

# يختلف الطريق المعبد عن الطريق الطبيعي في أن الإنسان قد تدخل بتسوية سطح الطريق
~~بوسائل وتكنولوجيات مختلفة، وذلك بإضافة مواد صلبة تجعل الطريق ظاهرة مقاومة للظروف
~~المناخية السائدة، وبذلك يصبح الطريق المعبد تركيبا مغايرا لصفات الأرض التي يمر
~~عليها؛ فهو لا يصبح موحلا إذا تحولت الأرض إلى وحول وبرك في موسم الأمطار ولا يصبح
~~ترابيا أو رمليا في موسم الجفاف.

# والعقبة المناخية الوحيدة التي تقف أمام الطريق المعبد وتجعله جزءا من الأرض
~~المحيطة به هي ظاهرة تساقط الثلوج في العروض الباردة أو المرتفعات العالمية،
~~ويماثلها في القوة ظاهرة الكثبان الرملية المتحركة، لكنها ليست موسمية الحدوث مثل
~~ثلوج الشتاء.

# والمادة الأساسية التي استخدمها الإنسان لجعل سطح الأرض صلبا هي الأحجار، وذلك
~~لقدرتها على مقاومة سير العجلات، ومقاومتها للظروف المناخية. كما أنها مادة ليست
~~صعبة التشغيل، وهي في الوقت ذاته شائعة الانتشار في معظم البيئات الجغرافية. وقد
~~استخدم الإنسان الأحجار في صور مختلفة. وأشيع صور استخدامها قديما كان قطعها في
~~صورة «بلاط» متشابه الأحجام، يصقل سطحه العلوي، ms232 ويثبت بعمق كاف في التربة، بحيث
~~يعطي الطريق سطحا متساوي المنسوب. وأشهر الطرق التي صنعت على هذا النحو كانت
~~الطرق الرومانية في العالم القديم، وطرق دولة الإنكا (في جبال الأنديز في
~~بيرو).

# وقد كانت طرق الإنكا مشابهة للطرق الرومانية من حيث البناء، لكنها تختلف كثيرا
~~في توظيفها؛ فالطرق الرومانية كانت معدة للنقل بواسطة العجلات والخيول؛ ومن ثم كان
~~«مهندسو» الطرق في روما يراعون انحدارات الطرق بحيث لا تزيد عن زوايا معينة، لا
~~تستطيع معها عربات الحيوان الصعود أو الهبوط. أما طرق الإنكا فكانت معدة أساسا
~~لحركة الإنسان كوحدة حمل ونقل؛ إذ إن شعب الإنكا لم يستأنس حيوانات ذات قيمة في
~~الحمل والجر ولم يعرفوا العجلة إلا بعد القرن 16. وعلى هذا فإن مشكلة زوايا
~~الانحدارات لم يكن لها وجود أمام «مهندسي» الطرق في دولة الإنكا؛ ومن ثم فإن طرق
~~الإنكا كانت مليئة بالدرج في صورة «سلالم» منحوتة في الصخر عند المنحدرات.

# وقد اتسمت طرق الإنكا بالاستقامة؛ إذ لم تقف المنحدرات عقبة أمامها. وكذلك كانت
~~الطرق الرومانية تسير في خطوط مستقيمة قدر الإمكان، لتقصر زمن الرحلة بتقصير
~~المسافة بين نقطتين. لكن في المناطق الجبلية كانت هذه الطرق تضطر للسير مع أضعف
~~زوايا الانحدار التضاريسي؛ مما كان يجعلها تسير في أقواس طويلة. وقد أهملت الطرق
~~الرومانية بعد سقوط الدولة، ولم يعد باقيا منها سوى بقايا متناهية الصغر يحافظ
~~عليها كآثار حضارة عظيمة خلت. وفي الواقع لم يشهد النقل البري منذ الطرق الرومانية
~~أي تقدم يذكر بل على العكس شهد تدهورا واضحا في بناء الطرق، ولم يعد لبناء الطريق
~~أهمية إلا بعد الانقلاب الصناعي وظهور السيارة.

# هذا ولم تقتصر الطرق المعبدة على الرومان والإنكا؛ فالطرق الصينية القديمة كانت
~~معبدة بالحجارة، ويضاف إليها، في المناطق الجبلية، مسارات محفورة لتسهيل  حركة
~~العجلات؛ مثال ذلك الطريق الذي كان يربط شمال الصين بحوض اليانجتسي عبر تلال تسن
~~لنج. وقد اشتهر الباجندا في أوغندا، بأنهم بناة طرق. لكن طرق الباجندا كانت تستخدم
~~لحركة الإنسان؛ ومن ثم لم تعبد بالمعنى ms233 المفهوم، وإنما كانت تنقى من الأعشاب لتظل
~~مفتوحة أمام الحركة طول السنة، وربما ساعدت التربات الحمراء، من لاترايت وغيره، في
~~هذه المنطقة الأفريقية الاستوائية، على بقاء سطح الطريق صلبا نوعا ما، لكثرة
~~الحركة عليه؛ إذ المعروف أن مثل هذه التربات الحمراء تتحول إلى ما يشبه «الطوب»
~~بتعرضها للأمطار المباشرة؛ مما يؤدي إلى تسرب مكوناتها الجيرية إلى الداخل وارتفاع
~~ملوحتها، وتصلب سطحها.

# ومما هو جدير بالملاحظة أن الحضارات العليا القديمة في الشرق الأوسط لم تعبد
~~طرقا برية. ولعل هذا مرتبط بنسبة الأمطار القليلة في سهول العراق والشام ووجود
~~حيوان الحمل الصحراوي الذي لا يستدعي طريقا معبدا، سواء كان هذا في التربة
~~الفيضية العراقية أو بادية الشام وواحاتها، أو سهول الليفانت الساحلية الضيقة، أو
~~هضاب إيران، أو سهول السند. ولا شك في أن وجود النيل في مصر، وفروعه العديدة في
~~الدلتا، قد أدى إلى اهتمام المصريين بالنقل النهري في هذه الطرق الطبيعية العظيمة،
~~خاصة وأن النقل النهري كان يحمل أوزانا وأحجاما أكبر بكثير من النقل البري على
~~ظهور الحيوان أو في العربات؛ ومن ثم كانت الطرق البرية قليلة وقصيرة، ومتعامدة على
~~محور النيل وفروعه الدلتاوية العديدة.

# وفي خلال فترة تقسيم أوروبا إلى إمارات وإقطاعيات صغيرة لم يكن الاهتمام بالطرق
~~البرية كبيرا، ولم تكن هناك خطة معينة في بناء الطرق، التي تركزت كلها حول عاصمة
~~الإمارة أو قلعة الحاكم؛ ومن ثم اقتصرت أعمال بناء الطرق على بناء الجسور والطرق
~~المؤدية إليها لبضعة كيلومترات على أحسن الفروض. وقد كان الهدف من بناء هذه الطرق
~~فرض المكوس وضرائب العبور على التجارة التي تخترقها؛ أي إن الطريق كان وسيلة لجمع
~~الأموال. وقد أدى نقص الطرق في العصور الوسطى إلى شيوع استخدام النقل النهري في
~~أوروبا الغربية.

# ولا شك في أن نقص سلطة سياسية مركزية على نطاق إقليمي واسع كان واحدا من أهم
~~الأسباب في تدهور النقل البري وقلة الاهتمام ببناء الطرق وصيانتها. وحينما بدأت
~~الوحدات السياسية الكبيرة تظهر في صورة دول القوميات الأوروبية خلال القرن السابع ms234
~~عشر وما بعده، بدأت الطرق البرية تظهر من جديد في صورة طرق طويلة تخترق الدولة،
~~وتربط العاصمة بأقاليمها البعيدة. ولكن يجب أن نضيف إلى ذلك عاملا اقتصاديا
~~هاما، فابتداء من القرن السابع عشر أخذ حجم التجارة في التزايد بعد الكشوف
~~الجغرافية وبداية استيطان العالم الجديد من ناحية، والسيطرة على تجارة المنتجات
~~المدارية من عالم المحيط الهندي من ناحية ثانية. وفي القرن الثامن عشر بدأت الثورة
~~الصناعية، وأخذ تكامل النشاط الاقتصادي يأخذ دوره داخل أوروبا الغربية: نشأة المصنع
~~والمدينة الصناعية، وتكدس السكان في تلك المدن، والحاجة إلى تأمين الغذاء من الريف،
~~والحاجة إلى تأمين الخدمات الصناعية. وقد أدت هذه النشاطات المتكاملة إلى اهتمام
~~متزايد بطرق النقل، ومن بينها الطريق البري.

# وفي 1775 ظهرت في إنجلترا الطرق المعروفة باسم الطرق المكدامية؛ وهي طرق محسنة،
~~يستخدم فيها الرصف بالحجارة مع سطح أملس. وهذه الطريقة في رصف الطرق جاءت نتيجة
~~لجهود ثلاثة من الأشخاص: متكاف وماكادم وتلفورد. وفي فرنسا تحسنت الطرق بعد إنشاء
~~إدارة أبحاث خاصة بالطرق والجسور عام 1831. وقد أدى تحسن الطرق إلى استخدام عربات
~~نقل ثقيلة قادرة على حمل سلع تصل إلى ما بين طن وطن ونصف كحد أقصى، وتصل سرعتها
~~القصوى إلى ما يقرب من ثلاثين كيلومترا في اليوم الواحد. ولكن القفزة الكبرى التي
~~جعلت للطريق البري أهميته وحيويته المعاصرة راجعة إلى ابتكار السيارة؛ أي إن التطور
~~الحديث في صناعة الطريق قد ارتبط بتغير وسيلة النقل البري من الاعتماد على العربة
~~والطاقة العضلية للحيوان في الجر، إلى استخدام الطاقة الميكانيكية.
~~(3-3) العربة والسيارة

# عرف الإنسان استخدام العجلة الحربية منذ القدم، وطور عربة العجلات لنقل الأشخاص
~~والسلع بعد ذلك. وأقدم ما لدينا من الأدلة يشير إلى وجود العجلة عند السومريين
~~حوالي 3500ق.م، وأنها في حدود الألف الثالثة قبل الميلاد كانت شائعة في سهول
~~العراق، وأنها دخلت وادي السند حوالي 2500ق.م، واستخدمها أصحاب الحضارة المينوية في
~~كريت 2000ق.م، كما كانت شائعة في الأناضول في التاريخ نفسه وعرفها المصريون - عن
~~طريق غزو الهكسوس لمصر ms235 - حوالي 1650ق.م.

# 6

# وتظهر العجلة أيضا في الصين حوالي 1450ق.م (حضارة أنيانج في إقليم
~~هونان).

# وأقدم أنواع العربات هي تلك التي تستخدم عجلتين (دولابين) فقط. وقد عرفت العربة
~~ذات العجلات الأربع فيما بعد، لكن استخدامها ظل محدودا وغير مرغوب لفترة طويلة.
~~ويرجع ذلك إلى أن القدماء لم يستطيعوا أن يطوروا بنجاح قرصا يدور معه المحور الذي
~~يربط العجلتين الأماميتين عندما تلف العربة يمينا ويسارا. وفيما يمكن أن نستخلصه
~~من الآثار الرومانية لم يتمكن الرومان من تحقيق ذلك أيضا؛ ولهذا ظلت العربة ذات
~~العجلتين شائعة الاستخدام لفترة طويلة، لسهولة استخدامها، ولكنها بدون شك أقل في
~~كفاءتها للنقل من العربة ذات العجلات الأربع.

# ولم تكن هذه هي العقبة الرئيسية أما تطوير العربة للنقل الثقيل، بل كانت هناك
~~مشكلة ربط الحيوان إلى العربة؛ ففي الماضي كانت الطريقة الشائعة هي استخدام حلقة من
~~الجلد توضع في رقبة الحيوان، تشده إلى العربة، وبذلك كان الجر يتجنب قوة الكتفين
~~ويكتفي بالرقبة؛ مما كان يعوق تنفس الحيوان، ولا يؤدي إلى استخدام جيد لقوة السحب
~~الكامنة في عضلات الحيوان. وفي القرن العاشر والحادي عشر الميلادي تمكن الإنسان من
~~تغيير طريقة ربط الحيوان إلى العربة؛ وهذه الطريقة كانت عبارة عن إسار من الجلد
~~الناشف يستقر فوق لوح الأكتاف؛ مما يؤدي إلى استخدام أمثل لكل طاقة الحيوان، ولا
~~يعوق تنفسه، وترتب على ذلك أيضا ازدياد سطح العربة ووزن السلع المنقولة. وقد شاع
~~استخدام هذه الطريقة ابتداء من القرن الثالث عشر.

