De metrolijnen A, B en E kennen gelijkvloerse kruisingen met ander verkeer. In deze kruisingendatabase is uitgebreide informatie te vinden over de verschillende gelijkvloerse kruisingen die de Rotterdamse metro kent op de A-, B- en E-lijnen. De database zit vol met foto's van de kruisingen en de omgeving. Nieuwe foto's voor de kruisingendatabase kun je naar ons mailen. Wij zorgen ervoor dat de foto zo snel mogelijk geplaatst wordt.

Voor meer informatie over de beveiliging van de gelijkvloerse kruisingen op de A- en B-lijn, zie de AHOB-projectpagina.

Dit is de retmetro.nl-stationsdatabase. Over alle metro- en RandstadRailstations is uitgebreide informatie te vinden: de architect, de bijbehorende lijn, het bouwjaar en eventuele kunst. De database zit vol met foto's van de stations en de omgeving. Nieuwe foto's voor de stationsdatabase kun je uploaden onder 'foto's' of naar ons mailen. Wij zorgen ervoor dat de foto dan zo snel mogelijk geplaatst wordt. Klik in de kaart op een station om dat te bekijken.

Op de trajecten van RandstadRail wordt het beveiligingssysteem ZUB 222c gebruikt. ZUB staat voor ZUg Beeinflussung en de leverancier is het Duitse Siemens. ZUB is een puntsgewijs spoorbeveiligingsysteem, dat gebruikt maakt van buitenseinen. Deze zijn leidend voor de bestuurder. De bestuurder ontvangt ook informatie in zijn cabine over het sein dat hij nadert of passeert, maar die informatie dient ter ondersteuning. Het systeem is daarom in grote mate afwijkend van het reguliere ATB-systeem van de Rotterdamse metro.

ZUB is in grote mate afwijkend van ATB, met name omdat het gebruik maakt van buitenseinen.

Puntsgewijs spoorbeveiligingssysteem
ZUB is een puntsgewijs spoorbeveiligingssysteem. Dit betekent dat er bij elk lichtsein nieuwe informatie uitgewisseld wordt tussen het voertuig en het spoorbeveiligingsysteem. Deze communicatie vindt plaats via een signaal tussen de baankoppelspoel, die dicht in de buurt van ieder lichtsein geplaatst is, en de treinkoppelspoel, die op ieder kopdraaistel gemonteerd is aan de rechterzijde.

 

Treinkoppelspoel aan een RSG2-rijtuig.

 

Baankoppelspoel (geel) in de buurt van een buitensein.

 

Een nadeel van dit systeem is dat een positieve verandering in het seinbeeld niet direct door het voertuig opgepikt wordt, in tegenstelling tot het ATB-systeem van het metronet. Pas bij het passeren van het eerstvolgende lichtsein kan nieuwe informatie ontvangen, door de verbinding treinkoppelspoel-baankoppelspoel. Omdat deze constructie op sommige locaties de exploitatie kan hinderen, is er voor gekozen om lussen (maximaal 250 meter lang) te koppelen aan de baankoppelspoel, zodat nieuwe informatie al eerder ontvangen kan worden. Dit komt de exploitatie ten goede.

 

IMU
De RSG2-rijtuigen (5261-5271) kunnen zelf de rijwegen aansturen middels een boordcomputer. Voor aanvang van een rit dient een code ingevoerd te worden, die aangeeft welke lijn er gereden wordt en wat de route, treinlengte en eindbestemming is. De code die aan deze informatie verbonden wordt, wordt via de treinkoppelspoel verstuurd naar IMU (Induktives Meldungsübertragungssystem). Dit is een instrument dat gemonteerd is aan een spoorstaaf en ontvangt de code en geeft deze door aan de Rijweg Instel Automaat (RIA). RIA zorgt er vervolgens voor dat er op tijd een nieuwe rijweg ingesteld wordt en volgt de voertuigen tijdens de rit. IMU-lussen liggen met name op locaties waar nieuwe of andere routes ingesteld moeten worden (begin- of keerpunten).

 

Met de boordcomputer wordt een code via de treinkoppelspoel naar IMU (op de foto de witte box) gestuurd.

 

Bijzonderheden van ZUB
ZUB bevat enkele bijzonderheden, die de exploitatie of de omgeving ten goede komen. Zo kan een bestuurder zelf de rijweg aanvragen. Dit is vooral handig bij het vertrekken van een station waar direct achter een overweg of overpad aangelegd is. Wanneer de stop op het station om wat voor reden dan ook langer duurt, blijft de overweg geopend en ontstaat er geen verkeershinder. Wanneer de bestuurder wil en kan vertrekken, bedient deze de knop “aanvraag vertrek”. Dan wordt de rijweg ingelegd en zal er een positief seinbeeld getoond worden. Dit voorkomt dat het voertuig de overweg kan bereiken wanneer de spoorbomen nog geopend zijn.

