Voor de vervanging van het type SG2 werd het type SG3 besteld. Op 3 juli 2009 kwam het eerste nieuwe dubbelgelede metrorijtuig voor de metrolijnen A, B en C aan in Rotterdam. Op 30 november 2009 werden de eerste ritten met passagiers in de gewone dienstregeling gereden. Op 16 mei 2012 werd het laatste metrorijtuig geleverd. Er werden 42 nieuwe rijtuigen (5601-5642) gebouwd door Bombardier Transportation in het Duitse Bautzen. Technisch zijn ze geheel identiek aan het eerder geleverde type RSG3 (5501-5522), alleen de kleur is afwijkend.

SG3-rijtuig 5604 halteert tijdens een proefrit op station Hesseplaats spoor 1, 7 september 2009. Dit rijtuig is op dat moment nog niet voorzien van striping.

Technische specificaties

• Lengte: 42,71 meter
• Gewicht: 64,3 ton
• Aantal zitplaatsen: 104 
• Aantal staanplaatsen: 166
• Maximale snelheid: 100 km/u
• Aantal assen: 8
• Aantal aangedreven assen: 8
• Motorvermogen per as: 130 kW
• Bouwjaar: 2009-2012
• Fabrikant: Bombardier Transportation (Bautzen, Duitsland)
• Stroomvoorziening: 4 stroomafnemers voor derde rail en 1 pantograaf per rijtuig (750 Vdc).
• Extra: dit rijtuig kan zowel met ATB als ZUB communiceren. Het rijtuig is compleet uitgerust als metrosneltram en kan dus op het gehele metronet en metrolijn E (RandstadRail) ingezet worden. Het kan ook gekoppeld rijden met type RSG3.

Het metrobedrijf van de RET beschikt over eigen werk- en onderhoudsmaterieel. De voertuigen zijn met name 's nachts op het metronet om werkzaamheden aan de infrastructuur uit te voeren. Er zijn 5 locomotieven, een railslijpwagen, een aantal transportwagens en een materialenwagen.

MD 6001-6002
In 1967 werden deze twee dieselhydraulische locomotieven afgeleverd bij de remise Hilledijk voor het fungeren als trekkracht bij werktreinen, rangeerdoeleinden en het overbrengen van metrorijtuigen naar de Centrale Werkplaats Kleiweg. Oorspronkelijk waren de locomotieven okergeel van kleur en 1001-1002 genummerd. In 1995 werden de beide locomotieven wit/groen geschilderd. Locomotief 6001 fungeert tegenwoordig als trekkracht op metrolijn E en heeft als thuisbasis remise Leidschendam. Locomotief 6002 is buiten dienst gesteld en fungeert als onderdelenleverancier.

Locomotief 6002 op de remise Hilledijk.

Locomotief 6002, terzijde gesteld op het werkemplacement van de remise Waalhaven.

Technische specificaties

• Gewicht: 21 ton
• Aantal assen: 2
• Aantal aangedreven assen: 2
• Motorvermogen: 240 pk
• Maximale snelheid rangeerstand: 30 km/h
• Maximale snelheid trajectstand: 50 km/h
• Fabrikant: Gmeinder, Mosbach

MD 6101-6102
In verband met de aanleg van de metrolijn naar Hoogvliet werden nog wee dieselhydraulische locomotieven aangekocht. Uiterlijk waren ze vrijwel identiek aan de voorgangers 6001 en 6002, maar de capaciteiten van de locomotieven waren groter. Locomotief 6102 heeft geruime tijd buiten dienst gestaan op het terrein van de Centrale Werkplaats Kleiweg, maar kreeg in 2004/2005 een uitgebreide revisie. De locomotief werd groen/grijs, evenals locomotief 6101, die ook gereviseerd werd. Standplaats van de locomotieven is respectievelijk de remise Waalhaven en de remise 's-Gravenweg.

Locomotief 6101 in de kleurstelling voor de laatste uitgebreide revisie.

Kort na de revisie staat locomotief 6102 op de remise Waalhaven.

Technische specificaties

• Gewicht: 20 ton
• Aantal assen: 2
• Aantal aangedreven assen: 2
• Motorvermogen: 310 pk
• Maximale snelheid rangeerstand: 30 km/h
• Maximale snelheid trajectstand: 50 km/h
• Fabrikant: Gmeinder, Mosbach

MD 6201

In maart 2000 werd door Schalke een vierassige hybride locomotief geleverd. De locomotief werd aangekocht in verband met de aanleg van de Beneluxlijn en andere doeleinden. In eerste instantie werd de locomotief uitgerust met een op afstand bedienbare kraan, deze werd echter overgezet op railtransportwagen 7006 in maart 2007. De vaste standplaats van de locomotief is de remise Waalhaven.

De eerste rijtuigen van de 5400-serie komen binnen en worden getrokken door locomotief 6201.

Technische specificaties

• Gewicht: 42 ton
• Aantal assen: 4
• Aantal aangedreven assen: 4
• Motorvermogen: 315 kW
• Fabrikant: Schalke, Gelsenkirchen
• Extra: de locomotief is uitgerust met een ATB-installatie

HM 7101- "Pipowagen"
HM 7101 is sinds 1973 de materiaalwagen van het metrobedrijf en tevens de meest gebruikte werkwagen. De bijnaam is Pipowagen, omdat de wagen iets wegheeft van de circuswagen van Pipo de Clown. Deze bijnaam wordt ondersteund door een afbeelding van een clown op de zijkant. Van oorsprong was de werkwagen okergeel. In 2006 kreeg de werkwagen een grote revisie in de Centrale Werkplaats Kleiweg en de wit/groene kleuren maakten toen plaats voor de groen/grijze variant.

Deze werkwagen is een rijdende werkplaats met een eigen hydraulische kraan. De Pipowagen wordt voornamelijk gebruikt door de afdeling Onderhoud Infra, die hiermee wisselstellers en de infrastructuur van spoorbeveiliging vervangt. De Pipowagen wordt vrijwel elke doordeweekse nacht ingezet tussen einde dienst en aanvang dienst.

De pas gereviseerde materialenwagen 7101 met daarachter platte wagen 7014 (tijdelijke vervanging gedurende de afwezigheid van materialenwagen 7101) en locomotief 6102.

Het interieur van de "Pipowagen". 

HS 7201
In 1968 werd een railslijpwagen aangekocht bij Schörling (Hannover). Tussen de twee assen van het bijzonder vormgegeven voertuigen waren drie slijpstenen aangebracht met daarboven een watertank. Bij het personeel was het voertuig beter bekend als "de Botervloot" vanwege de vorm. In 2006 kreeg de railslijpwagen een grote revisie, hoewel de vorm van het voertuig al eerder aangepast werd. De okergele kleur maakte plaats voor donkergrijs. De standplaats van de railslijpwagen het werkemplacement van de remise 's-Gravenweg, spoor 371.

Kort na revisie wordt railslijpwagen 7201 afgeleverd op het werkemplacement van de remise Waalhaven.

Kleurstelling en bouw voor de laatste grote revisie.

Originele vorm en kleurstelling.

HB 7301-7304
De Nederlandse Constructie Maatschappij (Delft)  leverde eind 1972 vier tweeassige ballastwagens, bestemd voor de aanleg van de metrobaan naar Hoogvliet. De wagens zijn twee-aan-twee gekoppeld. Van oorsprong werden de ballastwagens in de okergele kleurstlling afgleverd, maar na een revisie in 2005 werden ze donkergrijs. De standplaats van de ballastwagens is afhankelijk van werkzaamheden verschillend ('s-Gravenweg, Waalhaven of Leidschendam).

Na een uitgebreide revisie verlaat een ballastwagen per vrachtwagen de Centrale Werkplaats.

Origineel ontwerp van de ballastwagens.

HV 7001 (later HH 7001) en HV 7003 (later HK 7003)
In 1968 en 1972 werden respectievelijk de vuilcontainerwagens HV 7001 en HV 7003 door de RET gebouwd. HV 7001 wordt met vier assen opgeleverd, HV 7003 met twee assen. In 1982 wordt HV 7001 omgebouwd tot hefplatformwagen en wordt vanaf dan HH 7001. De werkwagen wordt ingezet bij de aanleg van bovenleiding op het sneltramtracé tussen Capelsebrug en Ommoord, dat op dat moment in aanbouw is. Tevens wordt in 1982 vuilcontainerwagen HV 7003 omgebouwd tot kraanwagen HK 7003. HH 7001 is terzijde gesteld en staat op spoor 372 van het werkemplacement van de remise 's-Gravenweg. HK 7003 is eveneens terzijde gesteld en staat op het werkemplacement van de remise Waalhaven.

Vuilcontainerwagen 7001 op het werkemplacement van de remise Waalhaven.

HV 7001 na ombouw als HH 7001 voor de aanleg van bovenleiding op het sneltramtracé.

Inmiddels is werkwagen HH 7001 terzijde gesteld.

HT 7002, HR 7005-7007, HR 7011-7016
Werkwagen HT 7002 werd vanaf 1968 ingezet als platte transportwagen, maar werd in 1982 verbouwd tot zogenaamde haspelwagen en ingezet bij de aanleg van het sneltramtracé in de Alexanderpolder. De railtransportwagens HR 7011-7014 werden in 1972 aangekocht voor de aanleg van de metrobaan naar Hoogvliet, waarna in 1985 de HR 7015-7016 volgden. In 1999 leverde Schalke de tweeassige railtransportwagens HR 7005-7007. De werkwagens in de serie HR 7011-7014 kregen een uitgebreide revisie in de Centrale Werkplaats Kleiweg in 2004.

In april 2008 kwam het eerste nieuwe dubbelgelede RandstadRail-rijtuig aan in Rotterdam. In totaal zijn 22 van deze nieuwe rijtuigen (type RSG3, 5501-5522) gebouwd door Bombardier Transportation in het Duitse Bautzen. Ze voldoen aan de strengste eisen op het gebied van brand- en botsveiligheid en kenmerken zich door een comfortabel en modern interieur. Na een uitgebreide test- en proefperiode wordt het nieuwe materieel sinds december 2008 ingezet op metrolijn D en sinds januari 2009 op metrolijn E.

Rijtuig 5501 in de remise 's-Gravenweg, kort na aflevering.

Technische specificaties

• Lengte: 42,71 meter
• Gewicht: 64,3 ton
• Aantal zitplaatsen: 104 
• Aantal staanplaatsen: 166
• Maximale snelheid: 100 km/u
• Aantal assen: 8
• Aantal aangedreven assen: 8
• Motorvermogen per as: 130 kW
• Bouwjaar: 2007-2009
• Fabrikant: Bombardier Transportation (Bautzen, Duitsland)
• Stroomvoorziening: 4 stroomafnemers voor derde rail en 1 pantograaf per rijtuig (750 Vdc).
• Extra: dit rijtuig kan zowel met ATB als ZUB communiceren. Het rijtuig is compleet uitgerust als metrosneltram en kan dus op het gehele metronet en metrolijn E (RandstadRail) ingezet worden. Van 2009 tot en met 2012 werd een vervolgserie, type SG3 (5601-5642), gebouwd en geleverd.

De rijtuigen uit de SG2-serie zijn tussen 1980 en 1984 gebouwd bij de firma Düwag (Düsseldorf Waggonfabrik), in Duitsland. Ongeveer gelijktijdig met de bouw van de SG2-rijtuigen werden in dezelfde fabriek de Rotterdamse ZGT’s voor de 700-serie gebouwd.

Al sinds halverwege de jaren zeventig was men bezig met het ontwikkelen en ontwerpen van de nieuwe rijtuigen. Aanvankelijk lagen er ontwerpen op de tekentafel die erg op de rijtuigen uit de MG2-serie leken. In de loop van de tijd kwam er een ontwerp dat zich vooral aan de kopeinden van de rijtuigen distantieerde van de MG2-stijl. Belangrijke constructieve wijzigingen ten opzichte van de rijtuigen uit de MG2-serie waren de kopdeuren, die bij de SG2-rijtuigen uit twee deurbladen bestonden. Ook de voorruit werd groter gemaakt, zodat het zichtveld van de bestuurder groter werd. De deurbladen schoven niet langer in een nis op en neer, maar werden buiten de rijtuigbak geplaatst.

