Flight
Director 99
Flight 1 Software
getested von Michael Kruse
Gear Up green lights. Kurz nachdem der Copilot diesen
Satz ausgesprochen hat schalten viele Piloten ihren besten
und vielleicht zuverlässigsten Arbeitskollegen, den
Autopiloten, ein. Warum sich mit all den Waypoints,
Wetteränderungen, Steig- und Sinkflügen rumschlagen,
wenn das alles auch automatisch funktioniert. Was in der
realen Fliegerei zum Alltag gehört kann nun auch uns
Flusi Piloten einiges an Arbeit (oder Vergnügen ?) und
„virtuellem" Stress abnehmen. Der Flight Director 99
bietet eine Vielzahl an neuen und größtenteils
realistischen Features.
Mit dem Flight Director 99 bekommen wir Flusi Piloten
folgende Hilfsmittel und Änderungen des FS98 mit auf die
Reise:
- wechselnde Wetterbedingungen,
- EFIS ( Electronic Flight Information System)
- GPS (Global Positioning System)
- Wetterradar mit Anzeige der Wolkendichte
- Flugplanung
- ATC mit dem FS Career Kit
- Datenbank die nachträglich mit neuen Szenerie-Daten
erweitert werden kann.
Vorbereitungen:
Nach einer problemlosen Installation kann der FD 99
direkt gestartet werden und empfängt mich mit seinem
Hauptfenster von wo aus ich alle Parameter des kommenden
Fluges inkl. der Flugplanung bestimmen kann. Bevor ich mit
der Flugplanung beginne, muß ich laut Handbuch einige
Einstellungen im FS98 noch ändern, damit der FD 99
korrekt mit dem Flusi zusammenarbeiten wird. Die
Wettererzeugung ausschalten, erweitertes Wetter
einschalten, Global als einzige aktive Wetterzone,
indicated Airspeed ausschalten und die Pausenoption bei
Programmwechseln deaktivieren, sind die im einzelnen
notwendigen und schnell zu erledigen Schritte.
Die Flugplanung:
Nun kann's losgehen und ich habe mir einen Flug von
Düsseldorf nach Stuttgart mit einer B737 ausgedacht. Da
ich dafür die GAP (German Airport) Szenerien nutzen
werde, muß ich vorab zunächst die in den GAP Szenerien
enthaltenen NDBs, VORs usw. in die FD 99 Datenbank
einfügen. Die wichtigsten Waypoints für Europa sind
bereits in der FD 99 Datenbank enthalten und müssen nicht
nochmals importiert werden. Es genügt in den „Settings"
die Europadatenbank auszuwählen. Im Flugplan-Fenster
verhalte ich mich exakt nach den Anweisungen des Handbuchs
und aktiviere zunächst die Option „Rebuild Airport
Database" und klicke anschließend auf den den Button
Airport Utilities. Jetzt werden alle wichtigen Daten zu
den Flughäfen aus älteren Szenerien importiert und
sollen danach im Flugplan zur Verfügung stehen. Doch
leider kann ich im Anschluß zwar detaillierte
Informationen über den Düsseldorfer Flughafen und seine
Runways sehen, jedoch ist es mir nicht möglich
Düsseldorf als Startflughafen im Flugplaner auszuwählen.
Dort sehe ich nach wie vor nur die NDBs und das
Düsseldorfer VOR. Um nun doch noch DUS als Startflughafen
in den Flugplan eintragen zu können ist es notwendig
mittels dem auf der FD 99 CD mitgelieferten Programm „Navscan"
die GAP1 und 3 manuell zu importieren. Jetzt klappt es nicht
nur mit dem Nachbarn sondern auch mit den gewünschten
Flughäfen. Ich entscheide mich nun für eine Automatische
Erstellung des Flugplans und bin etwas überrascht, das
mit der Computer zwischen DUS und STR nur das Rüdesheimer
VOR vorschlägt. Dafür ist der Luftraum über Deutschland
dann doch etwas zu eng, um mit nur einem Waypoint zu
arbeiten. Ich stelle deshalb die Waypoint Separation von
70nm auf 25nm um den europäischen Abständen etwas
gerechter zu werden. Siehe da der Flugplan wird
detaillierter und ich bekomme nun bereits fünf Waypoints
für die Strecke angegeben. Noch kürzer sollen die
Abstände dann doch nicht werden, sonst geht der Flug ja
später kaum noch geradeaus.