 

ZUB kan ook voorkomen dat er lagevloer-voertuigen op het hogevloertraject komen en omgekeerd. Dit risico doet zich vooral voor op de stations Laan van NOI en Leidschenveen en bij emplacement Leidschendam. Aan de hand van de voertuigcode zal de Rijweg Instel Automaat het voertuig altijd naar de goede bestemming sturen. Maar bij menselijke bediening vanaf de CVL kunnen vergissingen gemaakt worden. Daarom is er bij de splitsingen een wisselstandaanwijzer aangebracht. De bestuurder moet contact opnemen met de CVL wanneer de stand op deze aanwijzer niet overeenkomt met de normale rijweg. Als het voertuig het sein toch passeert, zal het direct stilgezet worden. Dit gebeurt buiten ZUB om.

 

Apparatuur in RSG2-rijtuig
De bestuurderscabine van de RSG2-rijtuigen werd voor de exploitatie op de RandstadRail Erasmuslijn (lijn E) voor een gedeelte aangepast. Er werd een nieuwe snelheidsmeter, ZUB-interface en boordcomputer geplaatst. De snelheidsmeter is vergelijkbaar met die van de Bombardier-rijtuigen (type SG2/1 en MG2/1). Een gele wijzer geeft de werkelijke snelheid (“V ist”) aan, een rode wijzer geeft de toegestane snelheid aan (“V soll”). De laatste wijzer geeft tevens een remcurve aan, wanneer bijvoorbeeld minder positief seinbeeld genaderd wordt.

 

Zoals eerder beschreven, is elke cabine voorzien van een ZUB-interface. De ZUB-interface bestaat uit een display met daarin meldingen over de status van het systeem en de toegestane snelheid in een sectie. De ZUB-interface is geplaatst direct onder de snelheidsmeter. Overigens zijn de meldingen over toegestane snelheden niet leidend voor de bestuurder, maar dienen slechts ter ondersteuning en controle. De ZUB-interface bevat vier gekleurde knoppen. ROZ (Rijden Op Zicht, geel), TEST (systeemtest, blauw), SYS (systeemstatus, wit) en REM (remingreep, rood).

 

Links van de snelheidsmeter is de invoerterminal voor de boordcomputer geplaatst. Het instrument bevat een display en een numeriek toetsenbord, gecombineerd met functietoetsen. De bestuurder geeft voor aanvang van een rit een code op. Deze code geeft de te berijden lijn en route aan, evenals de treinlengte en eindbestemming.

 

Aangepaste bestuurderscabine met links naast de snelheidsmeter de boordcomputer (wit) en daaronder de ZUB-interface. Links van de ZUB-interface de knop "aanvraag vertrek".

 

Apparatuur RSG3/SG3-rijtuig
In de RSG3/SG-rijtuigen is een combinatie-interface van ZUB en ATB ingebouwd. Het voertuig kan automatisch omschakelen van ZUB naar ATB en omgekeerd, zodra dit door de treinkoppelspoel wordt gesignaleerd. De seinbeelden worden op een iets aangepast ATB-paneel (zoals in type MG2/1 en SG2/1) getoond. De knop "aanvraag vertrek" is geïntegreerd bij de rij/remhendel, bij de bediening voor richtingaanwijzers, pantograaf en railremmen. De informatie voor IMU is opgenomen in het Rijtuig Informatie Systeem (RIS).

 

ZUB/ATB-interface in RSG3-rijtuig 5502.

 

Seinbeelden ZUB

Rood	Stop, passeren van het sein is niet toegestaan.
Rood-Geel	Het eerstvolgende blok is bezet, passeren is toegestaan met een maximale snelheid van 10 km/h. Dit seinbeeld wordt vooral gebruikt om voertuigen te koppelen.
Geel	Het eerstvolgende blok is vrij, passeren van het sein is toegestaan. De snelheid dient verminderd te worden om voor het volgende sein te kunnen stoppen.
Geel, ondersteund door cijfer	Het eerstvolgende blok is vrij, passeren van het sein is toegestaan met de maximale snelheid die door het cijfer in tientallen km/h aangegeven wordt. De snelheid dient verminderd te worden om voor het volgende sein te kunnen stoppen.
Groen, ondersteund door cijfer	De eerstvolgende twee blokken zijn vrij. Passeren van het sein is toegestaan met de maximale snelheid die door het cijfer in tientallen km/h aangegeven wordt.
Groen, ondersteund met knipperend cijfer	De eerstvolgende twee blokken zijn vrij. Passeren van het sein is toegestaan. De snelheid dient verminderd te worden naar de maximale snelheid die door het cijfer in tientallen km/h aangegeven wordt. Deze snelheid moet bij het eerstvolgende sein bereikt zijn.

