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FLY Review Teil 2
vom Matthias Lieberecht

Nachdem im ersten Teil dieses Reviews das Programm bezüglich der Scenery nicht sehr gut abgeschnitten hat, möchte ich mich heute um die Sahnestücke kümmern. Dazu gehören zweifelsohne die Flugzeuge, deren Flugeigenschaften und die Panels. Ich möchte hierbei auch das Verhalten der Flugzeuge bei unterschiedlichen Wetterbedingungen testen und untersuchen, wie sich unterschiedliche, im Ausnahmefall auch ungünstige Beladungen auf die Flugeigenschaften auswirken.

Standardseitig wird FLY mit einer Cessna 172R, Piper Malibu Mirage, Piper Navajo 350 Chieftain, Beechcraft Kingair B200 und einem Businessjet, der Hawker 800 XP ausgeliefert. Dabei besitzen alle Modelle ein eigenes Panel. Größere Passagierflugzeuge fehlen zur Zeit noch. Auf diversen Webseiten habe ich aber bereits verschiedene Boeing B737, B777 und B747 zum Download gesehen. Auf diese gehe ich jedoch in diesem Bericht nicht ein. Betrachtet wird lediglich die werkseitige Ausstattung.

Weight and Balance

Eine Funktion, die zumindest im FS98 bisher noch fehlte, sind die Weight and Balance Einstellungen. In FLY lassen sich diese für jedes Flugzeug gezielt festlegen. Dabei hat man die Möglichkeit, Passagiere und Gepäck frei zu platzieren. Auch das jeweilige Gewicht läßt sich für die einzelnen Passagiere und das Gepäck bestimmen. Somit lassen sich sowohl Kinder, wie auch der gutbeleibte Onkel unterbringen. Versucht man nun aber die Maschine zu überladen, weist eine Warninformation darauf hin. Möglich ist es aber, wenn man die Gewichte über das untere Pulldown Menü eingibt. Nun sieht man, daß das Gesamtgewicht das max. Gewicht übersteigt. Die Treibstoffmenge wird übrigens in einem separaten Menü eingegeben, welches aber direkt aufgerufen werden kann. Auf der oberen Seite kann man erkennen, wie sich der Schwerpunkt des Flugzeuges nach vorne/hinten oder links/rechts verschiebt. Was hat der Pilot, sprich wir, denn nun zu tun? 

Generell sollte das maximale Gewicht nie überschritten werden und der Schwerpunkt möglichst bei 0% liegen. Fliegt man nun alleine und ohne Gepäck hat man selbstverständlich eine geringe Schwerpunktverlegung nach links. Umso mehr, je schwerer der Pilot wird. Verlagert man nun auch das Gepäck einseitig, was durch die Art der Zuladung durchaus unfreiwillig sein kann, läßt FLY einen dies im Flug spüren. Darauf gehe ich aber später noch ein. Sieht man, daß die Maschine überladen ist, bleibt nichts anderes übrig, als die Schwiegermutter wieder hinauszuwerfen, oder die Treibstoffmenge herabzusetzen. Reicht denn nun der Sprit? Hier bin ich bei meinem einzigen Kritikpunk, den die sonst sehr gute Weight and Balance Geschichte anbelangt. In der Dokumentation fehlen sämtliche Verbrauchstabellen der einzelnen Fugzeuge. Bei den Details finde ich zwar etwas, dies ist aber für die korrekte Verbrauchsrechnung mit den gesetzten Gewichten unzureichend. Bei der Hawker fehlen sogar Angaben über MLW und MZFW, wenn man davon ausgeht, daß das max. Gewicht bei den Einstellungen MTOW ist. Wenn ich einmal sehr viel Zeit habe, werde ich mir die Daten des echten Flugzeuges besorgen und testen, ob der Verbrauch dem Original entspricht.