SG2-rijtuigen in twee kenmerkende huisstijlen op station Capelsebrug. © OVM (Openbaar Vervoermuseum, Oostplein)

In 1978 werd groen licht gegeven voor de aanschaf van dertig rijtuigen, bedoeld voor de Oost-Westlijn die van station Coolhaven tot station Binnenhof zou gaan lopen. Daarna werd de bestelling uitgebreid met twintig rijtuigen, vanwege de vertakking van de sneltramlijn naar metrostation De Tochten in Zevenkamp. Ook voor de latere uitbreiding naar Capelle aan den IJssel werd besloten zeven extra rijtuigen aan te schaffen, inclusief een uitbreiding van veertien extra rijtuigen voor de Noord-Zuidlijn. Hiermee kwam de totale bestelling op 71 metrorijtuigen.

De eerste tekeningen gingen uit van de kop van de rijtuigen uit de MG2-serie

De rijtuigen waren bedoeld voor de op te leveren toenmalige Oost-Westlijn, die aanvankelijk liep vanaf station Coolhaven tot Binnenhof. In een later stadium is de lijn vertakt richting Zevenkamp. Vanwege een beperkte financiële bijdrage van het Rijk werd besloten een gedeelte van deze lijn als sneltram uit te voeren. Dit had mede te maken met tegenvallers bij de bouw van de Amsterdamse metro en de oliecrisis aan het begin van de jaren zeventig. De rijtuigen uit de SG2-serie zijn dan ook als metro-/sneltramrijtuigen uitgevoerd. Hierdoor beschikken de rijtuigen over een aantal extra functies ten opzichte van het eerdere metromaterieel. Zo heeft ieder rijtuig een pantograaf (dakstroomafnemer), voor stroomafname vanaf de bovenleiding. Daarnaast vereist de aanwezigheid van gelijkvloerse kruisingen meer remvermogen: de rijtuigen zijn uitgerust met railremmen en zandstrooiers voor een vergroot remvermogen en verkorte remweg. De zandstrooiers vergroten ook de grip van de wielen op de rails, zodat er minder slip optreedt. Bovendien beschikken de rijtuigen over richtingaanwijzers en alarmlichten.

Een mock-up heeft enige tijd in de remise Hilledijk gestaan

De SG2-rijtuigen werden ongeveer gelijktijdig met de ZGT-rijtuigen uit de 700-serie gebouwd

Bij aflevering had de rijtuigbak een donkere grijsblauwe kleur, de deuren en onderste rand van de rijtuigbak waren oranjerood geschilderd. De geledingsbalg bestond uit twee rubberen kragen die tegen elkaar drukten. Deze zijn later vervangen door harmonicabalgen. Onder het passagiersraam naast de kopdeuren was een wit RET-logo in oude stijl aangebracht. Enige tijd na de indienststelling werd dit vervangen door het huidige RET-logo. Aansluitend verhuisde het logo naar de ruimte tussen de kopdeuren en het zijraam of buitendeurtje van de bestuurderscabine. De bestuurderscabines hadden aan de rechterzijde een naar binnen scharnierend buitendeurtje. De front- en sluitseinen, alsmede de richtingaanwijzers, waren in een voor Düwag kenmerkende stijl uitgevoerd, overeenkomend met die van de Stadtbahn-B-rijtuigen. De richtingfilms waren zwart en de bestemmingen werden weergegeven in witte, hoge, smalle kapitalen. Na het introduceren van een nieuwe RET-huisstijl werden de richtingfilms vervangen door grijze exemplaren met witte letters.

Transport van twee SG2-rijtuigen achter NS-diesellocomotief 2487

Alle bestuurderscabines waren voorzien van een buitendeurtje dat naar binnen scharnierde

De metrorijtuigen 5201 en 5202 waren aan de voorzijde voorzien van contactdozen, waarop het snoer van de afstandbediening van railslijpwagen HS7201 kon worden aangesloten. Hierdoor was het mogelijk de railslijpwagen vanuit de bestuurderscabine te bedienen.

Het interieur bestond uit een rubberen vloerbedekking, wandpanelen met houtmotief, donkerbruine deuren en deurposten, een crèmekleurig plafond en oranje zittingen. Een aantal rijtuigen had rode zittingen in plaats van oranje.

De oorspronkelijke kleurstelling van het SG2-materieel

Het originele interieur van een SG2-rijtuig

De originele bestuurderscabine van een SG2-rijtuig

De rijtuigen uit de SG2-serie kwamen ook in technisch opzicht gedeeltelijk overeen met de rijtuigen uit de MG2-serie (5000 en 5100). De SG2-rijtuigen konden daarom ook gekoppeld rijden met MG2-rijtuigen. Dit kwam in de beginjaren van het SG2-materieel dan ook geregeld voor. De tractie-installatie waar de SG2-rijtuigen over beschikten, was gelijksoortig aan de tractie-installatie waar de MG2-rijtuigen 5151 en 5152 mee hebben proefgereden: een thyristorinstallatie.

Een combinatie van twee MG2-rijtuigen en twee SG2-rijtuigen nadert station Rijnhaven

De grijsblauwe kleur, die ook op de kop van het rijtuig doorliep, was in het donker slecht zichtbaar, waardoor er een groter risico was op (bijna-)aanrijdingen op het sneltramtracé. Om de zichtbaarheid te vergroten werden in 1987 gele M-logo’s met zogenaamde ‘snor’ aangebracht. Metrorijtuig 5212 heeft enige tijd rondgereden met een proefsnor. Deze liep, in tegenstelling tot de rijtuigen die later van een snor zijn voorzien, aan de zijkanten door tot de passagiersdeuren.

Metrorijtuig 5212 is in 1987 voorzien van een proefsnor. Daarnaast heeft dit rijtuig ook een reclame-uiting van de Staatsloterij. Station Prinsenlaan. © Frank Rijsdijk

Daarnaast zijn enkele rijtuigen enige tijd voorzien geweest van reclame-uitingen op de buitenzijde.

Onder andere metrorijtuig 5225 heeft enige tijd met reclamebestickering aan de buitenzijde rondgereden

Toen in 1994 de aftakking naar Capelle aan den IJssel van de Oost-Westlijn werd opgeleverd, zijn de metrorijtuigen 5270 en 5271 in een feestelijke versiering gestoken. Deze rijtuigen hebben enige tijd met deze bestickering rondgereden. Met de opening van het trajectdeel naar Capelle aan den IJssel werden ook lijnkleuren ingevoerd. De grijze richtingfilms die voorheen in de SG2-rijtuigen zaten, werden vervangen door gekleurde. Ook de bestemmingsaanduiders op de stations en de routenetkaarten werden voorzien het gekleurde lijnnetsysteem.

De metrorijtuigen 5270 en 5271 hebben enige tijd met bestickering gereden om de opening van de aftakking naar Capelle aan den IJssel te vieren

Metrorijtuig 5270 tijdens een opendag van remise 's-Gravenweg

De gekleurde richtingfilms vervingen de grijze toen de lijnkleuren werden ingevoerd

Midliferevisie

In 1997 werd het eerste SG2-rijtuig, de 5201, overgebracht naar de Kleiweg. Dit rijtuig kreeg als eerste van de 71 een midliferevisie. Tijdens deze revisie zijn er veel veranderingen doorgevoerd. Het buitendeurtje in de bestuurderscabine veroorzaakte veel lekkages en werd niet langer noodzakelijk geacht. De cabinedeur maakte plaats voor een breed, naar binnen openslaand raam. De rijtuigen 5201 en 5222 hebben sinds de midliferevisie altijd brede ruiten aan weerszijden van de cabine gehad. Bij de rijtuigen die daarna werden gereviseerd, werd het smalle raam uit de buitendeur verplaatst naar de linkerzijde. Het brede raam dat oorspronkelijk aan de linkerzijde zat, werd vervolgens verplaatst naar de rechterzijde van de bestuurderscabine.

De metrorijtuigen 5201 en 5222 hebben hun brede zijruiten aan de linkerzijde van de cabine gehouden. © OVM

De cabinedeur van metrorijtuig 5201 is verwijderd en de deuropening is veranderd in een raamopening. © OVM

Met uitzondering van de metrorijtuigen 5201 en 5222, kregen alle SG2-rijtuigen een klein zijraam aan de linkerzijde van de bestuurderscabine. © OVM

De uitstraling van het rijtuig werd ook flink veranderd. De blauwe wagenbak met bont gekleurde deuren kreeg een modernere uitstraling. Metrorijtuig 5201 was een proefrijtuig voor de nieuwe kleurstelling. Dit rijtuig kreeg, gedeeltelijk afwijkend van de andere rijtuigen, een grijze kleur met een groene band aan de onderzijde, die overigens een tint lichter was dan de groene band die bij de overige rijtuigen zou worden aangebracht. De deuren werden rood geschilderd; het M-logo op de voorzijde werd groot uitgevoerd, zonder ‘schaduw’. De rubberen deurdrukkers, die voorheen voorzien waren van een gele rand, werden teruggeplaatst: de gele rand werd groen gemaakt, wat overigens ook werd gedaan bij de vier navolgende te reviseren rijtuigen; de 5222, 5202, 5203 en 5270. De karakteristieke ronde sluitseinen en richtingaanwijzers op de kop werden rechthoekig uitgevoerd; het toplicht bleef rond.

Metrorijtuig 5222 wordt afgeleverd aan de Kleiweg, terwijl metrorijtuig 5201 naar de Waalhaven getransporteerd zal gaan worden. © OVM

Metrorijtuig 5201 na de midliferevisie

De groene band van metrorijtuig 5201 was lichter dan die van de rest van het gereviseerde SG2-materieel

Het interieur werd eveneens gemoderniseerd. De donkerbruine wand van de geleding, deuren en deurposten werden in crèmewit uitgevoerd. De rode en oranje zittingen kregen een frisse groene kleur en de rubberen vloerbedekking werd vervangen door grijze, slipvaste vloerbedekking. De rubberen raamsponningen werden vervangen door lichtgrijze, kunststoffen exemplaren. Deze kunststoffen raamlijsten bleken overigens erg gevoelig voor vandalisme en zijn enkele jaren later vervangen door aluminium profielen.

Het interieur werd tijdens de midliferevisie lichter uitgevoerd. © OVM

De rijtuigen kregen een nieuw tractie- en boordnetsysteem. De boordnetomzetter was niet langer elektromechanisch, maar werd vervangen door een statische omvormer. De apparatuur onder en in het rijtuig onderging een grote revisie.

Nadat metrorijtuig 5201 met haar rode deuren en aanpassingen was afgeleverd, werd metrorijtuig 5222 onder handen genomen. Bij dit rijtuig werden de passagiersdeuren grijs geschilderd en het rijtuig kreeg als eerste van de reeks een rode bies boven de groene band. Daarnaast werd het ronde toplicht vervangen door een rechthoekige. Dit rijtuig heeft overigens nog wel een tijd met het ‘schaduwloze’ M-logo op de kop rondgereden. De cabinewanden kregen aan de onderzijde roestvaststalen panelen om het wandmateriaal te beschermen tegen schoenen en andere voorwerpen.

Metrorijtuig 5222 heeft nog enige tijd met een ‘schaduwloze’ M op de kop rondgereden

De rijtuigen die volgden na metrorijtuig 5222 werden in principe allemaal in dezelfde stijl gereviseerd: de gele M op de voorkant kreeg een schaduw en de deurdrukkers werden vervangen door modernere exemplaren. Metrorijtuig 5206 kreeg als eerste rijtuig de conventionele rode drukknoppen aan de buitenzijde.

Omdat de midliferevisie van de 71 rijtuigen vrij fors qua omvang was en daardoor een behoorlijke doorlooptijd kende, werd besloten een gedeelte van de rijtuigen extern te laten reviseren. Deze revisie vond plaats bij de firma Adtranz in Berlijn, een firma die in 2001 werd overgenomen door Bombardier.

Een SG2-rijtuig ondergaat een midliferevisie aan de Kleiweg

Een SG2-rijtuig voor de midliferevisie op transport naar Berlijn, Duitsland

De rijtuigen 5218 en 5219 waren de eerste twee rijtuigen die voor de revisie naar Berlijn afreisden. Deze rijtuigen zijn ongeveer een half jaar in Duitsland gebleven ter voorbereiding van de revisie. De rijtuigen die een midliferevisie bij Adtranz ondergingen, verschilden in een aantal opzichten van de rijtuigen die in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg werden gereviseerd. Adtranz introduceerde de separatieruiten aan weerszijden van de balkons, waarna deze met terugwerkende kracht bij de aan de Kleiweg gereviseerde rijtuigen ook werden aangebracht. Bij de rijtuigen die aan de Kleiweg gereviseerd werden, behield de beplating van de geleding de oorspronkelijke grijsblauwe kleur; bij deze rijtuigen werd de cabinedeur aan de bestuurderszijde wit geschilderd. Bij de rijtuigen die bij Adtranz gereviseerd werden, kreeg de stalen beplating van de geleding de crèmewitte kleur. De cabinedeur aan de bestuurderszijde bleef donkerbruin. Daarnaast is de ventilatiekast van de omvormer, die in de B-bak op de rijtuigvloer bevestigd was, bij sommige rijtuigen gehandhaafd. Vanwege het vervangen van de elektromechanische omvormer door een statische, werd de ventilatiekast overbodig. Deze ventilatiekasten zijn desondanks nooit verwijderd. Metrorijtuig 5256 heeft na haar revisie bij Adtranz nog enige tijd op de Innotrans-beurs gestaan.

