La arrogancia del espacio fue un término acuñado por Mikael Colville en 2012 para describir el reparto desbalanceado de la infraestructura vial, creado por la planeación urbana centrada en el automóvil. Una sencilla forma de observar este fenómeno es visualizando una fotografía aérea de un crucero vial, y mapeando los porcentajes destinados a cada modalidad de transporte.
A pesar de los datos del INEGI 2015 donde se asevera que el 16.44% de los usuarios entre 12 y 65 años de edad en La Laguna realizan traslados a pie por motivo de estudios o trabajo, mientras que el 8.03% del mismo rango de población realiza los traslados en bicicleta, podemos observar en el crucero de Blvd. Independencia y Calles Arista y Cobián, que solo el 12.11% de la infraestructura vial está destinada al peatón y no existe infraestructura exclusiva para el ciclista; mientras el 87.89% de la superficie en asfalto destinada a vehículos motorizados.
En años recientes, algunos intentos por mejorar la red de infraestructura ciclista y peatonal (e.g. Ciclovida Colón, Paseo Morelos), han sido desarrollados en la ciudad de Torreón como un intento de incrementar la red de conectividad para el desplazamiento no motorizado.
En el crucero de Blvd. Revolución y Calzada Colón, podemos comprobar que, si bien mantiene una mejor distribución de espacio, de acuerdo al Manual de Calles Completas de la SEDATU, la Ciclovida Colón representa solo un 1.71% del espacio dentro del crucero, en oposición al 8% (ya mencionado) de la población que lo emplea como medio de transporte.
A nivel general, según datos del IMPLAN en 2017, la accesibilidad a las banquetas es más limitada que el acceso a vialidades pavimentadas, lo cual demuestra una inversión en la prioridad de la jerarquía de movilidad como aparece no solo en distintos manuales e instrumentos a nivel internacional, sino también en la recientemente aprobada Ley General en materia de Movilidad y Seguridad Vial.
En un muy conocido “Círculo vicioso de dependencia al automóvil”, el diseño urbano orientado al auto, como estrategia para aliviar el creciente tránsito vial, solo incentiva el uso del mismo y ocasiona, paradójicamente, mayor congestión a largo plazo. Se estima que, al ritmo actual para el 2030, 1 de cada 2 torreonenses estaría circulando en un automóvil, lo que supone que los vehículos transitando se duplicarían con respecto a la cantidad existente en 2015. Esta proyección demuestra que es imperativo un nuevo plan de movilidad para redireccionar nuestros esfuerzos a medios alternativos y multimodales de transporte.
Hablando en términos de eficiencia o caudal (transporte de volumen en un determinado tiempo) la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO por sus siglas en inglés) estima que, en condiciones de operación máxima un carril de 30 pies (o 3.05 m) de ancho puede conducir por hora entre 600-1600 personas en automóvil; 7,500 personas en bicicleta; 9,000 personas a pie y entre 10,000-25,000 personas en transporte público.
Esto contrasta con la inversión pública de las principales 59 zonas metropolitanas de México, que en 2015 destinaron de sus fondos en materia de movilidad, hasta el 80% a infraestructura vial y pavimentación, 6% a transporte público, 5% a infraestructura peatonal y solo 1% a infraestructura ciclista.
Se ha estudiado en las últimas décadas la tendencia de la planeación orientada al vehículo automotor, concluyendo que no sólo rezaga en términos de espacio y que margina a usuarios de otras modalidades de viaje, también tiene como consecuencia inherente accidentes fatídicos debido a la vulnerabilidad de los usuarios de traslado no motorizado.
Si bien hemos gozado de las múltiples ventajas que ofrece el automóvil, nuestra dependencia ha traído grandes consecuencias en temas ambientales, de salud e incluso de economía. Replantear nuestras prioridades, no solo como sociedad, sino como individuos también, es el primer paso para permitir una transición hacia ciudades más incluyentes y sostenibles.
BIBLIOGRAFÍA
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