Generelles zu den Cockpits

Alle Panels der oben und nachfolgend erwähnten Flugzeuge sind im wahrsten Sinne des Wortes vollständig ausgestattet. Wer nun die einzelnen Maschinen in der Realität kennt, wird sich fragen, wie dies alles auf einem 15", 17" oder 19" Monitor mit akzeptabler Auflösung unterzubringen ist. Nun, Terminal Reality hat dies äußerst genial gelöst. Mit der Maus läßt sich der Blick auf das Panel von oben nach unten oder links und rechts verschieben. Dies läßt sich z.B. auch auf den Coolie des Joysticks übertragen. Somit besteht die Möglichkeit, recht schnell mal einen Blick auf die Lichtschalter oder die Klappenposition zu werfen. Genauso kann das Cockpit auch vollständig nach unten geschoben werden, was freie Sicht nach draußen erlaubt. Interessant ist, daß wenn ich auf die rechte Seite des Cockpits schaue, der Ton im Stereobild verändert wird.
Bei größeren Maschinen, wie .B. der Chieftain, kann per Strg und den Pfeiltasten das Upper Panel aufgerufen werden. Ebenso lassen sich die Instrumente im mittleren, rechten und linken Bereich des Cockpits aufrufen. Hier befinden sich z.B. Kühlluftklappen, Trimmrad, Treibstoffpumpen, Absperrventile, Überkreuzversorgung, usw., um nur ein paar zu nennen. Selbstverständlich funktionieren all diese Instrumente auch! Die Anzahl dieser Zusatzinstrumente nimmt natürlich zu, je größer und umfangreicher das Flugzeug wird. Sehr schön bei diesen Modellen ist auch, daß alle Instrumente der Sauerstoffversorgung und des Kabinendrucks nicht nur vorhanden sind, sondern auch funktionieren. Diese sollte man bei der Kingair und Hawker nicht auf die leichte Schulter nehmen. Einen Dummy habe ich allerdings doch gefunden. Der Schalter für die Scheibenwischer ist zwar vorhanden, bewegen tut sich hier aber nichts.

Neben dieser generellen Cockpitstruktur beschreibe ich nachfolgend noch einige Spezialitäten der einzelnen Flugzeuge und Panel.

Cessna 172R Skyhawk

Mit der Skyhawk gelang Cessna ein wahrer Glücksgriff. Kaum eine andere Sportmaschine wurde in so hohen Stückzahlen verkauft. Für viele Fluganfänger ist dies das Nachfolgemodell zum Trainingsmodell 152. Sicherlich mit ein Grund, warum Terminal Reality gerade dieses Modell in die Palette mit aufnahm.
Wie alle anderen Modelle, sieht auch dieses Flugzeug von außen so aus, als müßte es erst einmal gewaschen werden. Betrachte ich mir aber die Flugzeuge unseres nahegelegenen Flugplatzes, keine unwirkliche Erscheinung. Der Vollständigkeit halber möchte ich aber auch hier erwähnen, daß es im Web bereits Modelle mit anderen, u.U. besseren Texturen gibt.
Das Panel der Cessna ist neben der Standardinstrumentierung, wie VOR-1, VOR-2 und ADF, noch mit einem Allied Signal KLN-89 GPS ausgestattet. Da dieses Instrument wie das echte KLN GPS arbeiten soll, wurde dem Handbuch ein eigenes Kapitel zur Programmierung beigelegt. Ich empfehle jedem, dies auch wirklich sorgfältig zu lesen.

Piper Malibu Mirage

Da die Piper Malibu bereits mit einer Druckkabine ausgestattet ist, besitzt sie alle Instrumente für die Regelung des Kabinendrucks. Daneben ist das Cockpit noch mit einem voll funktionierenden Wetterradar ausgestattet. Wie beim echten Bendix Instrument, agiert dieses auch als Moving Map. Die Piper besitzt zudem ebenfalls das KLN GPS. Ein Autopilot, einschließlich vereinfachtem Flight Director und automatischer Trimmung runden das Bild ab.
Da die Malibu mit einer Propellerturbine ausgestattet ist, gestaltet sich der Triebwerksstart bereits schwieriger und man wird anfangs häufig auf die "E" Taste drücken, um den Motor zu starten. Trotzdem sollte man sich mit der Zeit um den reellen Triebwerksstart bemühen, da sonst ein Teil der Realität genommen wird.

Piper Navajo 350 Chieftain

Die Chieftain ist das kleinste zweimotorige Modell von FLY. Noch mit zwei Kolbenmotoren ausgestattet, besitzt sie eine ähnliche Kabinenausstattung wie die Malibu, d.h. es sind sowohl Wetterradar, GPS als auch Autopilot vorhanden. Wie bei den beiden zuvor besprochenen Flugzeugen, sieht auch hier das Cockpit, neben der bereits reichhaltigen Ausstattung, sehr gut aus.