Planung des Anflugs auf Stuttgart
Ich erinnere mich noch recht genau an meine ersten
Flüge und vor allem Landeversuche, die häufig allein
daran scheiterten, dass ich viel zu nah vor der Piste den
Sink- und Kurvenflug beendete. Somit blieb kaum noch Zeit
die Maschine richtig auf den RWY auszurichten, damit alles
100% passt, um eine glückliche Landung zu
bewerkstelligen. Genau an diesen Problemen setzt der FD 99
mit dem ABS (nicht Anti Blockier System, sondern Approach
Builder System) an und ermöglicht die Auswahl eines
passenden Anflugs auf jeden in der Datenbank vorhandenen
Flughafen. Dazu wähle ich meinen Zielflughafen aus und
klicke lediglich auf die AP-Taste, die dann einen ersten
Vorschlag für einen sicheren Anflug liefert.
Um nun nicht zu sehr ins Kreisen zu geraten, lösche
ich Luburg aus dem Flugplan und erhalte eine insgesamt
saubere Flugstrecke, ohne enge Kurven die den Anflug für
den Anfänger nur erschweren würden. Automatisch
eingefügt wurden ein IAF ( Initial Approach Fix), MAF (Middle
Approach Fix) und FAF (Final Approach Fix), sodass eigentlich nichts mehr schief gehen kann, wenn das Wetter
usw. mitspielt.
Die Wetterplanung
Um nun den Realismus weiter zu steigern bietet der FD99
die Integration unterschiedlicher Wetterzonen in den
geplanten Flug. Neben der manuellen Möglichkeit Wind-,
Wolken- und Regengebiete einzustellen, kann auf Metar
Dateien aus dem Internet zurückgegriffen werden. Um
etwaigen Vermutungen vorzubeugen: Regen wird auch hier
nicht im FS98 dargestellt, sondern lediglich im
Wetterradar wiedergegeben. Überhaupt kann auch der FD99
die Schwächen des FS98, wie z.B. Verhalten der Flugzeuge
bei Seiten- oder Scherwinden nicht beseitigen. Leider
klappte der direkte Download aus dem FD99 heraus nicht, sodass
ich mittels Internet Explorer auf die Site
http://weather.noaa.gov/weather/metar.shtml#files
wechselte, um mir eine Metar-txt-Datei herunterzuladen.
Diese Datei (330kb) beinhaltet 2300 Wetter-Stationen
weltweit und wird mir hoffentlich auch ein aktuelles
Wetter für Deutschland mitliefern. Mittels der Taste „Load
Metar" werden die Daten in den FD99 geladen und der
„Einbau" des aktuellen Wetters kann schon mal 2-3
Minuten auch auf schnelleren Rechnern an Zeit einnehmen.
Dafür bekommt man aber auch das aktuelle Flugwetter und
sollte sich dementsprechend auf den Flug vorbereiten.
Der Flug:
Endlich ist die Planung abgeschlossen und ich wechsele in den FS98 der schon die ganze Zeit im Hintergrund aktiv
war. Sofort fallen mir die auffälligen Wolken ins Auge,
denn das aktuelle Wetter besteht aus einem Regengebiet mit
mächtigen Gewitterwolken. Leider kann ich auf die FS
Clouds 98 nicht zurückgreifen, jedoch wird das Wetter
damit bestimmt noch besser wiedergegeben. Hiermit sei auf
die Möglichkeit zur gleichzeitigen Nutzung beider
Programme hingewiesen. Mit eingeschaltetem EFIS habe ich
sofort alle wichtigen Flugdaten im Blick. Das EFIS wird in
einem eigenem Fenster dargestellt, sodass es sich nicht
sauber ins Cockpit integriert.