# وعلى هذا فإن التطور كان بطيئا جدا، ربما استغرق ألفي عام أو أكثر في المناطق
~~المختلفة، حتى أمكن للإنسان أن يطور استخداما أمثل لمبدأي العجلة وقوة الشد
~~الحيوانية، وبعد ذلك تتالت الاستحداثات بسرعة؛ ففي القرن السادس عشر ظهرت أول عربة
~~تستخدم اليايات (زنبركات حديدية) التي كان من شأنها امتصاص الصدمات التي تتعرض لها
~~العجلات في دوراتها على الطريق، وبذلك أمنت قسطا كبيرا من الراحة لركاب العربة،
~~أو قسطا من الأمن بالنسبة للسلع القابلة للكسر. وفي القرن الثامن عشر هجنت أوروبا ms236
~~عامة - وفي بريطانيا بصفة خاصة - أنواعا من الخيول للجر تختلف عن خيول الركوب.
~~وكانت الصفة الأساسية التي نجح المختصون في تثبيتها في السلالة المهجنة، طاقة عضلية
~~كبيرة وحجم كبير للحصان، وذلك على عكس الرشاقة والجمال اللذين كانا يميزان حصان
~~الركوب من أجل السرعة، وبذلك أمكن تطوير طاقة جر حيوانية كبيرة، وفي منتصف القرن
~~التاسع عشر جاءت الخطوة الأخيرة في تطوير عربات النقل، وهي بناء العربة بطريقة تسمح
~~لها بحمل أوزان تراوحت بين ستة وتسعة أطنان.

# وعلى هذا بلغ النقل بالعربات ذروته في النصف الثاني من القرن الماضي بعد أن
~~اكتملت له خبرة ألفين إلى ثلاثة آلاف عام: العجلة - العربة ذات العجلتين - طريقة
~~ربط الحيوان إلى العربة - ابتكار اليايات لامتصاص الصدمات - العربة ذات العجلات
~~الأربع - تهجين خيول قوية للجر - بناء العربة بطريقة تسمح باتساع مسطحها فأصبحت
~~أداة نقل سلعي ممتازة.

# ولكن ما إن اكتملت كل تلك المعارف التكنولوجية حتى اقتطفت ثمارها الثورة الصناعية
~~في النقل بابتكار القطار البخاري ثم ابتكار غرفة الاحتراق الداخلي ومن ثم السيارة،
~~وهي في هذا تشابه تماما المصير الذي آلت إليه السفن الشراعية. فبعد أن اكتملت
~~معارف الإنسان في فن الملاحة البحرية واستخدام الرياح والتيارات البحرية، وازدياد
~~حمولة السفن، جاءت الثورة الكبرى باستخدام طاقة البخار بدلا من الرياح في دفع
~~السفن.

# وعلى وجه العموم فإن تطور النقل بالعربات يوضح لنا أن الإنسان استخدمها استخداما
~~جيدا، لدرجة أن المبادئ التي سار عليها هي نفسها التي اتبعها النقل البري الحديث
~~فيما بعد؛ فقد عمم الإنسان استخدام العربة في خطوط منتظمة بين مدن معينة ابتداء من
~~أواخر القرن السادس عشر؛ ففي منطقة لندن والريف الإنجليزي ظهرت خطوط «العربات
~~الطائرة» منذ 1635، وفي 1669 أدت التحسينات المستمرة إلى زيادة سرعة تلك العربات
~~الطائرة إلى 80 كيلومترا في اليوم الواحد! لكن هذه السرعة لم تكن شائعة إلا على
~~الطرق الجيدة، وفي خلال فصل الصيف فقط؛ لأن أمطار الشتاء كانت تعرقل الحركة
~~كثيرا.

# وفي أواخر القرن السابع عشر كانت لهذه العربات خطوط منتظمة تنطلق ms237 من مركزها من
~~لندن إلى شتى الاتجاهات المختلفة: إلى أكستر ونيوكاسل وشستر وأدنبرة ... إلخ. وفي
~~منتصف القرن الثامن عشر كانت المسافة بين لندن وأدنبرة تقطع في عشرة أيام، لكن
~~التحسينات الناجمة عن انتشار الطرق المكدامية الإنجليزية جعل في الإمكان قطع
~~المسافة ذاتها في أربعة أيام ابتداء من عام 1776، ومع استمرار تحسن الطرق أصبح
~~بإمكان هذه العربات السريعة (إكسبريس) أن تبلغ سرعة راكب الجواد، وفي 1836 أصبحت
~~المسافة بين لندن وأدنبرة تقطع في 46 ساعة فقط.

# وعلى النحو ذاته كان الاهتمام موجها إلى عربات نقل السلع ذات الغطاء المصنوع من
~~القماش السميك، وابتداء من منتصف القرن الثامن عشر أصبح لهذه العربات خطوط منتظمة؛
~~فعلى سبيل المثال كانت هناك خطوط تصل مدينة برمنجهام ب 168 مدينة أخرى في عام 1760،
~~وقبل بدء عصر السكك الحديدية بقليل زاد عدد العربات والرحلات بين لندن وبرمنجهام
~~إلى 122 رحلة في الأسبوع، وبين برمنجهام ومانشستر إلى 119 رحلة أسبوعيا، وبين
~~برمنجهام وليفربول إلى 68 رحلة أسبوعيا. ولكن النقل المائي الداخلي، والشاطئ
~~البحري كانا أرخص من النقل السلعي على تلك العربات. وكذلك كان الحال بالنسبة لنقل
~~الأشخاص؛ مما أدى إلى عدم اكتراث وسائل النقل المائي كثيرا بالمنافسة الضئيلة التي
~~ظهرت من جانب النقل بالعربات. لكن هذه النظرة سرعان ما تغيرت وشعرت وسائل النقل
~~المائي بالمنافسة الحقيقية بظهور النقل الحديدي وانتشاره كوسيلة سريعة للنقل على
~~اليابس. وجاءت الضربة الثانية التي تلقاها النقل المائي الداخلي حينما ظهرت السيارة
~~إلى الوجود.

# وقد جاء اختراع السيارة نتيجة لمجهودات عدد كبير من المخترعين، لكن أهم مشكلتين
~~في السيارة كانتا: (1) اختراع جهاز معقول الحجم لتحريك السيارة. (2) ابتكار عجلات
~~ملائمة للسيارة، وإلى جوتليب داملر

# G. Daimler
~~(الذي يظهر اسمه مع بنز

# Benz

# في شركة سيارات
~~مرسيدس الألمانية) يرجع الفضل في اختراع غرفة الاحتراق الداخلي في عام 1885، وبذلك
~~أصبح هناك محرك ذو حجم معقول لتحريك السيارة. وفي 1888 ابتكر جون دنلوب

# J. Dunlop

# الإطارات الهوائية لتسهيل حركة السير
~~على الطريق، وقد ترتب على التطورات العديدة التي ms238 مرت بها السيارة بعد ذلك في أواخر
~~القرن الماضي وأوائل القرن الحالي، أن أصبحت السيارة بمعناها الواسع؛ أي السيارات
~~الخاصة وأنواع الشاحنات المختلفة، وسيلة نقل أساسية من بين مجموعة وسائل النقل
~~البري الأخرى.

# وكذلك أصبحت وسيلة النقل المسيطرة في المدن وفي المسافات المتوسطة. كما أنها
~~وسيلة النقل الرئيسية في عدد من المناطق، وخاصة في المناطق التي يصعب فيها مد
~~الخطوط الحديدية، إما لأسباب طبيعية (وعورة التضاريس وحدة زوايا المنحدرات) وإما
~~لأسباب اقتصادية (حركة نقل قليلة إلى متوسطة لا يصبح معها إنشاء الخطوط الحديدية
~~عملا رابحا). وكذلك أصبحت السيارة نمط النقل السائد في كثير من المناطق النامية
~~لسهولة تشغيلها اقتصاديا بالمقارنة بتكاليف إنشاء الخطوط الحديدية. وأخيرا أصبحت
~~السيارة نمط نقل الأشخاص في كثير من الدول المتقدمة التي تمتلك شبكة طرق برية
~~سريعة.

# ويرجع تفوق السيارة في النقل البري، بمواصفاته سابقة الذكر، إلى عدد من الصفات
~~التي تميزها بالقياس إلى الوسائل الأخرى. وأهم هذه الصفات ما يلي:
~~(1)

# أن المحرك ذو حجم صغير نسبيا، ويستهلك وقودا محدودا.
~~(2)

# أن الإطارات الهوائية للسيارة تجعلها قابلة للاستخدام في مناطق الطرق
~~غير المعبدة تعبيدا جيدا؛ إذ إن كل احتياج السيارة درب صلب نسبيا
~~غير حجري وعر، ولا رملي، والعوائق الأساسية هي: الوحول والرمال
~~والجليد. ولكن السيارة يمكن أن تتفادى الوحول والرمال إذا كانت مجهزة
~~بإطارات عريضة. وكذلك لا تساعد الطرق المغطاة بالثلوج على السير، ولكن
~~ذلك يمكن تفاديه بإضافات محدودة غير مكلفة (سلاسل حديدية أو إطارات
~~خاصة).
~~(3)

# حجم السيارة (خاصة أو شاحنة) يمكن استخدامها بمرونة تامة في شوارع
~~المدن؛ وبالتالي فإن السيارة هي الوسيلة الفعلية للنقل من «الباب
~~للباب». أما النقل الحديدي «من الباب للباب» فإنه في الحقيقة استعارة
~~من النقل البري، ولا يتم بدون استخدام السيارة من المصنع أو السوق إلى
~~محطات السكك الحديدية.
~~(4)

# النقل البري في مجموعه أوفر من النقل الحديدي إذا توفرت شروط خاصة،
~~فحيث تكون حركة السلع والناس غير كثيفة. وفي الوقت نفسه متعددة
~~الاتجاهات، ومتوسطة المسافات، فإن النقل البري يكون أكثر اقتصادا ms239 في
~~نفقات التشغيل، ويصبح هو وسيلة النقل المسيطرة. ويحدث ذلك غالبا في
~~الدول النامية، والدول صغيرة المساحة، وفي المناطق الجبلية. وتنطبق هذه
~~الشروط كثيرا على لبنان، فليست هناك حركة نقل سلعي ذات أحجام كبيرة
~~كتلك التي تحتاجها الصناعة في البلاد المتقدمة. ويقتصر النقل السلعي
~~فيها على تجارة التجزئة، والمساحة الصغيرة للبنان، مع وجود النطاق
~~الجبلي فيها، وتركز العمالة في عالم الخدمات في بيروت، كلها عوامل
~~ساعدت على أن يصبح النقل البري بالسيارات هو النمط الأساسي للنقل في
~~الدولة؛ ولهذا فإن شبكة الطرق البرية فيها كثيفة بالمقارنة بمساحتها،
~~وعدد السيارات كبير بالنسبة لعدد السكان. ويزيد من أهمية الطرق البرية
~~في لبنان أنها في مجموعها دولة ترانزيت لتجارة بعض دول الشرق
~~الأوسط.
~~(أ) حقائق رقمية حول أهمية السيارة

# قصارى القول أن السيارة أصبحت عنصرا هاما من عناصر النقل البري الحديث،
~~ويدل على ذلك بعض الحقائق الرقمية التالية:
~~(1) مبيعات سيارات الركوب في الولايات المتحدة: سنوات متعددة:

# جدول

# السنة

# عدد السيارات المباعة

# السنة

# عدد السيارات المباعة

# 1900

# 4000

# 1950

# 6666000

# 1910

# 181000

# 1960

# 6675000

# 1920

# 1906000

# 1972

# 8828000
~~(2) إنتاج السيارات في الدول الهامة 1967:

# جدول

# الدولة

# عدد السيارات بالآلاف

# الدولة

# عدد السيارات بالآلاف

# الولايات المتحدة

# 8976

# إيطاليا

# 1543

# اليابان

# 3173

# الاتحاد السوفييتي

# 949

# ألمانيا

# 2481

# كندا

# 947

# فرنسا

# 2010

# أستراليا

# 366

# بريطانيا

# 1947

# إسبانيا

# 363

# ومما يزيد هذه الحقائق تأكيدا ما يلي:

# أولا:

# بلغت جملة مبيعات السيارات والإطارات وغيرها من متعلقات
~~السيارات في الولايات المتحدة عام 1969 نحو 66773 مليون دولار.
~~وهذه القيمة تساوي نحو 20٪ من قيمة جملة مبيعات التجزئة في ذلك
~~العام في الولايات المتحدة، كما تساوي نحو 58٪ من قيمة جملة
~~مبيعات السلع الدائمة أيضا في السنة ذاتها.