De geledingen van de rijtuigen die aan de Kleiweg gereviseerd zijn, dragen nog de oorspronkelijke blauwe kleur

Bij sommige rijtuigen is de overbodig geworden ventilatiekast van de omvormer tijdens de revisie gespaard gebleven

Metrorijtuig 5256 is na haar revisie nog enige tijd op de Innotrans-beurs tentoongesteld

De TreinTV is tijdens de midliferevisie gehandhaafd gebleven. Dit was een CRT-monitor die aan de rechterzijde naast de stuurtafel geplaatst was. De houding waarmee de bestuurders de beelden bekeken, liet op ergonomisch gebied te wensen over. In de A-cabine van metrorijtuig 5232 is een proef uitgezet met een andere TreinTV-opstelling. Hier hing een flatscreenmonitor aan een stang aan de rechterzijde van de stuurtafel. Niet veel later is deze opstelling verwijderd en is een TreinTV-monitor bij alle rijtuigen recht voor de bestuurder op de stuurtafel aangebracht. Hiervoor werd eerst een proef gedaan in de B-cabine van de 5201.

De standaarduitstraling van het SG2-materieel na de midliferevisie

De bestuurderscabine van een SG2-rijtuig na de midliferevisie

Opening Nesselande

In de zomer van 2005 werd station Nesselande geopend. Een speciale metrotrein, met daarvoor een platte wagen waarop Leontien van Moorsel op een hometrainer aan het fietsen was, werd door de rijtuigen 5268 en 5216 het nieuwe station in gereden.

Voor de opening van metrostation Nesselande ‘fietste’ Leontien van Moorsel de metro het station binnen

Proefrijtuigen RandstadRail

In de nacht van 1 juli 2005 werd metrorijtuig 5264 overgebracht naar de werkplaats van NedTrain in Leidschendam. Dit rijtuig werd daarmee het eerste proefrijtuig voor het voorloopbedrijf RandstadRail. Het werd in Leidschendam voorzien van een downchopper, waarmee de 1500 Volt gelijkspanning van de bovenleiding op de Hofpleinlijn kon worden omgezet naar de voor het rijtuig noodzakelijke gelijkspanning van 750 Volt. Bovendien werd er allerlei meetapparatuur geplaatst en werd er een forsere pantograaf geplaatst. Daarnaast kreeg het rijtuig extra gele markeringen op de koppen, om de zichtbaarheid te vergroten. Begin september ging het rijtuig weer terug naar remise Waalhaven.

Metrorijtuig 5264 werd als proefrijtuig omgebouwd voor testritten op de voormalige Hofpleinlijn

Niet veel later werd het rijtuig in een proefkleurstelling voor RandstadRail gehuld. De deuren werden blauw bestickerd, de rode bies verdween en de groene rand kreeg een donkerdere tint grijs. De rand werd op de kop, tussen de frontseinen in, doorgetrokken en afgerond. Langs de dakrand en de frontruit werd een blauwe lijn getrokken. Daarna werd het rijtuig voorzien van forse RandstadRail-logo’s. Het rijtuig is voor deze proef altijd maar voor de helft bestickerd geweest. De andere zijde was nog gehuld in de RET-huisstijl.

Een proefkleurstelling voor RandstadRail

Eind 2005 en begin 2006 werden de overige SG2-rijtuigen uit de serie 5261 tot en met 5271 overgebracht naar de Waalhaven om daar omgebouwd te worden voor RandstadRail. Het beveiligingssysteem voor het metronet, ATB, werd hierbij gedemonteerd en maakte plaats voor het beveiligingssysteem voor RandstadRail: ZUB. Hiertoe werden onder andere panelen in de cabine aangepast en werd een treinkoppelspoel aangebracht aan de rechterzijden van de kopdraaistellen. Voor deze treinkoppelspoelen moesten per rijtuig twee stroomafnemers wijken. Die zouden op RandstadRail overigens geen functie meer hebben, omdat het gehele traject in pantograafbedrijf gereden zou worden. Bovendien werden de rijtuigen voorzien van een andere compressor: de Westinghouse-compressor, met het karakteristieke geluid, werd vervangen door een gelijksoortige maar stillere Knorr-compressor, die overigens ook is aangebracht bij de rijtuigen uit de SG2/1, RSG3 en SG3-serie. De lekken in het persluchtsysteem werden zoveel mogelijk verholpen en de handgrepen op de kop werden verwijderd, om metrosurfers te weren.

De bestuurderscabine van een RSG2-rijtuig

In de tussentijd werd er nog wat gesleuteld aan de RandstadRail-uitstraling van metrorijtuig 5264: de rode bumpers werden zwart geschilderd en er werd een rode bies aangebracht tussen het donkergrijze en lichtgrijze gedeelte.

Enige tijd later werd metrorijtuig 5269 in de definitieve RandstadRail-kleurstelling gestoken. De grijze gekromde vlakken op de koppen verdwenen en de rode bies werd eveneens afgestoten. Op de koppen en de zijkanten werden RandstadRail-logo’s, in een iets bescheidener formaat dan bij metrorijtuig 5264, aangebracht. De groene zittingen in de rijtuigen werden vervangen door rode exemplaren. In een later stadium zijn de rijtuigen voorzien van een routelijn over de rijtuigbak, die ‘de nieuwe reisstijl’ moest uitdragen.

De definitieve RandstadRail-kleurstelling werd bij alle 11 rijtuigen aangebracht

Het interieur van een RSG2-rijtuig

De metrorijtuigen 5261 tot en met 5269 zijn in de zomermaanden van 2006 overgebracht naar remisewerkplaats Leidschendam. De metrorijtuigen 5270 en 5271 zijn enige tijd later overgebracht. Met deze overbrenging werd remise Leidschendam de thuisbasis voor de RandstadRail-rijtuigen. Na een lang proefbedrijf werden de rijtuigen ingezet in de reguliere dienst. Op 11 november 2006 werd RandstadRail officieel geopend. Met de elf rijtuigen werd een kwartierdienst gereden tussen Rotterdam Hofplein en Den Haag Centraal.

Niet veel later verscheen de rode lijn over de rijtuigen, die de nieuwe reisstijl moest benadrukken. Rijtuig 5264 op een open dag in NedTrain-werkplaats Leidschendam

Deraillement RandstadRail

Op 29 november 2006, minder dan drie weken na de officiële opening van RandstadRail, derailleerde metrorijtuig 5262 rijdend richting Rotterdam Hofplein. Het rijtuig raakte daarbij een bovenleidingmast. Hierdoor ontstond grote schade. Daarom werd het rijtuig begin 2007 overgebracht naar de Centrale Werkplaats van de RET aan de Kleiweg. In april van datzelfde jaar was het rijtuig geheel hersteld en keerde het terug naar remise Waalhaven voor proefritten. Niet veel later keerde het rijtuig terug op RandstadRail.

Metrorijtuig 5262 kwam tegen een bovenleidingmast tot stilstand

Metrobrand station De Akkers

Op 31 oktober 2006 omstreeks 23:50 uur brak er brand uit in metrorijtuig 5229. Het vuur verspreidde zich snel door het rijtuig. Het aangekoppelde metrorijtuig 5201 ontkwam niet aan de vuurzee en raakte eveneens voor een groot gedeelte verwoest. De camerabeelden van de stations Spijkenisse Centrum, Heemraadlaan en De Akkers lieten zien dat de brand zich binnen enkele minuten had ontwikkeld van lichte rookverschijnselen tot een hevige, uitslaande brand. Er raakte niemand gewond.

De brand verwoestte metrorijtuigen 5201 en 5229 voor een groot gedeelte

Metrorijtuig 5217 liep slechts lichte rook- en waterschade op en werd op de ’s-Gravenweg intensief gereinigd en verscheen daarna weer in reizigersdienst. De rijtuigen 5201 en 5229 werden ontdaan van nog bruikbare onderdelen, zoals draaistellen en apparatuur, en werden vervolgens grotendeels gesloopt.

Metrorijtuig 5229 is ontdaan van bruikbare onderdelen en ligt op haar zijkant in afwachting van de sloop

Van metrorijtuig 5201 werd de kop van de A-bak gescheiden. Deze werd op de Kleiweg gereinigd, gedeeltelijk gerenoveerd, voorzien van pootjes en gereedgemaakt voor gebruik op de Railtech-beurs in Utrecht, maart 2007.

De kop van metrorijtuig 5201 heeft in de originele kleurstelling enige tijd ter promotie op de RailTechbeurs gestaan

Ruim twee jaar later kreeg de kop een nieuwe kleurstelling, die meer weg had van het nieuwe RSG3-materieel voor Randstadrail: wit met blauwe deuren. Voorop verscheen een levensgroot RET-logo. De kop heeft ook nog op de Skills Masters-beurs in Ahoy gestaan. Daarna werd hij opgeslagen in remise Hillegersberg, bij de werkgroep Metro van Stichting Romeo. Het RET-logo is inmiddels vervangen door het gele M-logo en de aansluiting voor de afstandbediening van de railslijpwagen is teruggeplaatst.

Voorzien van de nieuwe kleurstelling heeft de kop ook onder andere Skills Masters in Ahoy bezocht

In de periode na de brand werd een branddetectiesysteem aangebracht in alle SG2-rijtuigen.

Modificaties en proeven

In november 2007 werd metrorijtuig 5226 bij wijze van proef voorzien van separatieruiten met frame. Deze frames moesten voorkomen dat de beschermfolie losgemaakt kon worden. De proef is echter nooit doorgezet, het rijtuig heeft de frames wel gehouden.

Metrorijtuig 5226 werd als proef voorzien van omlijste separatieruiten

Eveneens in november 2007 werden alle rijtuigen voorzien van een vloercoating. Deze zwarte vloercoating moest ervoor zorgen dat de vloeren van de rijtuigen beter van graffiti te ontdoen waren. Daarnaast zou de coating slipbestendig zijn. De grijze vloeren van de SG2-rijtuigen werden hiermee verleden tijd.

In dezelfde periode werden de gloeilampen in het toplicht, de sluitseinen en richtingaanwijzers bij alle rijtuigen vervangen door LED-lichten. Deze modificatie moest daarmee de onderhoudskosten doen dalen, omdat LED-verlichting veel langer meegaat dan gloeilampen. Bovendien zijn LED-lampen energiezuiniger dan gloeilampen.

Op 9 februari 2008 bestond de Rotterdamse metro veertig jaar. Om dit te vieren werd een feestvoertuig samengesteld. De metrorijtuigen 5202 en 5260 werden hiervoor geselecteerd, omdat deze rijtuigen de oudste respectievelijk nieuwste van de oude generatie waren, de RSG2’s daargelaten. Aan de buitenzijde versierd met bloemstukken en aan de binnenzijde voorzien van vlaggetjes en oude metrofoto’s reed deze combinatie een speciale rit voor genodigden.

De metrorijtuigen 5202 en 5260 vormden de feestmetro ter viering van veertig jaar metro

Vandalisme

In 2008 werden vooral de SG2-rijtuigen in toenemende mate gevandaliseerd. Niet alleen werden de wanden in groten getale kapotgetrapt, ook nam de hoeveelheid tags in het interieur hand over hand toe. Een tot dan toe relatief onbekende vorm van graffiti deed zijn intrede in het interieur: de etsende graffiti. De inkt uit de viltstiften, die vaak vermengd was met een sterk zuur, brandde zich in de wandbekleding en beglazing, waardoor deze onherstelbaar beschadigd raakten. Met de reguliere graffitiverwijderingsmiddelen was deze soort graffiti nauwelijks te verwijderen. De ingetrapte wanden hadden vaak scherpe randen en werden dan ook in veel gevallen vervangen, of voorzien van een ‘pleister’: een kleiner stuk wandmateriaal dat het gat moest afdekken.