Der Autopilot hat bereits alle wichtigen Daten aus dem
Flugplan eingespeist bekommen, sodass die Steigrate mit
2000 Fuß, die Geschwindigkeit mit 249 KTS, die Höhe mit
20000 Fuß und der Kurs mit 149 Grad vorgegeben sind. Ich
rolle langsam zur RWY 05R und sehe dann zu meinen Slot zu
erwischen. Nachdem die 737 an Höhe gewinnt und ich das
Fahrwerk eingefahren habe, schalte ich den Autopiloten ein
und die Maschine fliegt nun den vorgegeben Kurs. Ich nutze
die Zeit und schaue mir nun die gebotenen Details des EFIS
mal etwas genauer an. Links unten erkenne ich den
aktuellen Kurs, die Entfernung und den Namen zum nächsten
Waypoint. Rechts unten erscheint die aktuelle
Geschwindigkeit, die übrigens nun vom Autopiloten auf 439
KTS erhöht wurde, da wir die 10000 Fuß Grenze soeben
passierten. Darunter finden sich die ETA und ETE, die die
Zeit bis zum nächsten Waypoint und Zielflughafen angeben.
Der gesamte obere Teil des EFIS zeigt die nächsten Streckenabschnitte
und weitere Flugstrecke. Mittels
integrierter Buchstaben sind diverse Änderungen an der
Darstellung des EFIS möglich. So können neben dem
Flugplan Niederschlagsgebiete, Flughäfen, NDBs, VORs, ein
Wolkenradarbild und ein Wetterbericht angezeigt werden.
Zusätzlich erscheint links oben ein kleiner Pfeil mit
zugehörige Zahl, der die Windrichtung und Geschwindigkeit
anzeigt. Ein Abdriften vom Kurs wird also rechtzeitig
sichtbar. Da das EFIS die Maschine automatischen steuert
sind kleine Kurskorrekturen schon inbegriffen. Ich wechsele
kurz in das FD99 Hauptmenü und schalte nun auch noch das
GPS mit ein. Selbiges versorgt mich sofort mit den
aktuellen Wetterdaten des nächsten Waypoints (Neckar).
Ferner liefert es mir Daten über den Kurs, die Distanz,
die Zeit bis ich Neckar erreiche und die
Windgeschwindigkeit sowie mein Ground Speed. EFIS oder GPS
leisten also identische Aufgaben mit unterschiedlicher
Darstellung.
Soeben wurde Neckar überflogen und die 737 wechselt
durch den Autopiloten auf Kurs des IAF sprich 109 Grad.
Die Geschwindigkeit wird auf 269 KTS reduziert und ich
sinke mit rund 1100 Fuß pro Minute. Dabei wird die
Sinkrate etwa im Sekundentakt aktualisiert um sich der
sinkenden Geschwindigkeit des Flugzeugs anzupassen und den
Flugplan exakt einzuhalten. Dies erscheint mir recht
unrealistisch, da so ein gleichmäßiger Sinkflug nicht
gewährleistet ist und einige Paxe wohl zu den im
Vordersitz verstauten Tüten greifen müßten. In der
Zwischenzeit ist der Speed auf 269 KTS gesunken und wir
sinken nur noch mit rund 660 Fuß pro Minute. Jetzt
überfliegen wir das IAF und die Maschine sinkt weiter auf
8500 Fuß und der Autopilot drosselt den Speed auf 249
KTS, der Höchstgeschwindigkeit unterhalb 10000 Fuß. Das
MAF liegt nun hinter uns und der Sinkflug geht weiter
(3766 Fuß) mit einer Geschwindigkeit von nur noch 219
KTS. Ab dem FAF wird’s dann richtig gemütlich, denn mit
nur noch 159 KTS sinken wir auf 1159 Fuß. Jetzt wird es
langsam aber sicher Zeit den Autopiloten auszuschalten,
denn die Maschine ist nicht sauber auf den Gleitstrahl
ausgerichtet. Zwar stimmt die Höhe noch in verträglichem
Maße überein, aber die Richtung passt nicht. Eine
Kurskorrektur ist angeraten, damit später alles glatt
geht.
Fazit zur Flugplanung und EFIS:
Insgesamt erleichtert das EFIS und GPS den gesamten Flug
enorm. Während des beschriebenen Fluges konnte ich
parallel einen Teil des vorliegenden Berichts schreiben
und musste mich um keine Kurskorrektur o.ä. kümmern.