# ثانيا:

# أنه من بين أكبر 15 شركة عالمية مرتبة حسب قيمة مبيعاتها عام
~~1968 كانت هناك أربع شركات سيارات على النحو التالي:

# جدول

# جنرال موتورز

# كانت قيمة مبيعاتها

# 22755

# مليون دولار

# شركة فورد

# كانت قيمة مبيعاتها

# 14075

# مليون دولار

# شركة كرايزلر

# كانت قيمة مبيعاتها

# 7445

# مليون ms240 دولار

# شركة فولكس فاجن

# كانت قيمة مبيعاتها

# 2925

# مليون دولار

# وكان ترتيب هذه الشركات من بين الشركات الخمس عشرة هو: جنرال
~~موتورز الأولى، فورد الثالثة، وكرايزلر السادسة، وفولكس فاجن
~~ال 15. وقد بلغ مجموع مبيعات هذه الشركات الأربع 40٪ من مجموع
~~مبيعات الشركات ال 15 الكبرى، وبذلك تفوقت شركة جنرال موتورز
~~على شركات البترول العالمية والشركات الصناعية الضخمة، فمثلا
~~كانت ستاندرد أويل (نيوجرسي) الثانية (14091 مليون دولار) وشل
~~الرابعة (9216 مليون دولار) وجنرال إلكتريك الخامسة (8381
~~مليون دولار).

# ومجموعة الأرقام السابقة ليست في حاجة إلى مزيد من الشرح، وكل ما يهمنا منها
~~هو أنها تؤكد بصورة لا تقبل الشك نمو أهمية السيارة في نقل الأشخاص والسلع في
~~عالمنا المعاصر، بدليل ارتفاع إنتاج السيارات، وضخامة الشركات المنتجة للسيارات
~~من بين الشركات العالمية الكبرى.

# وفي مجال إنتاج السيارات نجد أن النسبة بين إنتاج سيارات الركوب الخاصة
~~وسيارات الشحن غير متكافئة، وتدل على ذلك الأرقام التالية:

# جدول 6-4: إنتاج السيارات بنوعيها في الولايات المتحدة.
~~*

# السنة

# المجموع الكلي بالآلاف

# سيارات الركوب بالآلاف

# سيارات الشحن بالآلاف

# 1946

# 3078

# 2147

# 931

# 1964

# 9223

# 7741

# 1483

# 1968

# 10658

# 8805

# 1853
~~*

# مجموع الأرقام عن السيارات نقلا عن:

# Information Please Almanac, 1970 - World
~~Almanac 1974
~~.

# يوضح الجدول السابق إنتاج نوعي السيارات في الولايات المتحدة بوصفها أكبر
~~منتج للسيارات في العالم، ويتضح منه ما يلي:
~~(1)

# في الفترة بين 1946 و1968 كانت نسبة الزيادة العامة في إنتاج
~~السيارات بنوعيها 350٪، ونسبة الزيادة في سيارات الركوب 410٪، وفي
~~سيارات الشحن 200٪.
~~(2)

# في الفترة ذاتها كانت سيارات الشحن المنتجة تساوي نحو 30٪ من
~~مجموع السيارات المنتجة عام 1946. وقد هبطت هذه النسبة إلى نحو 18٪
~~فقط عام 1968.

# ودلالة هذه النسب أن الاهتمام بزيادة الإنتاج في سيارات الركوب تعكس
~~الاستخدام المتزايد لها في نقل الأشخاص، بينما يجد النقل بالشاحنات منافسة
~~كبيرة من جانب وسائل النقل الحديدية والنهرية، ولكن علينا أن نتذكر أن النقل
~~بالشاحنات ليس عملية اقتصادية بالنسبة للمسافات الطويلة، ويجب أن نضيف إلى ذلك
~~أن ثمن سيارات الركوب أرخص بكثير من ms241 ثمن الشاحنات، وأن عمر سيارات الركوب أقل
~~بكثير من عمر الشاحنات؛ ومن ثم فإن إنتاج سيارات الركوب يحب أن ينمو بدرجة أكبر
~~بكثير من إنتاج الشاحنات، ونضيف إلى ذلك عاملا آخر يؤدي إلى زيادة إنتاج
~~سيارات الركوب ؛ ذلك هو أن سيارة الركوب ترتبط ارتباطا مباشرا باستهلاك الفرد،
~~بينما الشاحنات والقطارات ليس لها هذا الارتباط الشخصي.

# ويؤدي ذلك إلى تدخل عوامل نفسية كثيرة في اختيار سيارات الركوب؛ مما ترتب
~~عليه إنتاج أنواع وأشكال وطرازات مختلفة من تلك السيارات، وبتدخل عامل «الذوق»
~~أكثر من عامل «المتانة» دخلت شركات الإنتاج العالمية منافسة شديدة من أجل
~~ابتكار «الموديلات» وإدخال التحسينات المرغوبة من قبل الجمهور، وأصبحت سيارة
~~الركوب بذلك أشبه بسلعة استهلاكية سنوية وليست سلعة دائمة، مثلها في ذلك مثل
~~الملابس، لكن هذا النمط الاستهلاكي لسيارات الركوب يظهر بنسبة كبيرة في الدول
~~المتقدمة أو الدول ذات الثراء الفاحش (مثل بعض دول البترول العربية
~~والأمريكية)، ولا يكاد يظهر إلا بصورة محدودة جدا في غالبية الدول
~~النامية.
~~(3-4) الطرق الحديثة

# قلنا إن السيارة بنوعيها وسيلة نقل ناجحة في مناطق ومسافات معينة، ولكن لكي تصبح
~~السيارة وسيلة نقل ذات كفاءة عالية كان لا بد من تمهيد الطرق الحديثة التي تمكن
~~السيارة من الأداء الأمثل؛ ولهذا ظهرت طرق الأسفلت وانتشرت بسرعة مع انتشار نمط
~~النقل بالسيارات؛ وعلى هذا فإن الطريق الحديث هو استجابة طبيعية لمتطلبات السيارة؛
~~فقد وسعت الطرق كثيرا، واستقامت الحنيات قدر الإمكان، وامتلأ جانب الطريق
~~بالإشارات لإرشاد السائقين وإعطائهم معلومات أساسية عن حالة الطريق الذي ينطلقون
~~عليه بسرعاتهم العالية. وكذلك تضاف إشارات خاصة حينما تكون هناك عمليات معينة في
~~الطريق، كالحفر أو الإصلاح أو التوسيع.

# ومع زيادة أعداد السيارات وتطور سرعتها، لم تعد الطرق القديمة كافية لأغراض النقل
~~البري، حتى بعد توسيع أجزاء منها، وتقليل حنياتها. ويرتبط ذلك بوجود عوائق عمرانية
~~ثابتة لا يمكن التخلص منها إلا بإعطاء تعويضات باهظة؛ ولهذا لجأت الدول المتقدمة
~~إلى إنشاء شبكة جديدة من الطرق الواسعة ذات الاتجاه الواحد، تشق الأرض في ms242 خطوط
~~مستقيمة لتقصير المسافات، وتخرج منها وصلات فرعية في اتجاه المدن الرئيسية التي
~~يتجنبها الطريق. والكثير من هذه الطرق يفرض عليها رسوم مرور لفترة طويلة، كنوع
~~مماثل لجباية الطريق القديم، ولكن لأغراض استثمارية من أجل صيانة الطريق وتوفير 
~~الخدمات الضرورية عليه، مثل إسعاف الأشخاص والسيارات في حالات الحوادث، ويطلق على
~~هذه الطرق اصطلاحات مختلفة في الدول المختلفة؛ ففي ألمانيا تسمى أوتوبان

# Autobahn
~~، وفي إيطاليا أوتوستراد

# Autostrade
~~، وفي فرنسا أوتوروت

# Autoroute
~~، وفي بريطانيا موتورواي

# Motorway
~~، وفي الولايات المتحدة أسماء عدة أهمها
~~ترنبايك

# Turnpike
~~، وفي مصر يسمى الطريق
~~السريع.

# والهدف الأساسي من هذه الطرق السريعة هو خدمة النقل بين المدن الكبيرة. ولم تعد
~~تخدم الريف برغم أنها تخترقه، وذلك لتجنب وسائل النقل الريفية البطيئة، وبذلك فإن
~~الدول المتقدمة أصبحت تمتلك شبكتين من الطرق الإسفلتية: الشبكة الكثيفة القديمة
~~التي تتعرج داخل الريف وتخدم احتياجات السكان الريفيين، وتربط بين المدن الريفية
~~والمدن الصناعية، والشبكة الحديثة المتكونة من عدد محدود من طرق الاختراق السريعة
~~في صورة محاور رئيسية تتفرع عنها وصلات إلى المدن الرئيسية وشبكة الطرق
~~القديمة.

# خريطة 6-12: الطرق البرية في شمال شرق الولايات المتحدة. كثافة الحركة على
~~الطرق البرية السريعة التي تزيد فيها أعداد السيارات عن عشرة آلاف
~~سيارة عابرة يوميا.

# والطريق السريع هو عالم قائم بذاته، خاضع خضوعا تاما لعنصر السرعة، وله خدماته
~~الخاصة به: مطاعم وحانات ومحطات وقود وصيانة خارج المدن، وقرب تقاطعات الطرق
~~السريعة (التي لا تلتقي إلا بواسطة جسور وأنفاق) أقيمت «الموتيلات» (اختصار
~~موتور-هوتيل = فنادق العابرين بالسيارات) لاستيعاب حركة المسافرين. وكذلك أقيمت مثل
~~هذه الموتيلات عند مشارف المدن التي لم تعد قادرة على استيعاب الحركة الكثيفة التي
~~يأتي بها الطريق السريع. وهكذا يميل الطريق السريع إلى حرمان المدن من بعض وظائفها
~~في قطاع الخدمات، خاصة مع اشتداد كثافة المرور وازدحام الطرق والفنادق في المدن،
~~وبذلك يتشابه الطريق السريع مع الطريق الحديدي في هذا المجال؛ فقد أدى مرور الخط
~~الحديدي بعيدا بعض الشيء عن المدن، إلى ظهور مركز خدمات حول ms243 محطة القطار، وفي
~~أحيان كثيرة نمت مدن صغيرة أو كبيرة حول المحطة، وبذلك ظهرت المدن المزدوجة، والتي
~~يعبر عنها في مصر باسم المدينة للدلالة على المدينة القديمة، والاسم ذاته مضافا
~~إليه مصطلح «المحطة» للدلالة على المدينة الجديدة.

# وفي لبنان نجد الظاهرة نفسها واضحة في بحمدون وبحمدون المحطة. وقد نمت بحمدون
~~المحطة كثيرا، بفضل الطريق البري الرئيسي بين بيروت ودمشق، للدرجة التي نسي معها
~~الناس كلمة محطة، وأصبحت هي بحمدون بدون إضافات، بينما أضيفت كلمة «الضيعة» إلى
~~بحمدون الأصلية، وبرغم أن العمران فيما بينهما قد اتصل نتيجة لكونهما من مراكز
~~الاصطياف الرئيسية، إلا أن تحول الأهمية النسبية عن بحمدون الأصلية إلى بحمدون
~~المحطة ليست ظاهرة فريدة، بل إنها في الواقع هي الحكم العام؛ فوجود مركز مواصلات
~~رئيسي يؤدي إلى سرعة نمو النواة التي تتكون حوله، بينما تركد المدينة الأصلية في ظل
~~المواصلات الفرعية.

# ولكن نمو المدن على جوانب الطرق السريعة الحديثة غير مرغوب، بل هو ممنوع قانونا،
~~وإلا انتفت الوظيفة الأساسية للطريق: التنقل والنقل السريع.

# هذا ولم ينتشر نمط الطريق السريع في كل الدول المتقدمة بنفس الكثافة، وتعد فرنسا
~~من الدول الأقل حظا في ذلك. ولعل هذا مرتبط بوجود شبكة طرق أسفلتية كثيفة من قبل،
~~بالإضافة إلى شبكة نقل حديدية كثيفة، وبرغم ذلك فإن في فرنسا الآن اتجاها إلى بناء
~~مجموعة من الطرق السريعة المحورية، جنبا إلى جنب مع التعديلات التي تقوم بها في
~~شبكة الطرق الراهنة لتتلاءم مع السرعة.

# خريطة 6-13: الطرق البرية السريعة (الأوتوبان) في ألمانيا.

# خريطة 6-14: كثافة شبكة الطرق البرية الأسفلتية في أمريكا الشمالية. لاحظ
~~الفرق بين الكثافة العالية في القسم الشرقي من الولايات المتحدة
~~وكندا، والكثافة المنخفضة للطرق في غرب القارة.

# وعلى عكس ذلك فضلت بعض الدول أن تبني شبكة طرق سريعة منفصلة عن الشبكة القديمة،
~~وربما كانت ألمانيا - خلال الحكم النازي - هي أولى الدول الأوروبية التي اهتمت
~~بإنشاء شبكة «الأوتوبان» لتربط أجزاء ألمانيا ببرلين بمحاور برية للاتصال السريع،
~~ولعل ذلك كان مرتبطا بدوافع استراتيجية، إلى ms244 جانب الدوافع الاقتصادية.