Metrorijtuig 5240 werd in september 2008 uitgerust als proefrijtuig tegen graffiti. De cabinewanden van het rijtuig werden overgeschilderd en de overige wandbeplating werd met witte folie bedekt. Helaas werd deze folie al snel op meerdere plaatsen door reizigers losgetrokken, waardoor de eerste proef mislukte. Een maand later werd alle binnenbekleding van het rijtuig overgeschilderd in dezelfde kleur als de cabinewanden hadden. Over deze kleurlaag kwam een transparante graffitiwerende coating.

Het interieur van metrorijtuig 5240 is korte tijd bestickerd geweest met witte folie

In februari 2009 werd een tweede proefrijtuig, metrorijtuig 5241, voorzien van een gelijke graffitiwerende coating. Ook in dit rijtuig werden alle wanden in een egale kleur geschilderd en werd de kleurlaag afgedekt met een graffitiwerende coating. Bekraste ruiten werden vervangen door ongehavende exemplaren. Door een lik-op-stukbeleid bleven de rijtuigen langer gespaard van graffiti en zagen ze er schoner uit.

Metrorijtuig 5241 werd aan de binnenzijde volledig geverfd en gecoat. Ook bekraste ruiten en separatieruiten werden vervangen

In september 2009 kreeg metrorijtuig 5238 als derde proefrijtuig een gerenoveerde interieurbekleding. In dit rijtuig werd alle zijwandbeplating vervangen door nieuwe, schone beplating met het bekende houtmotief. Ook bij dit rijtuig werden de cabinewanden in een egale kleur geschilderd, omdat het wandmateriaal zich hierbij moeilijk liet vervangen. Ook dit rijtuig behield lang zijn schone uitstraling.

Reclame

Synchroon aan de proefrijtuigen met graffitiwerend wandmateriaal werd in november 2008 metrorijtuig 5203 voorzien van totaalreclame in het interieur. Alle wandpanelen, maar ook gedeelten van het plafond, werden voorzien van de reclame-uiting van Hogeschool Rotterdam. De cabinedeuren werden omgetoverd in deuren die naar een mannen- of vrouwentoilet zouden leiden. Naast dit rijtuig werd ook een aantal metrostations tijdelijk voorzien van gelijksoortige beplakking. Hiermee was dit rijtuig het eerste rijtuig dat geheel gehuld werd in beplakking aan de binnenzijde; de resultaten hiervan werden positief bevonden. Twee jaar na het aanbrengen is de bestickering in dit rijtuig, op die van de cabinedeuren na, verwijderd.

Metrorijtuig 5203 heeft geruime tijd met reclamebestickering van Hogeschool Rotterdam rondgereden

In de volgende maanden werden meer rijtuigen beplakt. De folie had een positief effect op de sociale veiligheid; reizigers ervoeren de folie als leuk en vrolijk. Het nadeel van de folie was dat sommige reizigers de folie lostrokken of erin krasten.

De metrorijtuigen 5204, 5205, 5206 en 5207 werden aansluitend voorzien van reclamefolie in het thema ‘Rotterdam Durft’. Nieuw hierbij was dat ook de passagiersdeuren aan de buitenzijde voorzien werden van folie. Op de passagiersdeuren waren aan de buitenzijde personages te zien die ‘durfden’, aan de binnenzijde werden de verhalen achter deze personages afgebeeld.

Rotterdam durft: deze reclamerijtuigen kregen naast interieurbestickering ook bestickering aan de buitenzijde van de passagiersdeuren

De rijtuigen 5210 tot en met 5215 werden voorzien van een Aardig Onderweg-thema in het kader van een personeelswervingscampagne. In het interieur waren afbeeldingen van RET’ers met bijbehorende verhalen te zien. Op buitenzijden van de rijtuigdeuren waren eveneens RET’ers afgebeeld.

Er zijn zes metrorijtuigen omgedoopt tot ‘Aardig Onderweg’-metro’s

De rijtuigen 5202, 5218, 5220, 5223 en 5237 werden gehuld in het Rotterdam Climate Initiative-thema. Dit thema, dat onder andere tot stand kwam met medewerking van de RET, benadrukte de ‘groene’ manier van werken binnen Rotterdam en de RET. Bij deze rijtuigen werden de passagiersdeuren aan de buitenzijde voorzien van groene stickers met boomblaadjes en de tekst ‘Ik teken ervoor’. De beplating onder de ramen werd voorzien van teksten als: ‘Milieuvriendelijk reizen? RET!’

Een aantal metrorijtuigen moest de milieuvriendelijke insteek van de RET benadrukken

Het energiebedrijf Eneco heeft themabestickering aan laten brengen in de metrorijtuigen 5221 en 5243. Van deze rijtuigen is enkel het interieur bestickerd.

RTV Rijnmond heeft metrorijtuig 5226 aan de binnenzijde laten voorzien van reclamebestickering. Op de cabinewanden waren foto’s van de studio’s te zien, de overige wandbekleding was bedekt met enkele foto’s en een RTV Rijnmond-motief.

In het kader van de metrolijnnetwijzigingen die eind 2009 in zouden gaan, werden de rijtuigen 5227, 5231, 5239, 5246, 5251 en 5252 voorzien van themabestickering die de lijnnetwijzigingen moesten benadrukken. Op de cabinewanden pronkte een grote routekaart met daarop de nieuwe lijnnetwijzigingen, de overige wandpanelen waren voorzien van routevorken en silhouetten van reizigers.

Zes rijtuigen werden in 2009 bestickerd in het kader van de lijnnetwijzigingen

Een ander RET-thema was de Fast Ferry. Dit thema werd aangebracht in de metrorijtuigen 5222, 5224, 5233, 5234, 5245 en 5258. Op de cabinewanden was een foto te zien van de stuurhut van de kapitein, de wanden waren bekleed met foto’s en teksten. De passagiersdeuren waren aan de buitenzijde beplakt met foto’s van de Fast Ferry en de kapitein en onder de ruiten waren teksten aangebracht als ‘Welkom aan boord van onze Fast Ferry Metro!’.

Zes rijtuigen werden voorzien van de Fastferry-campagne

Gemeente Rotterdam heeft van de rijtuigen 5223, 5225 en 5250 zwerfafvalmetro’s laten maken, althans: het thema moest mensen aansporen zwerfafval op te ruimen. Aan de binnenzijde waren foto’s van Rotterdammers te zien die een bord vasthielden waarop teksten te lezen waren die zwerfafval moesten tegengaan. Ook waren er foto’s afgebeeld van rondslingerende kranten en typische RET-bekertjes.

Rijtuig 5236 was voor Woonstad Rotterdam voorzien van interieurbestickering. Op de cabinewanden pronkten foto’s, terwijl de andere wanden van de metro bekleed waren met teksten en kleinere foto’s.

Enigszins in lijn met het zwerfafvalthema werd metrorijtuig 5244 voorzien van anti-vandalismebestickering, eveneens afkomstig van Gemeente Rotterdam. Op de wandbekleding waren foto’s te zien van gevandaliseerde objecten, zoals vernielde prullenbakken en bankjes.

Uitstroom RSG2-materieel

Met de instroom van het RSG3-materieel in 2008 en 2009, werden de RSG2-rijtuigen 5261 tot en met 5271 langzaam maar zeker verstoten van RandstadRail. Ze werden, wanneer er genoeg RSG3-rijtuigen voorhanden waren, zoveel mogelijk uit de exploitatie gehouden. Echter, vanwege de kinderziektes met voornamelijk de airconditioning van de RSG3-rijtuigen, zijn de RSG2-rijtuigen zo nu en dan toch nog ingezet. Eind 2009 viel uiteindelijk het doek voor de exploitatie van de RSG2-rijtuigen op RandstadRail. Begin november 2009 reden de rijtuigen 5263 en 5268 als laatste RSG2’s hun ritten op RandstadRail. Alle rijtuigen werden na buitendienststelling voor RandstadRail overgebracht naar remise Waalhaven. Niet lang daarna werden ze gestald op de remise ’s-Gravenweg, in afwachting van besluitvorming.

De RSG2-rijtuigen wachten op de sporen 361 en 362 van remise ’s-Gravenweg hun laatste weken op RET-terrein af

Met RSG2-rijtuig 5270 is, na haar terugkeer op de ’s-Gravenweg, een proef gedaan om te testen of de RSG2-rijtuigen als tussenrijtuig kunnen worden ingezet. De RSG2’s zouden, met wat aanpassingen, tussen twee SG2’s gekoppeld kunnen worden en op die manier toch nog in dienst genomen worden. Als tussenrijtuig weliswaar, omdat deze rijtuigen niet over een ATB-installatie beschikten. Bij metrorijtuig 5270 zijn daartoe de ZUB-spoelen verwijderd en werden er stroomafnemers teruggeplaatst. Met dit rijtuig is een testrit gemaakt naar Nesselande en terug naar de ‘s-Gravenweg.

Metrorijtuig heeft op 14 juli 2009 als tussenrijtuig een proefrit naar Nesselande gemaakt. Merk wederom het brede cabineraam van metrorijtuig 5222 op

Op zich waren de resultaten van deze testrit bevredigend; er was al getracht om de RandstadRail-bestickering te verwijderen en daarmee de normale huisstijl van de SG2’s weer tevoorschijn te halen. De herinzet van de rijtuigen 5261 tot en met 5271 is echter altijd bij een proef gebleven; de rijtuigen beschikten namelijk niet over een brandmeldinstallatie, waardoor brand in het middelste rijtuig niet snel genoeg door de bestuurder zou kunnen worden opgemerkt. Ook was het SG3-materieel in aantocht, waardoor mogelijke krapte in het wagenpark niet zou eisen dat de rijtuigen terug zouden keren op de metrobaan.

Er was reeds een begin gemaakt met het verwijderen van de RandstadRail-bestickering op metrorijtuig 5270

In januari 2010 werden alle RSG2-rijtuigen overgebracht van emplacement ’s-Gravenweg naar het werkemplacement. Hier werden de rijtuigen één voor één op een dieplader getrokken. Daarmee werden ze naar Groot-Ammers gebracht, en vervolgens opgeslagen in afwachting van verdere ontwikkelingen. Vanwege ruimtegebrek vanwege onder andere de instroom van SG3-materieel, konden de rijtuigen niet op RET-terrein verblijven.

Vanaf het begin van 2010 hebben de elf RSG2-rijtuigen in Groot-Ammers gestaan

Afstoten SG2-materieel

Op 30 november 2009 werd de eerste reizigersdienst met de rijtuigen 5602 en 5604 gereden. Dit symboliseerde het begin van het SG3-tijdperk en daarmee het naderende einde van de SG2-generatie.

Naarmate er meer SG3’s instroomden en in dienst werden genomen, werden er SG2-rijtuigen afgestoten. Metrorijtuig 5251 werd op 4 maart 2010 als eerste rijtuig van de SG2-serie definitief aan de kant gezet vanwege een tractiestoring. Dit rijtuig is sindsdien niet meer in dienst verschenen. Na dit eerste rijtuig volgden een aantal andere rijtuigen die met grote storingen aan de kant gezet werden. Op een gegeven moment stonden de rijtuigen 5202, 5204, 5206, 5207, 5213, 5220, 5222, 5223, 5224, 5225, 5227, 5233, 5237, 5242, 5246, 5251, 5252 en 5255 aan de ’s-Gravenweg. Deze zijn, vanwege ruimtegebrek aan de ’s-Gravenweg, overgebracht naar remise Waalhaven.

Metrorijtuig 5222 is in april 2010 op het emplacement gederailleerd. Hierbij heeft het rijtuig schade opgelopen aan het draaistel en de zandstrooiinstallatie. Het rijtuig heeft, zoals hierboven reeds vermeld is, enige tijd op de Waalhaven gestaan, maar is daarna teruggekeerd naar de ’s-Gravenweg. Dit rijtuig werd daar gebruikt als proefobject voor graffiti- en vuilverwijdering. Het idee was om met een koolzuursneeuwinstallatie de muren van de metrotunnels te ontdoen van vuil en graffiti. Om de koolzuursneeuw te testen is een proef gedaan op metrorijtuig 5222. Hierbij is een gedeelte van de graffiti van het rijtuig af ‘gestoomd’. Het is overigens bij deze proef gebleven.