Alles klappte völlig von allein. Dennoch trüben einige
Kleinigkeiten mein Gesamtbild. Der Sinkflug ist m.E. nach
nicht völlig realistisch. Es ist zwar sehr schön mit der
richtigen Geschwindigkeit und Höhe den nächsten Waypoint
zu erreichen, aber der dauerhafte Wechsel der Sinkrate
schlug mir ziemlich auf den Magen. Ebenso sollte nicht zu
lange nach dem FAF gezögert werden die Maschine auf den
richtigen Landekurs zu bringen, damit kurz der RWY keine
„Steilkurve" mehr nötig wird. Wer dazu neigt,
öfter die Anzeige im EFIS umzustellen, der muß in Kauf
nehmen, daß während dieser Zeit der FS98 nur im
Hintergrund läuft und für diese Zeit auch keinen Sound
von sich gibt. Ohnehin bin ich kein Freund von Programmen
die „neben" dem FS98 laufen und nicht komplett
integriert sind. Das ist aber Geschmacksache und ich kann
einen Performanceverlust durch den angesprochenen
Parallelbetrieb der Programme nicht feststellen,
was auf schwächeren Rechnern m.E. aber nicht auszuschließen
sein wird.
FS Career Kit und ATC
Der FD99 liefert zwei Möglichkeiten zur Nutzung von
ATC (Air Traffic Control) im FS98: eine Darstellung per
Laufschrift und eine Sprachwiedergabe mittels der MS
Speech Engine. Die ATC Funktion wird im „Settings"
aktiviert und fordert den Piloten zunächst auf auf einen
Namen einzugeben. Dieser Name wird nun für den Career
Modus verwandt und kann nicht mehr geändert werden. Für
den ATC Modus ist es vorab notwendig einen Flugplan ohne
die Approach Fixes zu generieren. Die Strecke Düsseldorf
– Hamburg soll als Beispiel dienen und die fiktive
Flugnummer LH 123 wird mein Callsign sein. Schnell noch
die aktuellen Wetterdaten in den FD99 einpflegen und schon
steht dem Flug nichts mehr im Wege.
Im Cockpit der 737 sehe ich sofort das GPS Instrument
mit dem ich dann per Mausklick auf die entsprechende
Funktion mit der ATC Stelle kommunizieren kann. Gleich der
erste Klick zum Durchgehen der Checkliste löst einen
Lacher bei mir aus. Die MS Speech Engine näselt noch mehr
als der schlimmste je real gehörte Kapitän. Hier geht
der FD99 einen Weg der nicht über Wav-Dateien gelöst
wird, sondern Sätze aus Text-Dateien bildet. Da diese
Methode nicht realistisch (eher ziemlich lustig) wirkt und
zudem noch sehr ressourcenfressend ist, möchte ich nicht
den ganzen Flug näher erläutern sondern diese Zugabe
lediglich als Goodie betrachten. Ein netter Bonus, der
aber auch bezüglich der Befehlsfolge am Boden und beim
Rollen zur Startbahn nicht als realistisch durchgehen kann.
Weiterhin fehlen auch weitere Funksprüche anderer
Flugzeuge, sodaß insgesamt der Realismus durch den ATC
und Career Funktionen nicht sonderlich erhöht wird.
Kleiner Tip am Rande: auch hierbei sollte der Full
Duplex Modus für Besitzer einer Soundblaster Karte ausgeschaltet
sein, damit der FS98 Sound und ATC Sound gleichzeitig
wiedergegeben wird.
Insgesamt:
Der FD99 ist insgesamt ein multifunktionales Programm
mit einigen Highlights, die dem FS98 Piloten neue
Möglichkeiten zur Wettererzeugung, Flugplanung und
automatischen Flugdurchführung geben. Dabei ist es reine
Geschmacksache wieviel Aufgaben auf die Automatik
übertragen werden. Der Wettereinfluss wußte auch ohne
FSClouds zu überzeugen, allerdings kommt es zu den
bekannten Problemen im FS98, der Wettereinflüsse am Boden
und in der Luft besonders bei der Geschwindigkeit nicht
immer einwandfrei verarbeiten kann. Den ATC und Career
Modus werde ich nicht mehr benutzen sonst rede ich
irgendwann noch ähnlich langsam und gequält wie die
Herren im Tower ;-)
Voraussetzungen laut Handbuch:
FS98
15 MB freier Festplattenspeicher
90 Mhz Pentium, 200 Mhz Pentium empfohlen
32 MB RAM, 64 MB empfohlen
Optional !
Internet Zugang (Wetterdaten aus dem Internet)
FS Clouds 98
Michael Kruse
27.September 1999