# وعلى وجه العموم يمكننا أن نقول إنه كانت هناك ثلاث حالات دفعت الدول إلى بناء
~~الطرق السريعة:
~~(1)

# دول لم تكن شبكتها من الطرق البرية جيدة أو كافية، وحينما أنشئت فيها
~~شبكة الخطوط الحديدية قل الاهتمام بالطرق البرية فأصبحت مهملة؛ وذلك
~~لأن مزايا السكك الحديدية في النقل كانت أكبر بكثير من النقل البري
~~خلال أواخر القرن الماضي. وحينما دخلت هذه الدول عصر السيارة كانت
~~الظروف مهيأة لإنشاء شبكة نقل برية حديثة؛ ومن ثم كان الاهتمام موجها
~~إلى الطرق السريعة.
~~(2)

# الدول النامية الجديدة كدول أمريكا الجنوبية، نشأت فيها الخطوط
~~الحديدية مبكرة عن الطريق البري، وحينما دخلت هذه الدول مضمار النقل
~~البري الكثيف كان من الأوفق أن تنشئ شبكة النقل البري على الأسس
~~الحديثة، ومن بينها الطرق السريعة.
~~(3)

# دول اشتدت فيها الحاجة إلى النقل البري السريع نتيجة تكاثف حركة
~~النقل في شتى أشكالها. وهذه هي الدول الصناعية الرئيسية، كالولايات
~~المتحدة وألمانيا وبلجيكا وبريطانيا وإيطاليا ... إلخ.

# وبما أن الطريق السريع عمل قومي في أساسه، فإننا لا نجد طرقا سريعة عابرة
~~للقارات، على نحو ما رأينا في السكك الحديدية، ولكن هذا لا يمنع من وجود وصلات تربط
~~بين الطرق السريعة القومية عبر الحدود السياسية، كما هو حادث في أوروبا الغربية
~~والوسطى. ولعل الطرق البرية الأمريكية (سريعة وغير سريعة) هي الطرق البرية التي
~~يمكن أن نعدها عابرة للقارات. ومن الأمثلة على ذلك خط كندا بين الساحل الشرقي
~~والغربي، وطريق ألكان

# Alcan

# الذي يمتد عبر كندا من
~~أدمنتون في ولاية ألبرتا إلى ألسكا. وقد أنشئ هذا الطريق لأسباب عسكرية خلال الحرب
~~العالمية الثانية وفترة ما بعد الحرب.

# ونلاحظ من خريطة الشبكات البرية في العالم أن هذه الشبكات تتوزع بغير عدالة في
~~أجزاء العالم المختلفة؛ ففي الولايات المتحدة وأوروبا الغربية أكبر تركيز لأطوال
~~الطرق البرية وأعداد السيارات الخاصة، وخدمات النقل بالباصات، بينما تظهر الطرق في
~~بقية العالم محدودة بمحاور وحيدة. وهناك اتجاه إلى تكثيف النقل البري في عدد من
~~الدول الاشتراكية، وعلى رأسها الاتحاد السوفييتي ms245 والصين ودول أوروبا الشرقية،
~~بالإضافة إلى دول أمريكا اللاتينية، وخاصة البرازيل وبوليفيا وبيرو.
~~(4) الأنابيب كوسيلة نقل

# مما لا شك فيه أن النقل بواسطة الأنابيب يعد ثورة في مجالات النقل الخاصة بمصادر
~~الطاقة السائلة والغازية. وفكرة نقل السوائل بالأنابيب فكرة قديمة، استخدمت لنقل الماء
~~من مكان إلى آخر (في الحقول أو المساكن)، ولكن نقل البترول والغاز الطبيعي، وأشياء
~~أخرى، بواسطة الأنابيب أمر حديث. وقد مضت الآن بضع عشرات من السنين على نقل البترول
~~أنبوبيا. ولعل الدافع الرئيسي لابتكار هذه الوسيلة في الولايات المتحدة، كان البعد
~~المكاني بين مناطق إنتاج البترول في الولايات الجنوبية، ومناطق استهلاكه الرئيسية في
~~الولايات الشمالية الشرقية.

# وتمتلك الولايات المتحدة أكبر شبكة نقل أنبوبي في العالم، من أهمها خط الأنابيب
~~المعروف باسم البوصة الكبرى

# The Big Inch

# الذي يربط
~~بين حقول البترول في تكساس والخليج، وبين مراكز الصناعة الرئيسية في شمال شرقي الولايات
~~المتحدة. وتبلغ أطوال الشبكة الأنبوبية الأمريكية قرابة نصف مليون كيلومتر، وفي الشرق
~~الأوسط مجموعة من خطوط الأنابيب بين بترول العراق والسعودية وموانئ التصدير في سوريا
~~ولبنان. وأطول خطوط الأنابيب في الشرق الأوسط هو «التابلاين» بين حقول البترول السعودية
~~وميناء التصدير في الزهراني (جنوب صيدا في لبنان)، ويبلغ طوله 1600 كيلومتر، وقطره 762 مليمتر. وفي الاتحاد السوفييتي ودول أوروبا الشرقية يوجد أطول خط أنابيب في العالم، هو
~~المسمى «خط الصداقة» الذي يمتد 4800 كيلومتر بين حقول البترول في الأورال وبين دول
~~الكوميكون في شرق أوروبا. وقد انتهى السوفييت من بناء هذا الخط الطويل عام 1963، ويمكن
~~أن يوصل بخطوط الأنابيب في النمسا وألمانيا، وبذلك يتكون أطول خط أنبوبي عابر
~~للقارات.

# وقد أصبح الغاز الطبيعي يلقى مزيدا من الأهمية كمصدر هام من مصادر الطاقة. وقد كانت
~~الولايات المتحدة الدولة الرائدة أيضا في استخدام الغاز ونقله بالأنابيب. وقد أصبحت
~~شبكة الأنابيب الخاصة بنقل الغاز الطبيعي في الولايات المتحدة أطول من شبكتها الحديدية
~~(أكثر من 350 ألف كيلومتر).

# وقد أخذت أوروبا تنشئ خطوطا أنبوبية لنقل الغاز بعد تعدد اكتشاف مصادره ms246 في أوروبا
~~(هولندا - إيطاليا - فرنسا). وفي الاتحاد السوفييتي شبكة كبيرة لنقل الغاز الطبيعي
~~بواسطة الأنابيب. كما أنها مدت خطا أنبوبيا إلى حقول إيران البترولية لاستغلال هذا
~~المصدر الكبير من الطاقة، وبذلك فإن إيران هي الدولة الوحيدة من دول الشرق الأوسط التي
~~توجد فيها أنابيب لنقل الغاز.

# وقد أثبت نقل البترول والغاز بواسطة الأنابيب أنه أكثر وسائل النقل توفيرا في
~~التكلفة، باستثناء النقل المائي، والمشكلة الأساسية في النقل الأنبوبي أنه شديد التكلفة
~~عند إنشائه. كما أنه ليس وسيلة نقل مرنة، بل ثابتة مثل السكك الحديدية والطريق البري.
~~وإذا كانت الخطوط الحديدية والطرق البرية تلتقي وتتشابك وتصبح ذات اتجاهات نقل متعددة،
~~فإن النقل الأنبوبي ليس كذلك؛ إذ إنه لا يمكن جعله وسيلة نقل متعددة الاتجاهات إلا
~~بتكلفة عالية، وأخيرا فإن خط الأنابيب يجب أن يشغل إلى حده الأعلى لكي يصبح استثمارا
~~مربحا.

# وليس البترول والغاز والماء هي فقط المواد التي تنقل أنبوبيا، وإن كانت هي أكثر
~~المواد استخداما لهذه الوسيلة للدرجة التي تجعلها تتبادر إلى الذهن كلما ذكرت خطوط
~~الأنابيب. ففي الوقت الحاضر تستخدم الأنابيب لنقل مواد أخرى: ففي الولايات المتحدة خط
~~أنابيب طوله 168 كيلومترا لنقل الفحم المهروس ممزوجا بالماء بين بتسبرج وكليفلاند.
~~وفي الوقت الحاضر تنفذ بريطانيا مشروعا رائدا تجريبيا: أنبوب من الصلب قطره 127
~~مليمترا يمتد من حقول الفحم في والتون إلى محطة الطاقة في ويكفيلد (إقليم يور كشاير)
~~طول الأنبوب 1700 متر، والمفروض أن ينقل 40 طنا من كسر الفحم الممزوج بالماء في
~~الساعة الواحدة. وكذلك تنقل المواد الكيماوية بالأنابيب إلى مصنع سفرن سايد الجديد
~~التابع لشركة الصناعات الكيماوية الإمبراطورية. وآخر مبتكرات النقل الأنبوبي هو نقل
~~الألبان من المراعي العليا في جبال الألب الفرنسية والسويسرية والنمساوية إلى مصانع
~~الألبان ومنتجاتها في الأودية السفلى.
~~(5) النقل المعلق

# بالرغم من أن معظمنا يعرف قيمة النقل المعلق بالنسبة لنقل الأشخاص في المناطق الجبلية
~~(التليفريك)، إلا أننا لا نعرف مدى الخدمة التي يؤديها هذا النوع من النقل. والمبدأ
~~الأساسي في النقل المعلق هو ms247 أن النقل يظل معلقا من حبل يمتد فوقه، ولا يمس الأرض أثناء
~~نقله. وأهم مميزات النقل المعلق هو أنه يعبر أراضي وعرة أو غابية، وأودية مختلفة العمق،
~~وأنهارا مختلفة الاتساع، وخوانق ومنحدرات شديدة الميل، وغير ذلك من العوائق والعقبات
~~الطبيعية التي تقف حائلا دون النقل الاقتصادي، وبذلك يوفر النقل المعلق تكاليف باهظة
~~إذا ما حاول الإنسان القيام بشتى الإنشاءات الهندسية التي تعبر العوائق الموجودة في
~~الطريق.

# والنقل المعلق ليس وسيلة نقل حديثة تماما، بل يعود إلى حوالي 75 عاما. وكانت
~~الشركات الإنجليزية رائدة في هذا المجال، وفيما قبل عام 1914 صمم المهندسون الإنجليز
~~ونفذوا عدة مشروعات للنقل المعلق في مناطق مختلفة من العالم، وفي أجواء تراوحت بين
~~الأجواء القطبية والمدارية. ومن أقدم هذه المشروعات خط النقل المعلق الذي أنشئ عام 1913
~~في جبال الأنديز في جمهورية كولمبيا، ويمتد هذا الخط 47 ميلا، ويقوم بنقل السلع
~~المختلفة إلى ارتفاع يصل إلى نحو 5600 متر، ويعبر خلال مساره خوانق يصل غورها إلى أكثر
~~من ألف متر.

# وقد تحسنت تكنولوجية النقل المعلق كثيرا بعد الحرب العالمية الأولى، وخاصة في مجال
~~نقل سلع ثقيلة، وفيما بين 1920 و1939 صدرت بريطانيا كثيرا من مشروعاتها في
~~مناطق مختلفة؛ مثال ذلك مناجم البوكسايت في جمايكا؛ حيث ينقل الخط المعلق 160 طنا من
~~الخامة في الساعة الواحدة، وفي مناجم الجوما

# Algoma

# في
~~كندا أقام الإنجليز خطا للنقل المعلق طاقته 500 طن في الساعة. وكذلك في معامل أسمنت
~~دالن

# Dalen

# في النرويج طاقته 220 طنا في الساعة،
~~وفي مناجم البوكسايت في غانا بطاقة تشغيل 300 طن في الساعة.

# وحتى عام 1939 كان النقل المعلق متواضعا في مجالي الوزن والمسافة التي يقطعها، وبعد
~~انتهاء الحرب العالمية الثانية دخلت تحسينات كثيرة على هذه الوسيلة من وسائل النقل،
~~فبلغت المسافة حوالي 80 كيلومترا، والحمولة 500 طن في الساعة، كما دخلت عناصر
~~الأوتوماتيكية في التشغيل لزيادة الأمان وتقليل الاعتماد على العنصر البشري. والاتجاه
~~في الوقت الحاضر هو إلى مزيد من المسافات التي يقطعها ms248 النقل المعلق، ومزيد من طاقة
~~الحمل، وزيادة الأوتوماتية في الشحن والتفريغ، وتكلفة أقل. وقد دخلت خامات جديدة في
~~صناعة النقل المعلق لتوفير مزيد من القوة والأمان والراحة والاقتصاد في تكلفة الصلب
~~المستخدم. ومن أهم الخامات الجديدة عجلات من النايلون لتصبح أنعم من العجلات الحديدية
~~أثناء جريانها على الأسلاك، وسبائك جديدة صناعية بدلا من سبائك الصلب.