Metrorijtuig 5222 is na een licht deraillement buiten dienst gesteld

Metrorijtuig 5252 werd in de zomer van 2011 naar de Kleiweg getransporteerd. Er leek een potentiële koper gevonden te zijn voor de metrorijtuigen uit de SG2 en RSG2-serie. Een groot aantal rijtuigen zou naar de stad Monterrey in Mexico gaan, om daar een jaar of vijf te gaan rondrijden. Hiertoe zouden de rijtuigen in Duitsland grondig gereviseerd worden: er zou een nieuwe huisstijl komen, het interieur zou volledig worden vervangen, de kop van de rijtuigen zou gemodificeerd worden en de rijtuigen zouden worden voorzien van airconditioning. Voorwaarde hieraan was onder andere dat de RET zelf ook een gedeelte van de revisie op zich zou nemen, en wel van de draaistellen. Metrorijtuig 5252 heeft als onderzoeksobject gediend voor de draaistelrevisie. Na enkele maanden is het rijtuig teruggekeerd naar de Waalhaven. Uiteindelijk is het plan om de rijtuigen aan Mexico te verkopen afgeketst.

Metrorijtuig 5252 heeft als proefwagen voor draaistelrevisie enige maanden op de Kleiweg doorgebracht, naast metrorijtuig 5411 dat een D-beurt kreeg

Nadat de eerdergenoemde 18 SG2-rijtuigen op de Waalhaven waren gestald, werden ‘nieuwe’ buitendienstgestelde rijtuigen op de ’s-Gravenweg gestald. Metrorijtuig 5260 was de eerste, waarna nog ongeveer twintig andere rijtuigen volgden.

Uiteindelijk, een jaar na het initiëren van de verkoop van de rijtuigen aan Mexico, bleek een tweede stad geïnteresseerd te zijn in de aanschaf van 25 gebruikte SG2-rijtuigen: de Turkse stad Bursa. 44 rijtuigen zijn verkocht aan een Duitse firma, die uiteindelijk 25 rijtuigen voor Bursa opknapt. Metrorijtuig 5259 is halverwege oktober 2012 in dienstvaardige staat per vrachtwagen naar Turkije vertrokken, om daar allerlei testen te gaan uitvoeren, zoals profielmetingen. Metrorijtuig 5231 volgde ongeveer een maand later, op 12 november 2012.

Metrorijtuig 5259 is op 16 oktober 2012 overgedragen aan de Duitse tussenhandelaar en op transport gesteld

Een RET-medewerker heeft begin november een weekend in Bursa doorgebracht om rij-instructeurs en werkplaatspersoneel op te leiden en samen met de Duitse tussenhandelaar profielritten voor te bereiden.

Metrorijtuig 5259 tijdens de instructieritten in Bursa

Ongeveer een maand na het transport van metrorijtuig 5259, werd het tweede proefrijtuig overgedragen. Dit rijtuig is op maandag 12 november 2012 op de dieplader getrokken en verliet in de vroege nacht van 13 november Rotterdams grondgebied.

Het transport met metrorijtuig 5231 had de nodige moeite om de kruisingen te passeren

Begin januari 2013 doken de eerste foto’s op van metrorijtuig 5231 dat een volledig nieuwe conservering had gekregen. Het gehele rijtuig was in mosterdgroen gehuld, tot aan de rubberen hoekstukken van de bumpers toe. Enkel de oorspronkelijke deurdrukkers en de noodremlampjes boven de zijruiten in de cabine bleven gehandhaafd in hun oorspronkelijke kleuren.

Metrorijtuig 5231 werd begin 2013 in een nieuw groen jasje gestoken

Van de overige 42 rijtuigen die verkocht zijn, zullen enkele nog rijvaardig uit dienst genomen worden. De meeste rijtuigen die verkocht zijn, staan al enige tijd op de ’s-Gravenweg, de Waalhaven of in Groot-Ammers te wachten op transport.

Naast de 44 rijtuigen die verkocht zijn, zullen er vijftien rijtuigen tot 2014 blijven rijden. Zoals het er nu naar uit ziet betreft dit de metrorijtuigen 5203, 5210, 5212, 5214, 5217, 5218, 5219, 5221, 5234, 5236, 5238, 5239, 5243, 5245 en 5258. Hiervan worden zes rijtuigen standaard ingezet tijdens de dienst; negen rijtuigen zullen in principe als reserve langs de kant staan. Tien rijtuigen zijn dusdanig beschadigd dat deze niet verkocht noch behouden zullen worden. Deze rijtuigen, te weten 5215, 5220, 5222, 5224, 5232, 5251, 5260, 5262, 5263 en 5267, zijn door de werkgroep Metro van stichting Romeo van waardevolle onderdelen ontdaan. De onderdelen zijn opgenomen in de magazijnvoorraad van zowel RET als Romeo. Na deze demontageactie worden deze rijtuigen gesloopt. Inmiddels is rijtuig 5215 als eerste rijtuig op 6 december 2012 naar de sloper getransporteerd.

Een drietal RSG2-rijtuigen in Groot-Ammers werd ontdaan van waardevolle onderdelen

De rijtuigen 5217 en 5243 zijn aangemerkt als potentiële museumrijtuigen voor Romeo. Rijtuig 5217 vanwege haar roerige geschiedenis; metrorijtuig 5243 vanwege haar goede conditie.

Aanrijdingen en deraillementen

Vanwege de aanwezigheid van gelijkvloerse kruisingen op het metrotraject Capelsebrug – Binnenhof en De Tochten, hebben de rijtuigen uit de SG2-serie regelmatig aanrijdingen gemaakt. De grootste aanrijdingen worden hieronder beschreven.

5227
In 1996 raakte metrorijtuig 5227 betrokken bij een forse aanrijding met een tractor met mestwagen op overweg ’s-Gravenweg.

Metrorijtuig 5227 werd aangereden door een tractor. © Rotterdams Dagblad

5264

Op 13 maart 2001 derailleerde het voorste draaistel van metrorijtuig 5264, dat gecombineerd was met metrorijtuig 5238. Dit gebeurde op spoor 1 nabij metrostation De Tochten.

5233
Op 8 augustus 2002 raakte metrorijtuig 5233 betrokken bij een aanrijding met een grasmaaimachine ter hoogte van de kruising Hoofdweg, spoor 1. De bestuurder van de grasmaaimachine kwam hierbij om het leven.

5246

Metrorijtuig 5246 raakte op 3 mei 2003 betrokken bij een ernstige aanrijding op de overweg Kralingseweg. De bij de aanrijding betrokken auto kwam klem te zitten tussen de metro en een bovenleidingmast op de kruising. De brandweer heeft een gedeelte van het metrorijtuig opengeknipt om de bekneld geraakte automobilist te kunnen bevrijden. De automobilist heeft het ongeluk desondanks niet overleefd.

5230
Op 8 november 2004 raakte metrorijtuig 5230 zwaar beschadigd tijdens een aanrijding met een vrachtwagen op de kruising President Rooseveltweg in de wijk Ommoord. De metrotrein, bestaande uit de rijtuigen 5230, 5215 en 5229 was vertrokken uit station Graskruid, bereed de overweg en ramde een Macedonische vrachtwagen. Het rijtuig kwam halverwege de overweg tot stilstand.

Het rijtuig is hersteld in de lijnwerkplaats van remise ’s-Gravenweg. Onder andere een gedeelte van de beplating in de kop, alsmede de voorruit en de stuurtafel, waren dusdanig beschadigd geraakt dat deze vervangen moesten worden.

Metrorijtuig 5230 werd geramd door een uit Macedonië afkomstig zijnde vrachtwagen

5217
In de ochtend van 25 oktober 2005 raakte metrorijtuig 5217, gecombineerd met de rijtuigen 5243 en 5222, betrokken bij een grote aanrijding op de President Rooseveltweg. De vrachtwagen kwam vanuit de oostelijke richting in botsing met metrorijtuig 5217, dat spoor 2 richting Nesselande bereed. De vrachtwagen ramde de kop van het metrorijtuig, waardoor het voorste draaistel derailleerde en de kant van spoor 1 op reed.

Enkel het voorste draaistel van metrorijtuig 5217 derailleerde, in de richting van spoor 1

Door de enorme impact van de botsing klapte een bovenleidingmast op de kruising volledig van zijn fundament. De mast kwam op het dak van metrorijtuig 5217 terecht. De vrachtwagenchauffeur kwam bekneld te zitten in zijn cabine, waardoor de brandweer een gedeelte van de zijwand van metrorijtuig 5217 openknipte, ter hoogte van deur 11.

Een gedeelte van de zijwand moest opengeknipt worden om de vrachtwagenchauffeur te kunnen bevrijden

Het rijtuig werd na de aanrijding per spoor overgebracht naar de centrale werkplaats aan de Kleiweg, om daar hersteld te worden. De weggeknipte beplating en de beschadigde kop werden hierbij hersteld. Begin 2006 was het rijtuig weer gereed voor de dienst.

Metrorijtuig 5217 werd hersteld in centrale werkplaats Kleiweg

Trivia

De toplichten van de rijtuigen tot en met 5214 zijn iets verder naar voren geplaatst dan de toplichten van de rijtuigen vanaf 5215.

Een kleine constructiewijziging tijdens de bouw heeft ertoe geleid dat de toplichten van de metrorijtuigen vanaf 5215 wat verder naar achteren geplaatst zijn

Metrorijtuig 5229 heeft enige tijd als proefwagen rondgereden met een trambel. Dit om de geluidshinder van de tyfoon van de metro te beperken. De proef is echter geen succes gebleken en de trambel werd verwijderd.

Na de midliferevisie keerden de gele stickers ‘zitplaats bestemd voor invalide’ niet meer terug in de rijtuigen. Begin 2009 zijn alle waarschuwingsstickers ‘niet tegen de deuren leunen!’ van de deurruiten verwijderd.

NIET TEGEN DE DEUREN LEUNEN ! De rijtuigen uit de MG2 en SG2-serie hebben lange tijd met deze karakteristieke stickers rondgereden

Op de balkons tussen de deuren 3 en 10 zijn de steunstangen weggelaten om ruimte te maken voor rolstoelgebruikers. Tijdens de midliferevisie zijn extra deurdrukkers aangebracht op de steunstangen langs dit balkon. Er waren speciaal aangewezen plekken voor invaliden. Op het raam links hangt een sticker 'opstaan voor iemand misstaat niemand'

De plaatsing van de rij-/rempook in de rijtuigen uit de SG2-serie is op een gegeven moment veranderd. Aanvankelijk zat deze ingebouwd in een gleuf. Omdat de rij-/remcontroller een vervelend piepend geluid maakte en naar verloop van tijd stroever werkte, is deze naar links verplaatst.

Aanvankelijk was de rij-/rempook ingebouwd in de stuurtafel, in een later stadium is deze verplaatst en langs de stuurtafel bevestigd

Rond 1998 werden alle bestuurderscabines van de SG2-rijtuigen voorzien van een airconditioningsysteem. Door de grote voorruit konden de temperaturen in de bestuurderscabine bij zonnig weer snel oplopen.

Iedere bestuurderscabine beschikt over een airconditioningsysteem (links). Rechts ervan is de hoogspanningskachel te zien

Technische gegevens

Getracht is alle rechthebbenden van de in dit artikel gebruikte foto’s te achterhalen en te benaderen. Mocht u, als auteur van een of meerdere in dit artikel gebruikte foto’s, niet benaderd zijn, dan verzoeken wij u contact op te nemen met een van de beheerders.

Laatst aangepast op 4 oktober 2014 door Tristan

De MG2-serie is de eerste en jarenlang de enige metroserie in Nederland geweest. De totale hoeveelheid aan rijtuigen na levering van de vier series bedroeg 71 stuks, gelijk aan de hoeveelheid SG2-rijtuigen. Tussen 1966 en 1974 zijn alle MG2-rijtuigen afgeleverd. Iedere generatie week in enkele opzichten af van de voorgaande. Om die reden worden de verschillende generaties hier in chronologische volgorde behandeld. De generaties worden gescheiden door een Romeins cijfer erachter; zo wordt de eerste MG2-serie weergegeven als MG2-I, niet te verwarren met de MG2/1-serie.

Een driewagentrein MG2 op metrostation Hoogvliet. © OVM (Openbaar Vervoermuseum, Oostplein)

Type MG2-I (5001 – 5027)

Eind 1963 werden bij Werkspoor te Utrecht 27 enkelgelede metrorijtuigen besteld. De rijtuigen uit deze eerste MG2-serie zijn in 1966 en 1967 gebouwd.