Op het Rotterdamse metronet en op het RandstadRail-tracé worden naamsverkortingen voor stations, wisselcomplexen en gelijkvloerse kruisingen gebruikt. Op deze website wordt hier met regelmaat naar verwezen, zoals in de stationsdatabase of op sporenplannen.

Hieronder vind je het nieuwste sporenplan van het metronet van de RET. In het sporenplan kan je spoor-, wissel-, sein- en stroomgroepnummers terug vinden, ook overwegen, wisselcomplexen en stations staan er allemaal in. Naast het huidige net kan je ook terug in de tijd en enkele oude sporenplannen bekijken. 

Door de grote en complexiteit van sommige bestanden kan het even duren voordat het sporenplan is geladen.

	Sporenplan Metro Regio Rotterdam, 2011 Het sporenplan van de metro van de RET in de regio Rotterdam en RandstadRail van de HTM.
	Sporenplan Metro Regio Rotterdam, 2010 Het sporenplan van de metro van de RET in de regio Rotterdam en RandstadRail van de HTM.
	Sporenplan RandstadRail, 2008 De voormalige Hofpleinlijn en Zoetermeerstadslijn als metro en sneltram.
	Sporenplan Calandlijn, 2005 Spijkenisse/Schiedam Centrum - Ommoord/Nesselande/Capelle a/d IJssel.
	Sporenplan Erasmuslijn, 2005 Centraal Station - Spijkenisse. De uitloopsporen van de Akkers zijn een emplacement geworden en de Aveling is geschikt gemaakt voor keren op Hoogvliet.
	Sporenplan Beneluxlijn, 2002 Plantekening voor traject Marconiplein - Tussenwater. Bij Schiedam Centrum is goed de geplande aansluiting te zien naar Hoek van Holland.
	Sporenplan Oost-Westlijn, jaren 90 Marconiplein - Ommoord/Zevenkam/Capelle a/d IJssel.
	Sporenplan Noord zuidlijn, jaren 90 Centraal Station - Spijkenisse, op dit sporenplan is remise Hilledijk nog verbonden met het metronet en heeft de Aveling nog twee opstelsporen.

Het kloppend hart van de RET: de Centrale Verkeersleiding, kortweg CVL. De CVL is gevestigd tussen de stations Capelsebrug en Kralingse Zoom, tegenover emplacement 's-Gravenweg. Van hieruit worden metro, bus en de tram begeleid. In geval van bijzonderheden kan de CVL ingrijpen en/of advies geven bij bepaalde omstandigheden: een uitgevallen metro of tram, een storing of een calamiteit.

Het gebouw waarin de Centrale Verkeersleiding gevestigd is.

De medewerkers op de CVL verzorgen de metrodienst, dit gebeurt door de verkeersleider en de drie treindienstleiders. Een groot wandtableau geeft de treinbewegingen weer. Elke sectie kan apart op een beeldscherm verkregen worden. Op het grote wandtableau, kan men handmatig rijwegen stellen, dit kan ook(en dat gebeurt vaker) met de computer, met behulp van het VKL(VerKeersLeider)-systeem. Hieronder een foto van het wandtableau, klik op de foto voor de grote versie:

Klik op de foto voor een vergroting. Op het tableau komen letters voor, die in de volgende tabel opgesomd zijn.

De dienstleiders van de verschillende trajectdelen kunnen zowel op het wandtebleau als op hun scherm de actuele treinenloop volgen en eventueel bijsturen.

Tram en bus

Ook de bus- en tramdienst wordt begeleid vanuit de Centrale Verkeersleiding tussen de stations Capelsebrug en Kralingse Zoom. Bij verstoringen van de dienstregeling kunnen de dienstleiders van de bus en tram maatregelen treffen. Onderstaande foto geeft een beeld van de dienstleiding bus/tram.

Centralisten
Aan de andere kant van de CVL, afgezonderd van de treindienstleiding, vinden we de centralisten. Zij waken over de veiligheid van de reiziger op de stations, 24 uur per dag, 7 dagen per week, 365 dagen per jaar. Elk station wordt in de gaten gehouden. Mocht er geweld plaatsvinden op een van de stations, dan wordt er een team van RET en zonodig politie naar toegestuurd. Er is een directe verbinding tussen RET Centrale Verkeersleiding en de politie.