# الفصل السابع



# | موجز عن النقل الجوي



# (1) التطور التاريخي للطيران

# كان الطيران حلما يراود الإنسانية طوال العصور، لكنه لم يستطع تحقيقه إلا من خلال
~~تكنولوجية القرن العشرين. وكانت تخيلات الإنسان عن الطيران تتركز في إمكان تقليد
~~الطيور، بمعنى أنه يصبح في إمكان كل شخص الطيران منفردا، لكن تكنولوجية عصرنا حققت له
~~أكثر من ذلك؛ فإذا بجسم كبير يتسع لعدد كبير من الناس يطير بهم دفعة واحدة، ويتعدى بهم
~~مسافات تصل إلى مئات الأضعاف أكثر مما تستطيعه الطيور، ويرتفع بهم عشرات المرات إلى
~~أعلى مما تستطيعه النسور. لكن الإنسان لا يزال يحلم بتحقيق طيران فردي، في صورة أجنحة
~~أو نفاثات تصعد به كما تصعد الطيور، ويتنقل كما تفعل الطيور. ولعل ذلك ليس بعيدا عن
~~التحقيق.

# ينطوي عالم الطيران اليوم على ثلاثة أنواع، أكثرها شيوعا الطائرة بشكلها الانسيابي
~~المعروف. وهناك إلى جانب ذلك الطائرة العمودية الهليكوبتر

# Helicopter
~~، وأخيرا مركبات الوسادة الهوائية الهوفركرافت

# Hovercraft
~~.

# لقد استغرق الإنسان حوالي 500 سنة لتطوير الملاحة البحرية من سفن الشراع التي أتم بها
~~كشف العالم المجهول إلى السفن الحديثة المزودة بطاقات دفع ميكانيكية مختلفة. لكنه استغرق
~~حوالي 25 عاما فقط للسيطرة على النقل الجوي وتطوير فن الملاحة الجوية. فأول تجارب
~~الطيران بأجهزة أثقل من الجو

# 1

# كانت بين 1890 و1897؛ فقد صنع كلمنت
~~أدر

# C. Ader

# جهازا للطيران أسماه

# Avion

# وقام
~~بتجاربه قرب باريس، التي انتهت بطيران ناجح لمسافة 250 مترا بالقرب من مستوى الأرض،
~~تحطمت بعده الطائرة، لكن ذلك كان بداية عصر من التقدم السريع في محاولة الطيران في عدد
~~من الدول الأوروبية، وفي الولايات المتحدة.

# وفي عام 1903 نجح الأخوان ويلبور ms249 وأورفيل
~~رايت

# W. & O.Wright

# في الطيران الحقيقي، وفي الفترة بين 1900 و1914 لمعت أسماء كثيرة
~~في عالم الطيران نذكر منها بلريو

# Blériot
~~، فارمان

# Farman
~~، فوازن

# Voisin

# وسانتوس
~~ديمون

# Santos
~~Dumont
~~.

# وبعد انتهاء الحرب العالمية الأولى (1914-1918) بدأت مرحلة جديدة في الطيران المدني
~~والتجاري، وسجلت عدة أرقام قياسية للطيران أدت إلى مزيد من التطورات الفنية في بناء
~~الطائرات، وفي عام 1919 قام الكابتن جون الكوك
~~والملازم براون

# Alcock & Brown

# بأول رحلة جوية عبر الأطلنطي بدأت من نيوفوندلاند
~~وانتهت في أيرلندا بعد 16 ساعة طيران قطعا فيها 1900 ميل. وفي السنة ذاتها افتتح أول خط
~~طيران منتظم بين باريس ولندن.

# وهكذا تم عبور الأطلنطي بعد 16 عاما من اختراع الطائرة، وكان المانش قد عبر من قبل
~~في 1909؛ أي بعد ستة أعوام من اختراع الطائرة. وفي 1924 تمت أول رحلة جوية حول العالم
~~بقيادة الميجور الأمريكي مارتن، استخدمت فيها أربع طائرات دوجلاس. وقد نجحت طائرتان في
~~العودة إلى سياتل (نقطة الانطلاق) بعد نحو 15 يوما و27 ألف ميل طيران.

# 2

# وفي خلال الثلاثينيات دخلت تعديلات كثيرة على سرعة الطائرة وبنائها، لكن
~~الحرب العالمية الثانية أدت إلى تحسينات سريعة جدا في ألمانيا وأمريكا وبريطانيا وبعد
~~ذلك في الاتحاد السوفييتي. وما زالت التحسينات والتعديلات مستمرة على الطائرة المدنية
~~من أجل حمولة أكبر (الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي)، وسرعة فوق سرعة الصوت (مشروع
~~بريطانيا وفرنسا المشترك لإنتاج طائرة الكونكورد، ومشروع الاتحاد السوفييتي لإنتاج
~~واحدة من نوع

# T u

# الأسرع من الصوت)، لكنها لم تدخل بعد
~~عالم التشغيل التجاري.
~~(2) مواصفات التحسين في الطائرة

# لقد بذل مهندسو الطيران ومصممو الطائرات جهودا كبيرة في السنوات العشرين الماضية من
~~أجل الوصول بالطائرة إلى ما وصلت إليه اليوم من مواصفات جعلت قدرتها على المنافسة في
~~مجالات النقل كبيرة. وإمكانية زيادة هذه القدرة في المنافسة قائمة باستمرار إدخال
~~التحسينات والتعديلات. وفيما يلي بعض المواصفات التي مكنت الطائرة من تبوء مكانة لا بأس بها في
~~مجال النقل:
~~(1)

# أجنحة الطائرة
~~: كانت الأجنحة عبارة عن
~~سطح ms250 مستو مثبت بزاوية معينة إلى جسم الطائرة؛ وبالتالي فقد كانت له زاوية
~~خاصة بالنسبة لخط الطيران. وكان ارتفاع الطائرة ينجم عن ضغط الهواء من أسفل
~~الجناح، ولكن الدراسة والتجربة أثبتتا أن الجناح الذي يحدب سطحه الأعلى يسمح
~~بارتفاع أكبر للطائرة مع تقليل في الوقود؛ فالهواء ينقسم أمام الجناح
~~المحدب إلى تيارين العلوي والسفلي، ويمر التيار العلوي بسرعة من فوق الجناح
~~دون أن يكون له ضغط كبير، ثم ينحدر إلى أسفل وراء الجناح معطيا قوة دفع
~~للتيار الأسفل الذي يضغط على الجناح من أسفل فيساعد على ارتفاع الطائرة.
~~وقد اتضح من الدراسة أن ثلثي قوة ارتفاع الطائرة ذات الجناح المحدب يأتيان من
~~انخفاض ضغط الهواء على أعلى الجناح .
~~(2)

# قوة الدفع
~~: استخدمت غرفة الاحتراق
~~الداخلي في محرك الطائرة منذ نشأتها. وقد سمي هذا المحرك باسم محرك
~~«البستون» (مثله مثل محركات السيارات). وكانت الطاقة الناجمة عن المحرك
~~تحول إلى إدارة مراوح الطائرة، وفي عام 1939، قبل بدء الهجوم النازي على
~~بولندا وبداية الحرب العالمية الثانية، كان الألمان قد توصلوا إلى تغيير
~~قوة الدفع في بعض أنواع طائراتهم الحربية، من محرك البستون إلى محرك نفاث.
~~والمحرك النفاث يستخدم الغاز الساخن الناجم عن احتراق الوقود الثقيل
~~(كيروسين غالبا)، إما في إدارة مراوح الطائرة

Prop
~~Jet
~~، وإما في الخروج من فتحة خلفية؛ مما يؤدي إلى طاقة
~~دفع كبيرة للطائرة

# turbo jet
~~، وهذا هو
~~النوع الذي نسميه في الوقت الحاضر الطائرة النفاثة. وقد استخدم الألمان
~~المحرك النفاث في إدارة مراوح الطائرات؛ مما أعطاها قوة مناورة وارتفاعات
~~أعلى من طائرات البستون، وسجل للسلاح الجوي الألماني انتصاراته
~~المعروفة.

# ومن المعروف أن مراوح الطائرة يجب أن تدور بسرعة كبيرة كلما أصبح الجو
~~قليل الكثافة. وبعبارة أخرى كان على الطائرة أن تزيد حركة المراوح بسرعة
~~أكبر كلما ارتفعت في الجو، وهو أمر يستدعي وجود محرك قوي. ومهما كانت قوة
~~المحركات البستون أو النفاثة، فإن هناك سقفا لا تستطيع معه طائرات المراوح
~~أن تتعداه في ارتفاعاتها. أما الطائرات النفاثة ففي قدرتها الارتفاع إلى ms251
~~سقف أعلى من طائرة المراوح؛ وذلك لأن قوة دفع الغاز من المحرك النفاث لا
~~تتأثر كثيرا بقلة كثافة الهواء مثل المراوح، ولكنها مع ذلك لا تستطيع أن
~~تتعدى ارتفاعات معينة؛ لأن المحرك النفاث يحتاج إلى كمية معينة من
~~الأوكسجين لكي يحدث الاحتراق، ومعروف أن الأوكسجين يقل في الارتفاعات
~~العالية كثيرا، ومع ذلك فإن الطائرة النفاثة تستطيع أن تطير إلى ارتفاع 70
~~ألف قدم كحد أعلى، ولكن متوسط ارتفاع الطائرات التجارية وطائرات الركاب
~~النفاثة هو بين 30 و40 ألف قدم فقط، بينما ينخفض ذلك المتوسط إلى ما بين 15
~~و30 ألف قدم في طائرات المراوح.
~~(3)

# الوقود
~~: تستهلك النفاثات وقودا أكبر
~~من طائرات البستون في الطيران على ارتفاعات منخفضة، أو بسرعات متوسطة، لكن
~~استهلاكها من الوقود يقل عن طائرات البستون متى تعدت السرعة 450 ميلا في
~~الساعة ومتى ارتفعت عن 25 ألف قدم، والعكس تماما بالنسبة لطائرات البستون
~~التي تحتاج إلى تشغيل أقوى لمراوحها إذا ارتفعت كثيرا وزادت سرعتها. ويجب
~~أن نلاحظ أن الوقود الثقيل الذي تستخدمه النفاثات أرخص بكثير من البنزين ذي
~~الأوكتين العالي الذي تستخدمه طائرة البستون؛ وعلى هذا فإن تشغيل النفاثات
~~في مجموعه أكثر اقتصادا من طائرات البستون.
~~(4)

# الاهتزاز والصوت
~~: نتيجة لانخفاض سقف
~~الطيران لطائرات البستون فإنها تتعرض كثيرا لتغير ضغط الهواء في طبقات
~~الجو السفلى؛ مما يؤدي إلى كثرة اهتزاز الطائرة وكثرة وقوعها في «المطبات»
~~الجوية. ومن الطبيعي أن يرتفع صوت المراوح والمحرك كثيرا كلما زادت سرعة
~~الطائرة وارتفعت عاليا في الجو، وقد تغلبت الطائرة النفاثة على هذه
~~المساوئ بارتفاعها العالي بعيدا عن تأثيرات الضغوط الهوائية، وبانتظام صوت
~~المحرك النفاث، الذي لم يعد في حاجة إلى زيادة القوة في الارتفاعات العالية
~~والسرعات العالية. وقد أسهم في ذلك أيضا تحسن بناء جسم الطائرة بحيث أصبحت
~~أقدر على عزل الصوت.
~~(5)

# المطارات والمدارج
~~: تحتاج الطائرات
~~المائية والبرية إلى مدارج خاصة للهبوط والإقلاع، ويبلغ طول المدرج المائي
~~15000 قدم (حوالي خمسة كيلومترات) بينما يبلغ طول المدرج الأرضي 12000 قدم
~~(حوالي أربعة كيلومترات)، ms252 وأهم احتياجات المطارات أن تكون في مناطق خالية
~~من تكرر ظاهرة الضباب والدخان قدر الإمكان، وكذلك أن تكون محمية من الرياح
~~السريعة التي تعرقل إقلاع أو هبوط الطائرات، وإلى جانب ذلك يجب أن تكون
~~المدارج الأرضية مبنية حسب مواصفات خاصة لتحمل الثقل الكبير للطائرات أثناء
~~هبوطها وإقلاعها، وأن تكون مصممة بحيث يسهل انصراف مياه الأمطار من
~~فوقها.