De rijtuigen uit de eerste MG2-serie werden bij Werkspoor te Utrecht gebouwd

Metrorijtuig 1 werd onder toeziend oog van vele belangstellenden met een Sik van de Nederlandse Spoorwegen remise Hilledijk binnengeduwd

Het interieur van de MG2-rijtuigen was vrij steriel bekleed. Op de wanden was wit kunststof aangebracht, met een lichtgrijs horrengaasmotief. De vloer was voorzien van rubberen bekleding, die in de gangpaden en op de balkons een geribbelde structuur had om slipgevaar te beperken. De zittingen waren aangebracht in een vis-à-visopstelling en hadden een donkerrode kleur. De steunstangen, bankframes, raamlijsten, alsmede de friezen langs het plafond, waren vervaardigd uit lichtgrijs materiaal. In de friezen, ter hoogte van de deuren, waren drukknoppen aangebracht die gebruikt werden als noodremknoppen. Het plafond was opgebouwd uit wit hardboard en voorzien van sleufvormige gaten ter hoogte van de ventilatieopeningen. Aan de steunstangen ter hoogte van de deuren zaten gebogen steunstangen vast, die meer houvast konden bieden aan in- en uitstappende reizigers.

Interieur van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie

De deuren werden pneumatisch bediend en konden centraal ontgrendeld, geopend en gesloten worden door de bestuurder. De kopdeuren waren enkelvoudig uitgevoerd, de acht andere deuren bestonden uit twee deurbladen. Ter hoogte van de kopdeuren bevond zich een luikje waarmee de stroomafnemers in noodgevallen handmatig omhooggetrokken en neergelaten konden worden. Dit gebeurde met behulp van een speciale schakelstok. Overigens werden de stroomafnemers normaalgesproken pneumatisch op- en neergelaten.

Met een schakelstok konden stroomafnemers vanuit het reizigersgedeelte op- en neergelaten worden

Ieder rijtuig beschikte over twee bestuurderscabines. Deze vrij krappe cabines waren voorzien van een vrij forse stuurtafel met ingebouwde voetkachel. Aan de linkerzijde van de bestuurdersstoel was een handrem aangebracht, die fungeerde als parkeerrem. De zijramen van de bestuurderscabine konden gedeeltelijk naar beneden geschoven worden voor ventilatie. Aan de buitenzijde, boven het derde frontsein, bevond zich een ventilatieopening die vanuit de bestuurderscabine geopend en gesloten kon worden. Langs de dakrand was een regengoot aangebracht.

Metrorijtuig 5026 op emplacement Waalhaven. De ventilatieopening onder de frontruit en de schuiframen in de bestuurderscabine zijn goed te zien

Op de middelste frontruit was een pneumatisch aangedreven eenbenige ruitenwisser aangebracht. Tussen het reizigerscompartiment en de bestuurderscabine waren ruimtes aangebracht voor de relaisinstallatie en het ATB-systeem. Deze ruimtes eisten een gedeelte van de ruimte in de bestuurderscabine op. Iedere bestuurder had een inschakelkruk, waarmee de stuurstroom ingeschakeld kon worden. Later is er een stuurstroomslot aangebracht dat met een sleutel bediend kon worden.

Bestuurderscabine van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie

Smit Slikkerveer leverde de elektrische installatie, waaronder de tractie-installatie. Het tractievermogen werd geleverd door een elektropneumatisch aangestuurde schakelwals. Deze schakelwals bouwde de stroomsterkte op en af door verschillende weerstanden te schakelen. De warmte die in deze weerstanden ontstond, werd aan de onderzijde van de rijtuigbak afgevoerd. In koude periodes werd deze warmte gebruikt om het rijtuig op een behaaglijke temperatuur te houden. Er konden maximaal vier metrorijtuigen gecombineerd rijden.

De elektropneumatische schakelwals regelde de tractiestroom

5002

Op 5 januari 1977 vond er een aanrijding plaats tussen de metrorijtuigen 5002, 5118 en 5119. Metrorijtuig 5002 liep hierbij dusdanige schade op, dat herstel in eigen beheer niet mogelijk was. Het rijtuig werd daarom gerepareerd bij Düwag te Düsseldorf (Duitsland).

5006

Op oudejaarsavond in 1992 vond er kortsluiting plaats in metrorijtuig 5006. De hierbij ontstane brand greep snel om zich heen en verwoestte niet alleen metrorijtuig 5006, maar ook metrorijtuig 5061. Door een snelle ingreep van depotpersoneel lukte het om naburige metrorijtuigen weg te rangeren, zodat de schade relatief beperkt bleef. De metrorijtuigen werden hersteld in een werkplaats van de Nederlandse Spoorwegen te Haarlem en kwamen ruim een jaar later terug in dienst.

Metrorijtuig 5006 (rechts) brandde grotendeels uit als gevolg van kortsluiting

In de herstelde bestuurderscabines van de rijtuigen waren materialen toegepast die een penetrante lucht verspreidden. Wanneer de cabines als kopcabines werden gebruikt, stroomden regelmatig van bestuurders afkomstige klachten over stank binnen. Hierdoor heeft men in de periode na het herstel gepoogd de metrorijtuigen 5006 en 5061 zo min mogelijk op kop in te zetten.

5024

Metrorijtuig 5024 werd in 2001 aangewezen als museumrijtuig. Het rijtuig werd in rijvaardige staat uit dienst genomen en voor enkele jaren op het opstelterrein van de Centrale Werkplaats Kleiweg gestald. Het metrorijtuig stond onder een groen zeil te wachten op een andere, betere bestemming. In het rijtuig stonden allerlei reserveonderdelen van zowel metro als museumtrams opgeslagen.

Metrorijtuig 5024 heeft enige tijd in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg doorgebracht alvorens het op het buitenterrein gestald werd

Op 5 maart 2007 was het zover: het toen inmiddels 40 jaar oude metrorijtuig werd op een dieplader getransporteerd naar tramremise Hillegersberg. Het metrorijtuig vond haar nieuwe plek temidden van allerlei soorten museumtrams.

Metrorijtuig 5024 werd per dieplader naar remise Hillegersberg getransporteerd

Met het nodige kunst- en vliegwerk vond het metrorijtuig uiteindelijk een plekje op spoor 18

Vanaf het moment dat het metrorijtuig in remise Hillegersberg is gestald, heeft de werkgroep Metro van Stichting Romeo zich ontfermd over de restauratie van het rijtuig. Het interieur van het rijtuig is inmiddels volledig gerenoveerd en teruggebracht naar de oorspronkelijke staat. Op termijn zal ook de buitenzijde geheel vernieuwd worden en zal het rijtuig een technische revisie krijgen.

Het interieur van metrorijtuig 5024 is volledig gerenoveerd

MG2-rijtuig in Adventure World

Een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie ging, nadat het buitendienstgesteld was, naar Adventure World in Enschede.

Een MG2-I-rijtuig heeft als decor in Adventure World gestaan

Type MG2-II (5051 – 5066)

In 1969 werd het eerste gedeelte van de 16 rijtuigen van de tweede generatie MG2-materieel afgeleverd. De metrorijtuigen 5051 tot en met 5059 werden datzelfde jaar indienstgesteld. De zeven andere rijtuigen uit de serie volgden pas een half jaar later. De rijtuigen zijn enige tijd opgeslagen geweest bij Werkspoor te Utrecht, omdat ze nog niet nodig waren; de verlenging naar metrostation Slinge was nog niet gerealiseerd. Halverwege 1970 werden de opgeslagen rijtuigen overgebracht om afgenomen en indienstgesteld te worden.

Metrorijtuig 5064 op station Zalmplaat. Achter de bestuurdersstoel is een gedeelte van de schakelstok voor de stroomafnemers te zien. De wagendienstnummerkast is afkomstig uit een Vierasser-tramrijtuig

De rijtuigen uit de MG2-II-serie verschilden in een aantal opzichten van de rijtuigen uit de MG2-I-serie. De sluitseinen die bij de eerste serie MG2-rijtuigen aan de bovenzijde van de kop waren aangebracht, werden bij de tweede serie rijtuigen in het midden van de gele band geplaatst. De sluitseinen en frontseinen werden bovendien verzonken in de kop, terwijl de front- en sluitseinen bij de eerste serie MG2-rijtuigen uitstaken. Bij aflevering waren de deurdrukkers anders van vorm. Er verschenen handgrepen en voetsteunen aan de voorzijden van de metrorijtuigen.

De front- en sluitseinen waren vanaf de tweede serie MG2-rijtuigen verzonken in de beplating

De handgrepen bij de kopdeuren werden anders uitgevoerd en de deurdrukkers weken af van het gebruikelijke type

Aan de binnenzijde waren er ook enkele verschillen te zien. Zo hadden de ATB- en relaiskasten in de cabinewanden twee deurtjes en waren de noodremtrekkers anders uitgevoerd. De friezen langs het plafond waren met pianoscharnieren opgehangen en konden hierdoor gemakkelijker en beter worden gesloten. Ze hadden een wat meer vierkante vorm in tegenstelling tot de meer afgeronde friezen van de rijtuigen uit de MG2-I-serie.

5051
Nadat metrorijtuig 5051 uit dienst genomen werd, is het overgebracht naar het oefenterrein van de firma Risc aan de Maasvlakte. Hier heeft het rijtuig, samen met tramrijtuig 1626, ongeveer tien jaar gediend als object voor brandbestrijdingsoefeningen.

Metrorijtuig 5051 is lange tijd gebruikt voor brandbestrijdingsoefeningen. In de tussentijd is het rijtuig gedeeltelijk in een nieuwere huisstijl geschilderd

Enige tijd voor de opening van metrostation Blijdorp werd een grootschalige hulpverleningsoefening georganiseerd. De insteek van de oefening was een terroristische aanslag in de Rotterdamse metro. Station Blijdorp vormde het decor van deze oefening. Circa 1.000 figuranten deden mee aan de oefening.

Metrorijtuig 5051 werd enige tijd voor de oefening van 26 mei 2010 van zijn plek aan de Maasvlakte gehaald. Het rijtuig werd overgebracht naar Groot-Ammers, waar ook de RSG2-rijtuigen hun laatste jaren onder het beheer van de RET hebben doorgebracht. Het rijtuig werd hier gereedgemaakt voor de oefening en ingebouwd tussen meerdere containers. Leden van Defensie hebben vervolgens explosieven aangebracht in het rijtuig, waarna deze explosieven gecontroleerd tot ontploffing gebracht zijn. De containers moesten verhinderen dat het rijtuig volledig uiteen gereten zou worden. Het interieur van het rijtuig was veranderd in een grote ravage.

{youtube}IZOoalM8EkA{/youtube}

Metrorijtuig 5051 werd gedeeltelijk opgeblazen ten behoeve van een hulpverleningsoefening in het voorjaar van 2010

Niet lang na de explosie is het rijtuig getransporteerd naar remise ’s-Gravenweg, alwaar het enige tijd op het werkemplacement heeft gestaan. Het rijtuig werd vervolgens volledig ingepakt in witte krimpfolie en tussen de metrorijtuigen 5220 en 5254 in overgebracht naar station Blijdorp.

Metrorijtuig 5051 werd tussen twee SG2-rijtuigen naar station Blijdorp vervoerd

Metrorijtuig 5051 werd in het station ontdaan van de krimpfolie en allerlei onderdelen werden verspreid over het perron. Tijdens de hulpverleningsoefening is de ontploffing nagebootst. De hulpverleningsoefening verliep naar wens en metrorijtuig 5051 werd teruggebracht naar het werkemplacement van de ’s-Gravenweg.

De binnenzijde van metrorijtuig 5051 was grotendeels verwoest

Overzicht van de hulpverleningsoefening in metrostation Blijdorp

Enkele dagen nadat het metrorijtuig was teruggekeerd op het werkemplacement, is het per dieplader afgevoerd. Het metrorijtuig is vanwege de aanzienlijke schade en de onbruikbaarheid voor ontruimingsoefeningen niet meer teruggegaan naar haar plekje op de Maasvlakte. Na de rampoefening is het rijtuig gesloopt.

5055
Metrorijtuig 5055 is voor korte tijd per dieplader naar Capelle aan den IJssel afgereisd om daar als blikvanger voor een open dag van de politie te dienen.

Een rijtuigbak van metrorijtuig 5055 werd per dieplader naar een open dag in Capelle aan den IJssel getransporteerd

5058

Eind 1977 werd metrorijtuig 5058 bij wijze van proef voorzien van railremmen. De ervaring die opgedaan werd met deze proef, werd toegepast bij het ontwerpen van de draaistellen en railremmen voor de op handen zijnde metrorijtuigen uit de SG2-serie. Eveneens werd bij metrorijtuig 5058 een nieuwe tractie-installatie beproefd: de CTL-besturing. Ook deze modificatie werd uitgevoerd om informatie te kunnen verzamelen voor het toepassen van de CTL-besturing bij de nog te bouwen rijtuigen uit de SG2-serie.

Metrorijtuig 5058 is enige tijd voorzien geweest van railremmen

5061

Metrorijtuig 5061 was betrokken bij de brand eind 1992 en werd hersteld in de NS-werkplaats te Haarlem.