Relaisruimte
Onder de Centrale Verkeersleiding is de relaisruimte gevestigd van het metronet. Vanuit hier worden ATB-signalen gestuurd naar de baan zelf en andere relaisruimtes van het Rotterdamse metronet. Een ingewikkeld systeem van relais, draden en lampjes moet de relaisruimte voorstellen. Eigenlijk zijn de relaisruimten weer het kloppend hart van de Automatische Treinbeïnvloeding. Het relaissysteem kijkt of er een metro in een bepaalde sectie rijdt en geeft, indien nodig, een bezetmelding. Zie hiervoor de pagina over Automatische Treinbeïnvloeding. Voorheen zat de Centrale Verkeersleiding (toen nog Post T) op remise Hilledijk, maar ruimte werd hier te klein.

De Rotterdamse Metro is uitgerust met een ingenieus seinsysteem. Zo kent de Rotterdamse metro geen lichtsignalen langs de hoofdbaan, met uitzondering van het sneltramtracé. Op de emplacementen wordt gebruik gemaakt van een ATB-signaal en een dwergsein, omdat hier een lager beveiligingsniveau gehandhaafd wordt.

Automatische Treinbeinvloeding, wat is dat?
Automatische Treinbeinvloeding (ATB) is een systeem dat geen gebruik maakt van seinen langs de baan, maar van lichtsignalen in de cabine. Deze worden aangestuurd door ATB-zenders die een frequentie tussen de 370 en de 570 Herz via de sporen naar de trein in een 'sectie' sturen. Een sectie kan 60 tot 300 meter lang zijn. De secties worden bewaakt door een relaissysteem, dat waarneemt of een 'sectie' bezet of vrij is. Als er spoorbreuken zijn, treed ook een bezetmelding op. Soms treden er onterecht bezetmeldingen op. Dit wordt een 'valse bezetmelding' genoemd. De ATB-signalen in een sectie worden opgepikt door een ATB-spoel die aan het rijtuig is bevestigd.

Een ATB-spoel onder een metrorijtuig van het type M.

Lichtsignalen in de cabine
Onder ieder metrorijtuig hangen vier ontvangstspoelen, die de ontvangen frequentie omzetten naar een lichtsignaal in de cabine, een zogenaamd "rijbegrip". De frequentie wordt in de spoorstaven geïnjecteerd door ATB-zenders en spoortrafo's. Het rijbegrip is een maximale toegestane snelheid, waar de metrobestuurder zich aan dient te houden. Doet de bestuurder dat niet, dan kan de metrotrein zelf ingrijpen en de metro afremmen naar de maximale toegestane snelheid.

De ATB kan op geen enkele wijze door de metrobestuurder uitgeschakeld of overbrugd worden. Een metro rijdt niet zonder ATB, de ATB is immers een rijvoorwaarde. Geen ATB betekent niet rijden. Wel kan de afdeling Signalering & Telecommunicatie (S&T) de ATB in het metrorijtuig overbruggen, bij bijvoorbeeld technische proeven of in noodgevallen.
 

De huidige Siemens-spoortrafo's, die over het gehele metronet liggen, met uitzondering van de trajectdelen Marconiplein - Tussenwater en de De Tochten - Nesselande.

Sneltram
Er staan alleen signaallampen langs het sneltramtraject, om de bestuurder van de metrosneltram te laten weten of de rest van de kruising 'rood' heeft en de kruising veilig genaderd kan worden. Er gaat dan een wit licht knipperen. Indien er een AHOB staat, gaat er een oranje lamp branden. De verkeerslicht-installatie is NIET gekoppeld aan het ATB-systeem. Het AHOB-systeem daarentegen is wel gekoppeld aan het ATB-systeem. Zodra een vertreksverbod wordt gesteld op een station, in de nabijheid van een gelijkvloerse kruising, zal de AHOB niet sluiten. Dit ter voorkoming dat een kruising voor niets dichtgaat, en het verkeer stil zal staan.

Rijbegrippen
Er zijn diverse rijbegrippen. In de nieuwste voertuigen verschijnt de toegestane snelheid in een display en een pijl op de snelheidsmeter die aangeeft wat de maximale snelheid is in de betreffende sectie. De maximale snelheid is afhankelijk van andere treinen in de buurt van de sectie, spoorbreuken, foutieve wisselstanden en ligging van de baan.

Locomotieven en werkmaterieel
De oudere diesellocomotieven van het metrobedrijf zijn niet uitgerust met ATB. De locomotieven mogen daarom alleen de hoofdbaan op als dat echt nodig is. 's Nachts worden de locomotieven ook ingezet bij werkzaamheden. De Centrale Verkeersleiding begeleidt de werkwagens dan. Locomotief 6201 is wel voorzien van ATB.