# ومن الصفات الأساسية في المطارات الدولية أن تكون مجهزة بنظام إضاءة ليلي
~~على المدارج وفي ساحة المطار لكي تعمل المطارات ليلا ونهارا، والمطار
~~الناجح هو الذي يوفر للركاب والبضائع أكثر اقتصاد ممكن في الوقت الذي
~~يقتضيه المسافر في الخروج أو الدخول بين أبنية المطار والطائرة.
~~(6)

# الجو وتأثيره
~~: للجو تأثيرات مختلفة على
~~الطيران، من أهمها الضباب الذي يؤدي إلى توقف الإقلاع والهبوط في الحالات 
~~القصوى، وقد تغلب على ذلك الراديو الملاحي والتليفزيوني الذي يعطي معلومات
~~عن ارتفاع الطائرة ويساعد على الهبوط الأوتوماتي. ويشكل الثلج المتجمع على
~~جسم الطائرة خطرا أمكن تلافيه بأجهزة خاصة لتسخين الأجنحة وغيرها من
~~الأماكن الحساسة المؤثرة في طيران الطائرة، بالقدر الذي يمنع تراكم
~~الثلوج.

# وقد كان تكييف هواء كابينة الطائرة من ناحيتي الحرارة والضغط من المشكلات
~~التي حلتها التجهيزات الحديثة، ويضاف إلى ذلك تزويد الطائرة بكمية أوكسجين
~~إضافية في حالة تعطل أجهزة التكييف. وقد سبق أن ذكرنا أنه أمكن التغلب على
~~تقلبات الجو والرياح التي تعاكس مسار الطائرة والمطبات الهوائية بإمكانية
~~الطيران على ارتفاعات عالية؛ إذ إن التقلبات الجوية العنيفة لا تتعدى عشرة
~~آلاف قدم فوق سطح البحر إلا في أحوال قليلة.
~~(7)

# الأمان
~~: كل وسائل النقل لا توجد فيها
~~وسائل أمان كاملة باستثناء الطائرات التي تدرس فيها كل احتمالات الحوادث؛
~~ومن ثم تزود الطائرة بكافة وسائل الأمان المتعارف عليها، وتقع كل الشركات
~~التي لا تزود طائراتها بما هو متفق عليه من أجهزة الأمان تحت طائلة
~~العقوبة. وأهم أشكال الأمان التي تراعى هي:
~~(أ)

# مادة بناء الطائرة وإجراء اختبارات وفحوص ذات مواصفات دولية
~~عليها قبل تقرير صلاحيتها للطيران.
~~(ب)

# يجب أن ms253 تتم الصيانة في الطائرات حسب جدول زمني متفق عليه
~~بالنسبة لكل طراز من الطائرات، ويضاف إلى ذلك تغيير مستمر في
~~القطع التي تصاب بالإجهاد.
~~(ج)

# لا يسمح بقيادة الطائرة إلا لملاحين مدربين ومجازين فنيا
~~وصحيا، ولا يسمح للطيارين بالطيران رحلات طويلة، كما يجب أن
~~يكون هناك طياران على الأقل في كل طائرة: القائد ومساعد له،
~~لتجنب أية عوارض مرضية على طاقم القيادة قد تؤدي إلى
~~الكوارث.
~~(د)

# أن تكون الطائرة مجهزة بالراديو لتلقي بيانات عن حالة الجو
~~طوال رحلتها، ولكي تظل على اتصال بالمطارات المنوط بها متابعة
~~الرحالات الجوية؛ للتعرف على مكان الطائرة خلال طيرانها
~~ولتأمين عملية إنقاذ سريعة في حالة الطوارئ.
~~(ه)

# أن تكون الطائرة مزودة بجهاز هبوط أوتوماتي.
~~(و)

# يجب أن تتوفر أحزمة الوقاية وأجهزة الأوكسجين وأطواق
~~(صديرية ) النجاة في كل مقاعد الطائرة.
~~(ز)

# دراسة دقيقة لكل حوادث الطيران، وضرورة تعميم نتائجها على
~~شركات الطيران لإمكان تفادي ما يمكن تفاديه من مسببات تلك
~~الحوادث.
~~(ح)

# منع نقل سلع معينة مثل المتفجرات أو المواد الكيميائية في
~~طائرات الركاب أو البضائع التجارية.

# هذا ويجب أن ندرك أن تزويد الطائرات بمثل هذه الاحتياطات لا يمنع من حدوث
~~بعض الكوارث، لكن لنا أن نتصور قدر الحوادث إذا لم تتخذ مثل هذه
~~الإجراءات.
~~(8)

# الراحة
~~: يتضمن موضوع راحة الركاب عدة
~~موضوعات رئيسية منها إزالة خوف الناس من الطيران، وإزالة الأسباب المؤدية
~~إلى الاهتزازات وضيق التنفس والضوضاء. وقد نجحت الطائرات الحديثة في هذا
~~السبيل نجاحا منقطع النظير. وقد كان الخوف هو أكثر العقبات التي تجعل
~~الناس يخشون السفر بالطائرات ويهابونه، وذلك لتصورهم أن الطائرة، وهي في
~~الجو، أكثر عرضة للحوادث من وسائل النقل السطحية على الأرض أو على الماء،
~~لكن احتياطات الأمان المشددة قد جعلت الطائرات أقل خطورة من وسيلة الانتقال
~~بالسيارات الشائعة (انظر الجدول

# 6-3
~~).

# وقد أدى قدرة الطائرة على الطيران العالي إلى تقليل نسبة اهتزاز الطائرة
~~كثيرا، وإبعادها عن التقلبات الجوية العنيفة، وهذا في حد ذاته قد أقنع
~~المسافرين بمدى أمان الطائرة؛ ذلك ms254 لأن الاهتزازات كانت تؤخذ دليلا أو
~~مؤشرا على إمكان سقوط الطائرة. وكذلك فإن استخدام عوازل الصوت والمحرك
~~النفاث قد أدى إلى تقليل الضوضاء التي كانت تتصف بها طائرات المراوح،
~~وتضايق آذان الركاب كثيرا. والنتيجة نفسها نلحظها في تكييف حرارة الكابينة
~~والضغط الجوي وإمدادها بالأوكسجين اللازم.

# وإلى جانب وسائل الأمان التي سبق ذكرها، فإن السفر بالطائرات يتميز
~~بوسائل الراحة العادية أكثر من غيره من وسائل النقل، وأول مسببات ذلك عدم
~~وجود الأتربة التي تضايق ركاب القطارات والسيارات، بل وركاب البحر في بعض
~~الأحيان. ويضاف إلى ذلك كرسي الطائرة المريح، الذي يمكن استخدامه لإغفاءة
~~مريحة، والأكل الطيب والمرطبات والخدمة الجذابة من قبل المضيفات اللاتي
~~يخترن اختيارا خاصا. وقد أضافت الطائرة العملاقة (الجامبو) شاشة للعرض
~~السينمائي وصالونا في طابق علوي يشعر المسافر بالتحرك والسفر في وسيلة نقل
~~واسعة ثابتة بدلا من حجم الطائرة العادي، ولكن أكبر وسائل الراحة التي
~~يوفرها الطيران هو الانتقال السريع، وهو أحد متطلبات العصر الحديث التي لا
~~يستطيع أن يقدمها سوى الطيران.
~~(9)

# الرخص
~~: تتفوق الطائرة على وسائل النقل
~~الأخرى بأنها وسيلة انتقال رخيصة في المسافات الطويلة والتنقل المباشر،
~~ومما يؤدي إلى ذلك - من بين أشياء أخرى - أن الطيران المدني يستفيد كثيرا
~~من الأبحاث التي يجريها الطيران العسكري. وقد قلل ذلك تكلفة الأبحاث عند
~~شركات بناء الطائرات المدنية؛ وبالتالي قلل من جملة تكلفتها.
~~(3) بعض مساوئ النقل الجوي

# وفي مقابل هذه المميزات نجد بعض المساوئ الخاصة بالطائرة يمكن أن نوجزها فيما
~~يلي:
~~(1)

# هناك استخدام كبير للطاقة لتحريك الطائرة ورفعها إلى طبقات الجو، سواء
~~كانت فارغة أو محملة.
~~(2)

# وزن الطائرة كبير جدا بالقياس إلى حمولتها الصافية، وهذا يؤدي إلى
~~ارتفاع أجور نقل السلع والركاب؛ فالمتوسط العام لحمولة الطائرات يقدر بنحو
~~50 طنا، بينما وزن الطائرة يتراوح بين مائة ومائتي طن حسب نوعها
~~وحجمها.
~~(3)

# تؤدي احتياجات الأمان التي سبقت الإشارة إليها، إلى إضافات كثيرة في
~~تكلفة إنتاج وتشغيل الطائرات، ويضاف إلى ذلك الصيانة المستمرة للطائرات؛
~~ولهذا تحتاج شركات الطيران إلى تشغيل طائراتها تشغيلا ms255 كفئا لكي تستطيع أن
~~تواجه هذه النفقات التي لا يوجد لها نظير في وسائل النقل الأخرى.
~~(4)

# برغم التجهيزات الحديثة في الطائرات والمطارات إلا أن الجو لا يزال
~~عنصرا شديد الفعالية في تأخير إقلاع أو هبوط الطائرات، وفي أحيان كثيرة
~~يؤدي الجو العاصف إلى إقفال الحركة في مطار أو عدة مطارات وتحويل خطوط
~~الطيران إلى مناطق أخرى؛ مما يضاعف خسارة شركات النقل (تحمل مصاريف إقامة
~~المسافرين وإعادة نقلهم إلى وجهتهم الأصلية بعد انتهاء العاصفة).
~~(5)

# على الرغم من السرعات العالية التي حققتها الطائرات الحديثة، إلا أن
~~وقتا كبيرا يضيع على المسافرين خلال انتقالهم من المدينة إلى المطار. وقد
~~دلت المتوسطات الإحصائية في الدول المتقدمة على أن الإنسان يضيع وقتا من
~~خروجه من بيته إلى ركوبه الطائرة بما يوازي وقت طيران 500-600 كيلومتر.
~~وتختلف نسبة الوقت الضائع بين المدينة والمطار حسب طول الرحلة الجوية؛ فقد
~~قدرت الإحصاءات أن 15٪ من الوقت يفقد في التنقل الأرضي في مدينتي لندن
~~ونيويورك، وذلك من مجموع الوقت الذي تستغرقه الرحلة (لندن - المطار -
~~الرحلة الجوية - مطار نيويورك الدولي - مدينة نيويورك)، ويفقد 42٪ من الوقت
~~خلال رحلة جوية قصيرة من لندن إلى أمستردام. وقد زادت نسبة الوقت المفقود
~~في العالم نتيجة التفتيش الدقيق في المطارات، خوفا من حوادث اختطاف
~~الطائرات، وفي الدول النامية يزيد الوقت المفقود عن 50٪ من مجمل وقت الرحلة
~~المتوسطة؛ وذلك راجع إلى قلة المطارات أو كثافة الحركة على مطار واحد مع
~~قلة خبرة أو كفاءة الجهاز الإداري وجهاز خدمة المسافرين في تلك
~~المطارات.

# وفي الحقيقة فإنه لا يوجد نظام نقل «من الباب إلى الباب» في عالم الطيران حتى برغم
~~استخدام الهليكوبتر في التنقل من المطار إلى وسط المدينة، وبذلك فإن بطء التنقل الأرضي
~~بين المدينة والمطار يفقد النقل الجوي كثيرا من ميزاته، وخاصة في المسافات القصيرة؛
~~مما يؤدي إلى تفوق السيارة والقطار عليها.
~~(4) الشبكة الرئيسية في النقل الجوي العالمي

# نظرا لأن مناطق الصناعة والدول المتقدمة تحتل أماكنها في نصف الكرة الشمالي، وبالذات
~~على شاطئ الأطلنطي الشمالي، فإننا نجد ms256 أن أكثف حركة للطيران هي تلك التي تمتد بين
~~أوروبا وأمريكا الشمالية. والواقع أن ثلاثة أرباع الخطوط والحركة الجوية العالمية تتركز
~~فيما بين أوروبا وأمريكا الشمالية، وفي داخل أوروبا وداخل أمريكا الشمالية، وهذا هو
~~نفسه نطاق التعامل الكثيف في النقل البحري، ووسائل النقل الأرضية (قارن الخريطتين 4-1 و7-1 للملاحة البحرية والجوية
~~العالمية).

# ويتأكد لنا التشابه بين نمط وامتداد المحاور الأساسية للنقل البحري والجوي من تتبع
~~خطوط الحركة في كل من الوسيلتين؛ مثال ذلك الخط الجوي الرئيسي من أوروبا عبر الشرق
~~الأوسط إلى الهند والشرق الأقصى، الذي يكاد يتبع نفس الامتداد لخط الملاحة البحرية في
~~هذا الاتجاه، وتتكرر الصورة نفسها من تتبع خطوط الطيران والملاحة البحرية بين أوروبا أو
~~أمريكا الشمالية وبين أمريكا الجنوبية أو أفريقيا الجنوبية، وهذا التشابه في اتجاهات
~~هاتين الوسيلتين من وسائل النقل يرجع إلى أسباب واحدة: الربط بين القارتين الشماليتين
~~من ناحية وبين عالم المحيط الهندي والشرق الأقصى والأطلنطي الجنوبي من الناحية الثانية،
~~بوصفهما منطقتين متميزتين في أشكال الإنتاج ويتكاملان اقتصاديا بربطهما معا عبر جسور
~~النقل المختلفة.