Metrorijtuig 5061 viel ten prooi aan de brand die door kortsluiting in metrorijtuig 5006 veroorzaakt werd

5062
Bij metrorijtuig 5062 werden in 1992 bij wijze van proef zestien zitplaatsen verwijderd. Hierdoor werden er 22 staanplaatsen gecreëerd. Het experiment wees uit dat het verwijderen van de zitplaatsen geen toegevoegde waarde leverde. Niet lang na het verwijderen van de zittingen werden ze teruggebouwd.

5063

Dit metrorijtuig derailleerde nabij station Poortugaal.

Metrorijtuig 5063 werd met behulp van vijzels ingespoord

Type MG2-III (5101 – 5126)

De derde generatie MG2-materieel werd in 1972 besteld voor de uitbreiding van de Noord-Zuidlijn naar Hoogvliet. Hoewel de metrorijtuigen uit de eerste en tweede serie bij Werkspoor in Utrecht gebouwd werden, is deze rijtuigserie gebouwd bij de firma Düwag in Düsseldorf, Duitsland. De firma Werkspoor kreeg begin jaren zeventig veel orders, waardoor het een gedeelte hiervan uitbesteedde aan Düwag. Vanwege de tegenvallende toekomstperspectieven werd besloten de afdeling rollend materieel in 1972 te sluiten. De rijtuigen uit de derde MG2-serie werden dan ook bij Düwag gebouwd. In de tweede helft van 1973 werden de metrorijtuigen 5101 tot en met 5110 afgeleverd, de metrorijtuigen 5111 tot en met 5126 volgden in het jaar 1974.

De rijtuigen uit de MG2-III-serie zijn bij de Duitse firma Düwag gebouwd

Ook de rijtuigen uit deze materieelserie weken af van de voorgaande series. Er waren twee rijen ventilatoren op het dak aangebracht. Bij de eerste twee series was één rij ventilatoren in het midden van het dak aangebracht. Het interieurplafond was hiermee ook anders. De steunstangen op de balkons werden in één lijn met de steunstangen van de passagierszittingen aangebracht. De ramen naast de geleding werden niet langer uitgevoerd als klapramen, maar waren één geheel.

De handgrepen naast de kopdeuren waren ook gewijzigd: aan de kopzijde sprong de handgreep enigszins uit richting de deur, zodat deze bij het in- en uitstappen beter vastgehouden kon worden. De handgrepen aan de andere zijde van de deuren waren verzonken in de buitenwand en staken daardoor niet uit.

De derde generatie MG2-materieel kreeg twee rijen dakventilatoren. Daarnaast werden de handgrepen bij de kopdeuren anders uitgevoerd

De elektrische uitrusting werd geleverd door de firma Holec uit Ridderkerk. Deze firma was onder andere ontstaan uit de vroegere leverancier van elektrische systemen, Smit Slikkerveer. De tractiemotoren die waren toegepast in de rijtuigen uit de derde MG2-serie hadden meer vermogen dan de tractiemotoren uit de eerdere series: 55 kilowatt in plaats van 49 kilowatt.

5102 en 5103

De metrorijtuigen 5102 en 5103 werden in 2000 voorzien van totaalreclame aan de buitenzijde. De rijtuigen waren gehuld in de stijl van Randstad Uitzendbureau en reden met deze bestickering om reclame te maken tijdens het Europees Kampioenschap voetbal dat in 2000 in Rotterdam werd gehouden.

Na enige tijd werden de koppen van de reclamerijtuigen voorzien van M-monogrammen. © OVM

5110

Op 2 juni 1993 brandde metrorijtuig 5110 volledig uit ter hoogte van station Rhoon. De passagiers werden snel in veiligheid gebracht en de bestuurder verhinderde dat metrorijtuig 5124 ook vlam vatte. Het rijtuig werd hersteld bij de NS-werkplaats in Haarlem en keerde medio 1994 terug in dienst.

Minder dan een half jaar na de brand in de metrorijtuigen 5006 en 5061 ging ook metrorijtuig 5110 voor een groot deel in vlammen op

Metrorijtuig 5110 kwam na haar buitendienststelling bij Risc in Amsterdam te staan. Het rijtuig zou hier als oefenobject voor ontruimingen en brandbestrijding gaan dienen.

Metrorijtuig 5110 heeft enige tijd in Amsterdam gestaan

Later werd het rijtuig voorzien van de wit-blauwe GVB-kleurstelling. Het rijtuig werd vervolgens gesplitst, waarna de A-bak bij Falck BHV in Amsterdam gestald werd. De B-bak werd op een terrein in Utrecht geplaatst om gebruikt te worden voor brandbestrijdingsoefeningen.

De A-bak heeft een onderkomen in Amsterdam gekregen en wordt gebruikt voor ontruimingsoefeningen

De B-bak heeft enige tijd op een buitenterrein in Utrecht gestaan

5111

Van metrorijtuig 5111 is de kop afgezaagd. Deze kop is afgereisd naar een bedrijf in Moerstraten dat er een simulator van wilde maken.

Metrorijtuig 5111 viel ten prooi aan de haakse slijper. De kop van het rijtuig is getransporteerd naar Moerstraten, Noord-Brabant

Een elektronicabedrijf heeft getracht van de kop een simulator te maken

Ontsporing 5100

In de jaren negentig ontspoorde een metrorijtuig uit de MG2-III-serie op spoor 109 van emplacement Waalhaven. Het rijtuig reed tegen een stootjuk aan, waardoor het stootjuk bezweek. Het rijtuig duwde het stootjuk mee tot het in het ballastbed achter het spoor tot stilstand kwam.

Het metrorijtuig vernielde het stootjuk. Het eerste draaistel belandde in het ballastbed

Met behulp van HK7003 wordt getracht het rijtuig opnieuw in het spoor te krijgen

Type MG2-IV (5151 – 5152)

De vierde generatie metromaterieel bestond uit twee rijtuigen, die aansluitend aan de derde MG2-serie geleverd werden. Deze rijtuigen waren qua bouw identiek aan de voorgaande serie, maar waren voorzien van een ander tractiesysteem: een chopper. Met deze chopperinstallaties wilden Holec en RET ervaring opdoen voor de toepassing ervan in de SG2-rijtuigen, die destijds nog op de tekenplanken moesten komen te liggen.

Onder de rijtuignummers van de metrorijtuigen 5151 en 5152 was het symbool van een thyristor aangebracht om het choppersysteem onder de aandacht te brengen

De eerste drie generaties MG2-materieel waren uitgerust met een tractie-installatie die werkte met aansnijding van de tractiestroom: de elektropneumatische schakelwals liet een gedeelte van de stroom door weerstanden lopen, zodat de tractiemotoren gelijkmatig voorzien werden van energie. Dit afschakelen van weerstanden gebeurde tijdens het optrekken en was ook voelbaar. Wanneer de schakelwals in de loop van het optrekken weerstanden afschakelde, was dit merkbaar doordat de rijtuigen enigszins schokten. Het aansnijden van tractiestroom betekende dat een behoorlijk gedeelte van de energie wegvloeide via de weerstanden; het was dan ook behoorlijk inefficiënt.

Een chopper werkt in feite als een dimmer: deze schakelt de stroom voortdurend in een fractie van een seconde in- en uit, waardoor de stroomsterkte geregeld kan worden en het verlies aan energie relatief klein is. Het hart van de chopper is een thyristor, een zogenaamde halfgeleider.

Door de chopper kon de aansturing van de tractiemotoren beter beheerst worden; de snelheid van het metrorijtuig kon nauwkeurig gehandhaafd blijven. Daarmee was er dan ook een soort cruise control ingebouwd, waarmee de metrobestuurder de snelheid kon vastleggen en de metro deze vasthield tot de rij-/rempook in vrijloop of remmen werd gezet.

De stuurtafels van de metrorijtuigen 5151 en 5152 waren voorzien van extra drukknoppen om de snelheid te regelen

Hoewel de rijtuigen in 1974 afgeleverd werden, zijn deze pas in 1976 in reizigersdienst verschenen. In de tussentijd zijn veel testen uitgevoerd en is een en ander bijgestuurd; zo moest onder andere de communicatie met andere MG2-rijtuigen verfijnd worden, zodat de verschillende tractie-installaties goed met elkaar te combineren waren.

In 1993 werd metrorijtuig 5151 per dieplader naar het terrein van Holec in Ridderkerk gebracht, om aldaar voorzien te worden van een experimentele draaistroomaandrijving.

Metrorijtuig 5151 werd in 1993 in twee delen naar Holec in Ridderkerk getransporteerd

Een van de twee rijtuigbakken van metrorijtuig 5151 wordt de werkplaats van Holec ingetakeld

De destijds alweer twintig jaar oude chopperinstallatie werd verwijderd. Er kwam een draaistroomaandrijving voor in de plaats. De conventionele gelijkstroommotoren werden vervangen door draaistroommotoren, die de eigenschap hadden bij sommige snelheden hinderlijk te trillen. De motoren werden dan ook enigszins verend opgehangen, waardoor de trillingen beperkt werden. Een wijziging in de inspectie van de motorbevestiging werd echter niet doorgevoerd, waardoor een van de motoren op 28 januari 2000 tijdens een dienstrit loskwam en onder het draaistel vandaan viel. De metro kwam met een klap en de nodige rookontwikkeling tot stilstand. Er raakte niemand gewond, maar de losgeraakte motor zorgde voor veel schade aan de onderzijden van de metrorijtuigen 5007 en 5014 en het derailleren van een draaistel. Naar aanleiding van dit incident is besloten metrorijtuig 5151 niet meer terug te laten keren in dienst; het rijtuig werd afgevoerd naar de sloper.

De draaistroomtechniek is succesvol toegepast bij de rijtuigen vanaf de MG2/1-serie.

De losgeraakte tractiemotor bracht grote schade toe aan de rijtuigen en de infrastructuur

{youtube}-HX4MYun394{/youtube}

Nieuwsitem over het verliezen van de tractiemotor

Trivia

GVB

Er zijn onderhandelingen geweest met het GVB van Amsterdam om zestien rijtuigen uit de eerste twee MG2-series te verkopen. Dit is echter afgeketst vanwege de hoge prijs voor het transport en de noodzakelijke aanpassingen aan het Amsterdamse metronet.

Elektrische koppelingen

In 1980 werden de elektrische koppelingen aangepast voor koppeling met SG2-materieel. Om de MG2-rijtuigen gekoppeld met SG2-rijtuigen te kunnen laten rijden, was het noodzakelijk dat de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen werden aangepast. Er moesten extra functies voor onder andere de besturing en signalering van de pantograaf worden aangebracht.

Aanvankelijk waren de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen symmetrisch ingedeeld. Hierdoor konden de rijtuigen op alle mogelijke manieren gekoppeld worden: A-zijde tegen A-zijde, B-zijde tegen B-zijde en A-zijde tegen B-zijde. Vanwege een tekort aan koppelingspennen voor het aansluiten van de SG2-functies en het feit dat de metrorijtuigen áltijd met de A-zijde tegen de B-zijde gekoppeld zouden worden, zijn de elektrische koppelingen verbouwd en asymmetrisch ingedeeld.

Met het koppelkarretje, gebouwd op een tramdraaistel, werden alle koppelpennen doorgemeten. Hiermee werden alle functies van de elektrische koppeling beproefd. Het koppelkarretje is inmiddels in bezit van de werkgroep Metro van stichting Romeo.

Met het koppelkarretje kon de functie van alle koppelpennen gecontroleerd worden

Het rijden met een combinatie van MG2 en SG2-rijtuigen verliep overigens nooit echt vloeiend vanwege het verschil in besturing. De MG2-rijtuigen hadden een tractie-installatie op basis van een schakelwals, de SG2-rijtuigen waren voorzien van een chopperinstallatie. De communicatie tussen deze twee systemen was niet optimaal, waardoor het rijgedrag van gecombineerde MG2 en SG2-rijtuigen te wensen overliet. Desondanks zijn er, vooral in de beginjaren, geregeld MG2-SG2-combinaties gevormd.

Door het verschil in aansturing konden de MG2 en SG2-rijtuigen in gecombineerde toestand niet geheel vloeiend met elkaar overweg. Deze foto toont de metrorijtuigen 5224, 5232, 5125 en 5151

Deurbediening

Vanaf de beginjaren van de Rotterdamse metro tot aan 1981 had ieder metrostation een stationsopzichter. Deze stationsopzichter hield de in- en uitstappende passagiers in de gaten. Wanneer de passagiersdeuren veilig gesloten konden worden bediende de opzichter een knop, waardoor een vertreksignaal op de stuurtafel van de metro zichtbaar werd. De metrobestuurder kon de deuren na dat signaal veilig sluiten.