# ولهذا السبب أيضا لا نجد تغيرا كبيرا في شكل الشبكة الجوية منذ فترة ما بين
~~الحربين العالميتين إلى وقتنا الراهن؛ فالظروف الاقتصادية التي تأسست عليها اتجاهات
~~الخطوط الجوية في الثلاثينيات لا زالت قائمة دون تغير كيفي يذكر، بل إن تكاثف الحركة
~~على ذات الاتجاهات في الستينيات قد أكد مرة أخرى مدى قوة التكاملية الاقتصادية بين
~~الأقاليم المذكورة.

# وإذا كان الشكل العام للخطوط الجوية العالمية لم ينتبه تغير كبير، فإن العكس قد حدث
~~في الخطوط الداخلية للدول المختلفة، وذلك بظهور أماكن استثمار جديدة ومراكز تسويق
~~جديدة، بالإضافة إلى ظهور أهمية الطائرة كأوفر وسيلة نقل من حيث الزمن، ونمو روح التنقل
~~السريع بين الناس ورجال الأعمال. وتتضح ظاهرة تكاثف النقل الجوي الداخلي بصورة جلية في
~~الدول ذات المساحات الكبيرة، وعلى رأسها الولايات المتحدة وكندا والاتحاد السوفييتي
~~والبرازيل وأستراليا، ويمكن أن ينطبق هذا أيضا على دول السوق الأوروبية المشتركة إذا
~~اعتبرناها وحدة أرضية ms257 واحدة.

# خريطة 7-1

# وتعطينا دراسة الخريطة 40 الهيكل الأساسي للنقل الجوي الدولي، ويتضح من هذه الدراسة
~~أن هناك تجمعين أساسيين لخطوط الطيران، هما:
~~«أ» مجموعة الخطوط التي تدور حول العالم مع درجات العرض. «ب» ومجموعة الخطوط التي
~~تتخذ مسارات شمالية جنوبية.

# وتسمى مجموعة الخطوط الدائرية في أحيان «الحلقة الجوية». وهي في حقيقتها تتكون من
~~حلقتين: الأولى هي الحلقة الشمالية أو الدائرة الكبرى وتمر من أوروبا إلى أمريكا
~~الشمالية ثم عبرها إلى المحيط الباسيفيكي، ومن ثم إلى اليابان، ويكمل هذه الحلقة الخطوط
~~الجوية السوفييتية من الشرق السوفييتي الأقصى إلى موسكو ومن ثم أوروبا الشرقية وأوروبا
~~الغربية. أما الحلقة الثانية فهي في الواقع عبارة عن قوس كبير يمتد من أوروبا الغربية
~~عبر الشرق الأوسط والهند إلى الشرق الأقصى. وكان هذا القوس يسمى في أحيان الحلقة
~~الذهبية. وكما هو ملاحظ يتجنب هذا القوس أراضي الاتحاد السوفييتي ويربط عالم المحيط
~~الهندي وشرق آسيا وأستراليا بأوروبا مباشرة، وفي اليابان يلتحق هذا القوس بخطوط الطيران
~~العابرة للباسيفيك إلى أمريكا الشمالية، ومن ثم تكتمل الحلقة بعد ذلك عبر الأطلنطي إلى
~~أوروبا.

# أما مجموعة الخطوط التي تتخذ مساراتها من الشمال إلى الجنوب فتنقسم إلى ثلاث مجموعات،
~~هي «أ» الخطوط التي تربط أمريكا الشمالية بأمريكا الوسطى والجنوبية. «ب» الخطوط التي
~~تربط أوروبا بأمريكا الجنوبية والوسطى. «ج» الخطوط التي تربط أوروبا بأفريقيا. ويمكننا
~~أن نضيف إلى هذه المجموعات خطا رابعا هو خط الطيران القطبي بين اسكندنافيا والسكا
~~عبر القطب الشمالي؛ ومن ثم يتفرع إلى اتجاهين: من ألسكا إلى الساحل الأمريكي الغربي،
~~ومن ألسكا إلى اليابان، وهو طريق أقصر كثيرا من طريق الدائرة الكبرى فيما يختص بالنقل
~~الجوي بين أوروبا وعالم الباسيفيك الشمالي.

# ونتيجة للتحسن في عالم الطيران ازداد إقبال الناس والسلع عليه؛ ففي عام 1954 كان نشاط
~~الطيران العالمي في مجال نقل الأشخاص يساوي 25 بليون شخص/ميل، ارتفع إلى 58 بليون
~~شخص/ميل عام 1961. وقد ازداد أداء الطيران بشدة عن هذا الرقم، ومما يدل على ذلك أن في
~~الولايات المتحدة وحدها ms258 بلغ الأداء 131 بليون شخص/ميل في عام 1970، وارتفع إلى 164
~~بليون شخص/ميل عام 1972، ولكي نقرب هذا الأداء إلى الأذهان فإن عدد الذين استخدموا
~~الطائرات في عام 1970 في أمريكا بلغ 170 مليون شخص، وارتفع عددهم 195 مليونا عام 1972،
~~وأن عدد الرحلات الجوية (إقلاع وهبوط) عام 1971 بلغ عام 1971 نحو 642 ألف رحلة من
~~المطار أوهارا في شيكاجو، و588 ألف رحلة من مطار لونج بيتش في كاليفورنيا، و380 ألف
~~رحلة من مطار كنيدي في نيويورك (أحد أربعة مطارات في تلك المدينة).

# والملاحظ أن كثافة حركة النقل الجوي في بعض النقاط قد أدت إلى نشأة عدة مطارات في
~~المدينة الواحدة كل منها متخصص في نوع من حركة الطيران، فمثلا في نيويورك نجد أربعة
~~مطارات متخصصة: مطار كنيدي الدولي المتخصص في الطيران خارج الولايات المتحدة، وفيه
~~تتركز أكثر من 50٪ من حركة النقل الدولي الأمريكية، ومطار لاجوارديا المتخصص في النقل
~~الداخلي القصير، ومطار نيوآرك المتخصص في النقل الداخلي الطويل، ومطار بيتربورو
~~للطائرات الخاصة، هذا بالإضافة إلى خدمة خمس محطات للهليكوبتر.

# وفي العالم عدد كبير من الشركات الجوية، الكثير منها يمثل شركات قومية تحظى بمساعدات
~~مالية حكومية لتغطية خسائرها. وقد كان عدد الشركات الخاصة كبيرا في النصف الأول من هذا
~~القرن، لكنها كانت تمثل  شركات صغيرة في رأسمالها وتجهيزاتها. ونتيجة للمنافسة اندمجت
~~كثير من تلك الشركات الصغرى في هيئات أو شركات طيران كبيرة، تماما كما حدث في عهد
~~الاستثمار الخاص لشركات النقل الحديدي والبري. ويوجد في الولايات المتحدة أكبر عدد من
~~الشركات الجوية الخاصة، بعضها هيئات ضخمة للنقل، وكثير منها ما زال شركات صغيرة تعمل
~~على خطوط طيران قصيرة، أو تؤجر طائراتها حسب الطلب، وهي تماثل إلى حد بعيد نظام السفن
~~المتسكعة.

# ومنذ نهاية الحرب العالمية الثانية كونت الشركات الكبرى اتحادا دوليا لتنظيم
~~حركة الطيران العالمي، استجابة منها لنمو الخطوط الجوية وتكاثف حركة النقل. ويساعد هذا
~~الاتحاد على إمكان انتقال المسافر من شركة إلى أخرى بناء على نظام محاسبي بين هذه
~~الشركات. وفي عام ms259 1919 عقد أول مؤتمر للنقل الجوي في باريس حضرته 33 دولة، وذلك لتقرير
~~لوائح مشتركة لاستخدام الجو في النقل، لكن لم تحضره الولايات المتحدة والاتحاد
~~السوفييتي والصين والبرازيل. وفي عام 1944 عقد مؤتمر شيكاجو لإصدار شكل من أشكال
~~القانون الدولي للملاحة الجوية ولكن الاتفاق لم يكن كاملا؛ ذلك أنه بخلاف المياه
~~الإقليمية التي تمتد إلى حدود معينة - طالت أم قصرت - فإن سيادة الدولة على أجوائها
~~تمتد إلى ما لا نهاية، ولذلك فإن عبور أجواء الدولة - حتى على ارتفاعات عالية - يحتاج
~~إلى إذن مسبق. وقد انتهى مؤتمر شيكاجو إلى خمس حريات أساسية لكن الاتفاق عليها كلها لم
~~يتم في صورة جماعية.

# فهناك حق الطيران في أجواء الدولة دون الهبوط (إلا في الحالات الاضطرارية) وحق الهبوط
~~دون نقل بضائع أو ركاب. وقد وافق عليهما مندوبو 64 دولة. وهناك حق إنزال الركاب
~~والبضائع والبريد، وحق نقل الركاب وشحن البضائع والبريد. وهما امتيازان يخولان فقط
~~للشركة الجوية التابعة للدولة التي يتم فيها التفريغ والشحن. وقد أقرتهما 44 دولة،
~~والحرية الخامسة هي تلك التي تخول لشركة طيران أخرى - بالاتفاق المسبق - حق نقل الركاب
~~والبضائع بنفس حقوق شركة الطيران الوطنية. وهذه الحرية الأخيرة لم تحتج إلى موافقة
~~المندوبين؛ لأنها خاضعة للاتفاقات الدولية الثنائية فقط. وعلى هذا النحو تتداخل
~~السياسات القومية؛ مما يؤدي في أحيان كثيرة إلى عرقلة النقل الجوي، ولكن ذلك يبدو ضرورة
~~قومية ضد القوى التي تمتلكها شركات الطيران الكبيرة التي تؤهلها لاحتكار النقل الجوي
~~العالمي.
~~(5) وسائل النقل الهوائية الأخرى

# إلى جانب الطائرة فإن هناك الهليكوبتر التي يعود الفضل في اختراعها عام 1939 إلى
~~إيجور إيفان سيكورسكي

# I. I. Sikorsky

# الروسي
~~المولد الأمريكي الجنسية، والميزة الرئيسية للهليكوبتر أنها ترتفع وتهبط عموديا،
~~وبذلك لا تحتاج إلى مهابط كبيرة كالطائرات، لكن السرعة محدودة؛ لأن المراوح تستخدم في
~~وظيفتي الارتفاع والدفع، ومدى الطيران للهليكوبتر محدود أيضا. وفضلا عن مزاياها
~~الحربية، فإن للهليكوبتر مستقبلا كبيرا في عالم النقل المباشر المحدود المدى، بالنسبة
~~للأشخاص والسلع، وهي تستخدم في عمليات الكشف ms260 فوق الأراضي الوعرة والغابات الكثيفة
~~والإنقاذ وإسعاف المناطق التي تحاصرها الفيضانات أو الانهيارات الجليدية أو الحرائق
~~الواسعة في الغابات والمدن. وتستخدم أنواع من الهليكوبتر في رفع مواد البناء الثقيلة
~~إلى المباني المرتفعة والجسور. وأكثر استخدام مدني لها في الوقت الحاضر نقل الركاب
~~والبريد من المطارات إلى وسط المدن في الدول المتقدمة، وخاصة أمريكا، أو في الدول التي
~~تقع فيها المطارات بعيدة عن المدينة.

# والهوفركرافت هي نوع حديث من النقل الذي يستخدم الطبقة المنخفضة من الهواء. وهي عبارة
~~عن مركبة تسير على وسادة هوائية بواسطة توربين موجه إلى أسفل لرفع المركبة حوالي 160سم
~~فوق سطح الأرض أو الماء، ومجهزة بمراوح لحركة الدفع. وتسير هذه المركبات عادة على الأرض
~~شبه المستوية بدون حاجة إلى طريق ممهد، وتسير فوق المياه بحيث تبتعد عن الأمواج، وينتفي
~~بذلك احتكاك جسم المركبة بالماء فيعطيها سرعة أكبر من القوارب السريعة. واتجاه البحوث
~~في مجال الهوفركرافت هو إلى زيادة سرعتها على الطيران وزيادة قدرتها على الارتفاع عن
~~سطح الأرض أو الماء. ولا شك أن الهوفركرافت - إذا ما أدخلت عليها التحسينات اللازمة -
~~سوف تحتل مكانا بارزا في النقل على المسافات القصيرة دون الاحتياج إلى إنشاءات الطرق
~~والجسور التي تكلف كثيرا في الوقت الحاضر.





# | ملحق مصور




# لتطور النقل البحري والحديدي
~~(1) التطور التاريخي لفن بناء السفن الشراعية

# الصور نقلا عن:

# Goldsmith-Carter, G., “Sailing Ships”, Hamlyn,
~~London 1972
~~.

# الصورة

# 1
~~:

# قارب بدائي مصري مصنوع من البردي كان يستخدم لنقل الحبوب على طول
~~النيل منذ أكثر من 3000 سنة ق.م. لاحظ الشراع المصنوع من البردي
~~والمحمل على صاريين من الخشب الخفيف، مع ظهور الدفة في صورة مجداف
~~كبير.

# الصورة

# 2
~~:

# واحدة من سفن الأسطول البحري المصري الذي أمر ببنائه الملك سنفرو
~~(2900ق.م) للتجارة في البحرين الأحمر والمتوسط. لاحظ أن السفينة كانت
~~توجه بستة مجاديف، والشراع المصنوع من القماش.

# الصورة

# 3
~~:

# نموذج لسفينة فينيقية. كانت السفن الفينيقية ذات حمولة كبيرة تصل إلى
~~300 طن. وكانت تشبه إلى حد بعيد السفن المصرية والكريتية. وقد بنى ms261
~~الفينيقيون سفنا حربية سريعة لحماية السفن التجارية  من القراصنة.
~~وبرغم مهارة البحارة الفينيقيين وبلوغهم الشواطئ البريطانية في بعض
~~رحلاتهم، إلا أنهم التزموا بالملاحة قرب الشواطئ ولم يغامروا في البحار
~~الواسعة مثل النورسمن.

# الصورة

# 4
~~:

# سفينة رومانية لنقل الحبوب في البحر المتوسط، القرن الثاني
~~الميلادي.

# الصورة

# 5
~~:

# سفينة عربية ذات شراعين من النوع الذي يسمى «البغلة» الذي كان
~~يستخدم للتجارة في أعالي البحار. تتشابه هذه السفينة مع السفن
~~الأوروبية في العصور الوسطى (الكارافيل) في التصميم العام، لكنها تحتفظ
~~بالشكل القديم في جزئها الأسفل. وقد كان لدى العرب أنواع مختلفة من
~~السفن منها «السمبوك» المشابهة للبغلة والمستخدمة إلى اليوم في البحر
~~الأحمر، ومنها «الزاروق» و«البدن» وهما سفينتان مؤهلتان للحركة السريعة
~~والملاحة في المياه الضحلة، ويستخدمان بكثرة في خليج عدن وخليج عمان
~~والخليج العربي. وقد أدت سرعة هذه السفن إلى استخدامها في نقل السلع
~~والأشخاص المهربين.

# الصورة

# 6
~~:
~~«كاتو ماران» قارب صيد هندي من ساحل كروماندل (شرق الهند) مكون من
~~سبعة ألواح خشبية سميكة، وخمس قطع خشبية مقوسة في المقدمة.

# الصورة

# 7
~~:
~~«شووان » سفينة هوانجهو النهرية في شمال الصين، تصل حمولتها إلى عشرين
~~طنا.

# الصورة

# 8
~~:

# سفينة تجارية من سواحل الصين الشرقية (جانك).

# الصورة

# 9
~~:
~~«كانو» مزدوج من جزر هاواي، أصله من جزر الباسفيك الجنوبية.

# الصورة

# 10
~~:

# قارب ذو عوامة واحدة، قبيلة الساكالافا في مدغشقر.

# الصورة

# 11
~~:

# نموذج لسفن الفايكنج (النور سمن) الطويلة الحربية. وقد بلغت أكبر
~~أنواع هذه السفن 90 مترا طولا، وبها 120 مجدافا وتحمل ألف مقاتل،
~~وكان الفايكنج يقومون برحلات تجارية طويلة في كل مياه أوروبا الشمالية
~~والغربية والبحر المتوسط. وفي القرن 15 أو 16 الميلادي كفوا عن بناء
~~هذه السفن الطويلة وأخذوا يبنون سفنا مشابهة لسفن البحر
~~المتوسط.

# الصورة

# 12
~~:

# كاراك

# Carrack

# نموذج لسفن التجارة
~~الأوروبية خلال العصور الوسطى، وخاصة سفن البندقية وجنوا، وهذا هو
~~النوع الذي استخدمه كولمبس لكشف أمريكا، وهي سفينة مجهزة بشراعين أو
~~أربعة، وتتراوح حمولتها بين 200 و600 طن.

# الصورة

# 13
~~:

# أكبر سفن القرن 16 ms262 هنري
~~الكبير

# Henry Grâce à Dieu

# بناها هنري الثامن ملك بريطانيا (1514)
~~لمواجهة تهديد الأسطول الإسباني. مجهزة بأربعة أشرعة وحمولتها نحو ألف
~~طن، وتحمل 21 مدفعا ثقيلا، 130 مدفعا متوسط المدى.

# الصورة

# 14
~~:
~~«أسكس» أكبر سفينة حملت أشرعة (63 شراعا) على سطح البحار. وكانت أول
~~سفينة تستخدم التمويه؛ فطلي جانباها بلونين مختلفين لتضليل القراصنة.
~~وكانت واحدة من الأسطول الضخم الذي كانت تمتلكه شركة الهند البريطانية
~~(54 سفينة مجموع حمولتها 45 ألف طن). وقد أعارت الشركة 14 سفينة وثلاثة
~~آلاف بحار إلى الأميرالية البريطانية عام 1795؛ مما يدل على قوة الشركة
~~في ذلك الوقت. وكان قباطنة هذه السفن يربحون نحو عشرة آلاف جنيه في كل
~~رحلة لعدد من الامتيازات منها تخويلهم حق نقل 50 طنا من البضائع
~~لحسابهم أثناء رحلتهم من أوروبا إلى الشرق، وعشرون طنا من التوابل
~~والسكر والأفيون في عودتهم إلى أوروبا.

# الصورة

# 15
~~:

# أضخم سفينة شراعية مصنوعة من الصلب، السفينة «بروسيا»، بنيت 1902،
~~حمولتها 8 آلاف طن، طولها 132 مترا وعرضها 17 مترا، مجهزة بخمس
~~صوار من الصلب، وهي بذلك السفينة الوحيدة ذات الصواري الخمس. وكانت
~~مزودة بمحركين بخاريين لإنزال الأشرعة ورفعها، والمرسى، وتحريك الأوناش
~~وضخ المياه. وقد كانت تابعة لشركة

P

# البحرية الألمانية وتخدم على خط هامبورج شيلي، حيث كانت تنقل النترات
~~لاحتياجات الصناعات الكيميائية الألمانية.

# الصورة

# 16
~~:

# إعلان عن موعد وصول سفينة شحن «متسكعة» نشر في الجرائد قبل وصول
~~السفينة بنحو شهرين لكي يعد الشاحنون شحناتهم. لاحظ أن السفينة تابعة
~~(أو ترفع علم) إمارة ليختنشتاين، وهي إمارة صغيرة بين النمسا وسويسرا
~~ليس لها شواطئ بحرية.

# شكل 1

# شكل 2

# شكل 3

# شكل 4

# شكل 5

# شكل 6

# شكل 7

# شكل 8

# شكل 9

# شكل 10

# شكل 11

# شكل 12

# شكل 13

# شكل 14

# شكل 15

# شكل 16
~~(2) تطور النقل الحديدي وتكنولوجية الشحن الحديثة

# الصور نقلا عن:

# Day, J. R, “Trains”, Hamlyn, London
~~1969
~~.

# الصورة

# 17
~~:

# قطار ينقل الفحم على خط ستوكتون-دار لنجتون عام 1804، وهو من ابتكار
~~رتشارد تريفثيك، قبل ms263 قاطرة ستيفنسون ب 21 عاما.

# الصورة

# 18
~~:
~~«مينشنر» قاطرة بخارية ألمانية صنعت عام 1841، وهي واحدة من الشكل
~~العام للقاطرات البخارية الأولى (بعد تطويرها).

# الصورة

# 19
~~:

# نتيجة لنظام «الصندقة» (نقل البضائع في صناديق كبيرة) أصبحت بعض
~~موانئ الركاب تتعامل في شحن هذه الصناديق. لاحظ النقل الآلي
~~للصناديق.

# الصورة

# 20
~~:

# طريقة نقل المقطورات البرية بشحناتها على ظهر عربات السكك الحديدية،
~~وهو نظام النقل الأمريكي المعروف باسم

Piggy-back
~~.

# الصورة

# 21
~~:

# كيف يتم حمل المقطورة إلى عربة القطار بواسطة ونش ضخم متحرك.

# الصورة

# 22
~~:

# الطريقة الفرنسية في نقل المقطورات فوق عربات السكك الحديدية بدون
~~استخدام ونش: يستخدم الجرار في دفع المقطورة فوق العربة. لاحظ نظام
~~الكانجرو، حيث تهبط عجلات المقطورة في جيب خاص ليقلل من
~~ارتفاعها.

# الصورة

# 23
~~:

# طريقة نقل الفحم آليا، على الجانب الأيمن عربة قطار تفرغ حمولتها
~~إلى أسفل بواسطة باب سفلي في العربة، يتجمع الفحم في وعاء كبير يهبط
~~منه إلى مجرى آلي (مجرى معدني) متحرك إلى أعلى حيث يصب في مجموعة من
~~المقطورات البرية التي تربط إلى جرار. لاحظ أن العملية لا تستخدم سوى
~~شخص واحد يراقب ويدير العمل الآلي من الكابينة في أعلى يسار
~~الصورة.

# الصورة

# 24
~~:

# نقل الأسمنت من عربة سكة حديد خاصة إلى شاحنة برية خاصة، وذلك بواسطة
~~ضغط الهواء، دون تدخل العامل الإنساني.

# الصورة

# 25
~~:
~~«من الباب إلى الباب» معكوسا: جرار يحمل عربة سكة حديد مليئة
~~بالمواد الكيميائية فوق مقطورة برية من محطة السكة الحديد إلى
~~المصنع.

# الصورة

# 26
~~:

# المونوريل

# Monorail

# نوع

# Alweg

# المستخدم في اليابان.
~~المونوريل يعني أن القطار يستخدم قضيبا واحدا، ولكن لا يوجد مونوريل
~~بهذا المعنى حتى الآن. فنظام «الويج» الياباني قائم على أساس عجلات ذات
~~إطارات من المطاط تجري على سطح القضيب الخراساني الأفقي الذي يستقر
~~حوله القطار في صورة زعنفة طويلة. ويساعد على توازن القطار فوق هذا
~~القضيب الأسمنتي الأفقي أن هناك أربع مجموعات من العجلات الكاوتشوك
~~الأفقي، فيما بين مجموعة العجلات الأفقية يمتد السلك الكهربائي الذي
~~أفقية الوضع مثبتة داخل ms264 القطار وتجري على جانبي القضيب الخراساني يغذي
~~القطار بالطاقة، مثبت إلى جانبي القضيب أيضا. ويوجد من هذا النوع من
~~المونوريل عدة خطوط قصيرة في أمريكا واليابان، أطولها هو الخط الذي
~~يوجد في طوكيو ويربط بينها وبين المطار (13 كيلومترا). وحتى الآن لم
~~ينجح المونوريل في منافسة السيارات؛ ولهذا فهو غير قادر على تحقيق
~~أرباح في اليابان.

# الصورة

# 27
~~:

# النوع الفرنسي من المونوريل المسمى

# Safege
~~، وهو أيضا يسير بعجلات من
~~المطاط تسندها عجلات أفقية، لكنه يختلف عن نوع الويج بأنه معلق إلى
~~القضيب الخراساني وليس راكبا فوقه. وهو مثال جيد للمونوريل ويسير
~~بسرعة مائة كيلومتر في الساعة، لكن العربة تحمل 125 راكبا فقط.
~~الصورتان توضحان النوع الفرنسي الذي أقيم في شاتونيف على اللوار،
~~ويجتذب إليه الزوار كثيرا.

# الصورة

# 29
~~:

# أفكار للمستقبل: القطار الهوائي

# Aerotrain

# الفرنسي يسير بمحرك
~~صاروخي ويرتفع عن الأرض بوسادة هوائية، ويحتفظ بتوازنه واتجاهه بواسطة
~~قضيب أسمنتي أفقي. والعربة مجهزة بعجلات من الكاوتشوك تستخدم حينما
~~تنخفض السرعة أو حينما تخرج عن الخط الأسمنتي. وصلت سرعته القصوى 375
~~كيلومترا في الساعة في رحلته التجريبية قرب باريس، تساند الحكومة هذا
~~المشروع، لكنه يحتاج إلى أبحاث كثيرة، خاصة وأن العربة التي جربت كانت
~~سعتها ستة مقاعد فقط.

# شكل 17

# شكل 18

# شكل 19

# شكل 20

# شكل 21

# شكل 22

# شكل 23

# شكل 24

# شكل 25

# شكل 26

# شكل 27

# شكل 28

# شكل 29 ms265