In 1981 is de vertrekprocedure veranderd. De stationsopzichter was niet langer verantwoordelijk voor het vertreksignaal; de beelden van de camera’s langs de perrons werden in de bestuurderscabine aan de metrobestuurder getoond, die daardoor zelf kon beoordelen wanneer de deuren gesloten konden worden. Hiertoe werd in iedere bestuurderscabine een zogenaamde TreinTV aangebracht. In het spoor tussen de perrons werden stralende coaxkabels aangelegd die de overdracht van de camerabeelden tussen wal en voertuig mogelijk maakten. Ieder rijtuig werd voorzien van een TreinTV-antenne om de beelden te ontvangen.

Wanneer het systeem niet werkte moest het voor de bestuurder alsnog mogelijk zijn op een veilig moment zijn deuren te sluiten. De conventionele schuiframen in de bestuurderscabines werden daarom vervangen door scharnierende exemplaren; hierdoor kon de bestuurder alsnog langs zijn metrotrein kijken. Met drukknoppen boven de zijramen konden de deuren gesloten en eventueel opnieuw geopend worden.

De stuurtafels hadden over de knoppen voor het ontgrendelen en openen van de deuren aan de linkerzijde een beveiliging zitten, zodat het per ongeluk openen van de deuren aan de linkerzijde werd voorkomen. De meeste perrons bevonden zich namelijk aan de rechterzijde van de metro. Bij de eerste generaties MG2-rijtuigen was dit een verend beugeltje over de schakelaar, bij de laatste generatie MG2-rijtuigen waren er verhoogde behuizingen om de knoppen aangebracht.

De stuurtafels van de rijtuigen uit de MG2-serie hadden een beveiliging om te voorkomen dat de deuren aan de linkerzijde per ongeluk geopend werden

Remmen

De metrorijtuigen hadden drie verschillende soorten remmen. In normale toestand werd de elektrodynamische rem gebruikt om de metrorijtuigen ‘op de motoren’ af te remmen. De energie die werd opgewekt met deze vorm van remmen werd aan de lucht afgestaan door de remweerstanden. Bij lage binnentemperaturen werd deze warmte gebruikt voor de verwarming. Het elektrodynamische remsysteem werkte niet bij een lage snelheid. Om het metrorijtuig stil te zetten werden pneumatische remmen gebruikt. Deze pneumatische remmen werden bekrachtigd bij lage snelheden of een defect aan het elektrodynamische remsysteem. De parkeerrem van de MG2-rijtuigen bestond uit een handrem die de rem op het kopdraaistel bekrachtigde. In iedere bestuurderscabine was zo’n handrem aangebracht.

De bestuurderscabines van de MG2-rijtuigen waren voorzien van een handrem waarmee de parkeerrem bekrachtigd kon worden

Wanneer de luchtdruk van een rijtuig wegviel als gevolg van bijvoorbeeld een defecte compressor of een ernstige lekkage in het pneumatisch systeem, raakte de pneumatische rem buiten werking. Het metrorijtuig kon dan nog wel afgeremd worden met behulp van de elektrodynamische rem, maar niet meer met de pneumatische rem. De handrem leverde te weinig vermogen om een rijtuig snel genoeg stil te zetten. Vanwege dit feit is besloten dat de MG2-rijtuigen niet als enkeltjes mochten rijden, maar altijd gekoppeld moesten zijn met een tweede rijtuig. Wanneer de compressor van één rijtuig het dan zou begeven, zou de combinatie nog altijd adequaat tot stilstand gebracht kunnen worden.

De SG2-rijtuigen zijn voorzien van veerbediende remmen. Deze veren bekrachtigen de remmen tenzij er luchtdruk aanwezig is. Op die manier wordt een SG2-rijtuig altijd tot stilstand gebracht bij het wegvallen van de luchtdruk.

Ontwerpvoorstellen

In 1969 en 1970 zijn enkele ontwerpvoorstellen gemaakt waarin drie- en vierbakkige metrorijtuigen zijn uitgewerkt. Ook zijn er voorstellen gemaakt waarin de opstelling van de zittingen anders zou zijn en de enkele kopdeuren vervangen zouden worden door dubbele kopdeuren om het in- en uitstappen te versnellen.

Een driebakkig MG2-rijtuig zonder Jacobsdraaistellen. Afgezien van de dubbele passagiersdeuren zou elke bak twee extra deuren krijgen. Zo’n bak is dan ook ongeveer vijf meter langer dan een conventionele rijtuigbak

Tijdens het ontwerpen van de driebakkige variant is ook gekeken naar mogelijke inzet op de in voorbereiding zijnde Oost-Westlijn, waarvan destijds een variant met lagere perrons werd voorzien. De driebakkige rijtuigen zouden daarom bij alle passagiersdeuren een wegklapbare instaptrede krijgen.

Ontwerpvoorstellen voor het aanbrengen van instaptredes bij een driebakkig metrorijtuig. Merk ook de enkelvoudige assen op

Er zijn destijds ook ideeën op tafel gekomen om rijtuigen te bouwen met de gebruikelijke twee bakken, maar met slechts één bestuurderscabine, gedeeltelijk overeenkomend met de filosofie achter de MG2/1 en SG2/1-rijtuigen.

De rijtuigen met een lengte van 22 meter zouden ondersteund worden door twee draaistellen en slechts één bestuurderscabine bezitten

Het vervangen van de enkele kopdeuren door de dubbele exemplaren zou het aantal zittingen met acht stuks terugdringen. Dit voorstel is pas bij het ontwerpen van de SG2-rijtuigen doorgevoerd.

Dit ontwerp ging uit van asymmetrisch geplaatste deuren en een afwijkende opstelling van de passagierszittingen

Onderhoud

Iedere zes jaar kreeg elk metrorijtuig uit de MG2-serie een grote onderhoudsbeurt. Tijdens deze beurt werden veel componenten gereviseerd en werd de conservering aan de buitenzijde vervangen. Hiertoe gingen de rijtuigen per NS-spoor naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg. De tractie voor deze transporten werd geleverd door de RET-locomotieven.

Ieder metrorijtuig kreeg eens in de zes jaar een grote revisie in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg

Een metrorijtuig wordt door het toenmalige NS-station Blaak getransporteerd

Technische gegevens

Fabrikant rijtuigbak	Werkspoor, Utrecht, Nederland (5001 - 5027 & 5051 - 5066)
	Düwag, Düsseldorf, Duitsland (5101 - 5126 & 5151, 5152)
Fabrikant draaistellen	Werkspoor
Fabrikant elektrische uitrusting	Smit, Slikkerveer; het latere Holec, Ridderkerk

Bouwjaar	1966	5001 - 5012
	1967	5013 - 5027
	1969	5051 - 5066
	1973	5101 - 5110
	1974	5111 - 5126, 5151, 5152
Economische levensduur	30 jaar

Hoogte rijtuigbak	3.576 mm
Hoogte rijtuigvloer	1.060 mm
Breedte over treeplanken	2.822 mm
Breedte over rijtuigbak	2.676 mm
Lengte (koppeling tot koppeling)	29.000 mm
Asafstand	2.200 mm
Hartafstand draaistellen	11.000 mm

Massa onbelast

Maximale wieldruk

42.281 kg

5.453 kg

Aantal zitplaatsen	80
Aantal staanplaatsen	138

Aandrijving	6 gelijkstroommotoren
Tractie-installatie	Elektropneumatisch aangedreven schakelwals (MG2-I, II & III)
	Chopperinstallatie (MG2-IV)
	Draaistroominstallatie (5151 gedeelte van de levensduur)
Stroomafname	Derderail
Motorvermogen	49 kW (MG2-I & II)
	55 kW (MG2-III & IV)
Totaal vermogen	294 kW (MG2-I & II)
	330 kW (MG2-III & IV)
Maximale snelheid	80 km/h
Maximale versnelling	1,0 m/sec²
Remvertraging bedrijfsremming	1,3 m/sec²
Remvertraging noodremming	1,4 m/sec²

Afgestoten	1999	5010, 5051, 5065
	2000	5002, 5005, 5007 – 5009, 5011 – 5016, 5020, 5021, 5023,5025 – 5027, 5054, 5056, 5057, 5059, 5060, 5062 – 5064, 5066, 5110, 5151
	2001	5001, 5003, 5006, 5017 – 5019, 5022, 5052, 5053, 5055, 5058, 5061, 5101 – 5103, 5107 – 5111, 5114, 5116, 5118, 5120, 5122, 5125, 5152
	2002	5104, 5106, 5113, 5117, 5121, 5124, 5126
	2003	5105, 5112, 5115, 5119, 5123

Getracht is alle rechthebbenden van de in dit artikel gebruikte foto’s te achterhalen en te benaderen. Mocht u, als auteur van een of meerdere in dit artikel gebruikte foto’s, niet benaderd zijn, dan verzoeken wij u contact op te nemen met een van de beheerders. Ook eventuele aanvullingen of correcties zijn van harte welkom.

Laatst aangepast op 15 juni 2013 door Tristan

Sinds de zomer van 2002 zijn er op de metrolijnen A, B en C nieuwere metrorijtuigen in dienst. Omdat de metrorijtuigen ook als sneltram moeten kunnen rijden, zijn ze uitgerust als stadstram. Het ontwerp voor de rijtuigen van deze serie is dan ook afwijkend van het type MG2/1. Zo heeft ieder rijtuig een pantograaf, railremmen, richtingaanwijzers/alarmlichten en extra ruiten op de kop voor beter zicht op gelijkvloerse kruisingen.

Een rijtuig uit de serie 5401-5418, type SG2/1.

Technische specificaties

• Lengte: 30,65 meter
• Gewicht: 44,2 ton
• Aantal zitplaatsen: 64
• Aantal staanplaatsen: 153 
• Maximale snelheid: 100 km/u
• Aantal assen: 6
• Aantal aangedreven assen: 6
• Motorvermogen per as: 85 kW
• Bouwjaar: 2002
• Fabrikant: Bombardier Eurorail
• Stroomvoorziening: 4 stroomafnemers voor derde rail en 1 pantograaf per rijtuig (750 Vdc).
• Extra: elk rijtuig is voorzien van 1 hulpstuurstand en 1 hoofdstuurstand. Verder heeft het rijtuig extra functies om als sneltram te kunnen rijden.

In 1998 stroomde nieuw materieel binnen voor de Erasmuslijn (nu metrolijn D), ter vervanging van het toen 30 jaar oude metromaterieel. De MG2/1-rijtuigen, waarvan er 63 afgeleverd werden door Bombardier Eurorail (Brugge, België), werden na een uitgebreide test- en proefperiode ingezet op de Erasmuslijn. Tegenwoordig worden de rijtuigen op zowel metrolijn C als D ingezet. Het type is koppelbaar met het type SG2/1, de sneltramvariant van dit metrotype. Maar dan is alleen inzet op metrolijnen C en D mogelijk.

Een rijtuig van de 5300-serie halteert op station Hoogvliet.

In 2013 is begonnen met de midliferevisie van de MG2/1-serie. Metrorijtuig 5353 werd hiervoor in september 2013 naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg gebracht waar het enkele weken verbleef voor de werkzaamheden. Aanvankelijk betrof de midliferevisie vooral een cosmetische revisie, die dus goed voor de passagiers zichtbaar was. Na een midliferevisie vertoonde de 5353 grote uiterlijke overeenkomsten met de metrorijtuigen uit de serie SG3. Aanvankelijk werd slechts één rijtuigbak per zijde voorzien van de karakteristieke striping. Dit in afwachting van de besluitvorming rondom R-Net, waarbij er misschien andere eisen werden gesteld aan de kleurstelling van de metrorijtuigen in de toekomst.

De 5353 gedurende de midliferevisie.

Technische specificaties

• Lengte: 30,5 meter (5343-5363: 30,65 meter)
• Gewicht: 44,2 ton
• Aantal zitplaatsen: 72  (5343-5363: 64)
• Aantal staanplaatsen: 153 
• Maximale snelheid: 100 km/u
• Aantal assen: 6
• Aantal aangedreven assen: 6
• Motorvermogen per as: 85 kW
• Bouwjaar: 1997-2001
• Fabrikant: Bombardier Eurorail
• Stroomvoorziening: 4 stroomafnemers voor derde rail per rijtuig (750 Vdc).
• Extra: elk rijtuig is voorzien van 1 hulpstuurstand en 1 hoofdstuurstand.