Beechcraft Kingair B200

Die Kingair ist eine turbinengetriebene Propellermaschine, die aufgrund ihrer Leistung und Größe bereits für größere Flüge ohne Zwischenstop eingesetzt werden kann. Verschiedene Gesellschaften setzen dieses Muster als Zubringer bzw. Commuterflugzeug ein. Die edle Ausstattung des FLY Modells (Holz und Leder) bescheinigt ihr jedoch den Status einer Geschäftsmaschine mit der Kapazität von 6 Passagieren, neben Pilot und Copilot.
Obwohl hier das GPS fehlt, ist die Ausstattung des Cockpits natürlich reichhaltiger, als bei den zuvor beschriebenen Modellen. Insgesamt gibt es fünf, mit Instrumenten belegte Cockpitfenster und die Anzahl an Anzeigen und Schaltern neigen dazu, einen erst einmal kräftig zu verwirren. Auch hier ist zuerst ein Blick ins Handbuch erforderlich, um nicht im Schalterwald unterzugehen. Einen großen Teil der Instrumente nehmen hier die für den Kabinendruck zuständigen Anzeigen und Schalter ein. Interessant ist, daß auch der Variometer für die Kabinensteigrate vorhanden ist.
Das Hauptcockpit paßt von seiner Höhe her nicht mehr auf den Bildschirm. Aber wie ich oben bereits erwähnte, läßt sich mit der Maus problemlos durch das Panel scrollen. Beschränkt man sich im Landeanflug auf die primären Instrumente, bleibt noch genug Sicht ins Freie zur Verfügung.

Hawker 800 XP

Die Hawker 800 ist ein reinrassiger Businessjet und somit auch das einzige Flugzeug in FLY, welches mit einem Jettriebwerk (genauer gesagt Mantelstromtriebwerk) ausgestattet ist. Waren die 5 Cockpitfenster der Kingair bereits reichlich, gibt es in der Hawker 7 davon. Umso komplexer ist die Bedienung der Maschine.
Die Hawker besitzt ein Semidigitales Cockpit, d.h. ADI und HSI sind digital (EFIS und EHSI) ausgelegt, während die Triebwerksinstrumente und diverse andere, als analoge Zeigerinstrumente vorhanden sind.
Besonders erwähnenswert erscheint mir das vorhandene Flight Management System. Dieses FMS wird von einem im Menü erstellten Flugplan gefüttert. Leider ist der Anwender gezwungen, sich hier selbst schlau zu machen. Eine Beschreibung wie bei dem vorgehend erwähnten GPS wäre wirklich wünschenswert gewesen.

Aufgrund der sehr großen Anzahl an Funktionen und Instrumenten ist es fast unmöglich diese hier alle aufzuzählen. Ich versuche das auch gar nicht, möchte jedoch bemerken, daß alle Cockpits durchweg vollständig ausgerüstet sind. Hatte man schon einmal die Gelegenheit in das Cockpit eines Businessjets oder der Kingair zu blicken, kann man sich vorstellen, was das bedeutet.

Die Flugeigenschaften

Zunächst einmal beginne ich mit einer Platzrunde bei Meigs Field mit der Cessna 172. Da ich diese Runde allein und ohne Gepäck fliege, bin ich 26% hecklastig und der Schwerpunkt liegt 4% auf der linken Seite. Da mir dies bekannt ist, trimme ich das Flugzeug auf 25%. An Wetterbedingungen stelle ich mir variable Winde mit einer Geschwindigkeit von 16 Knoten aus östlicher Richtung, also Seitenwind, ein.
Bevor ich starte, hole ich mir ATIS ein und melde anschließend dem Tower meine Absicht. Bereits beim Rollen bemerke ich den Seitenwind. Hierbei möchte ich anmerken, daß bei FLY die Flugzeuge trotz Wind stehen bleiben und diese nicht gedreht oder verschoben werden. FLY geht hier wesentlich realistischer mit dem Wind um als wir es vom FS98 kennen. Nach dem Start bemerke ich meinen durch fehlenden Gewichtsausgleichung hervorgerufenen Linksdrall, der von dem Ostwind (ich startete auf der 36) noch verstärkt wird.

Da ich die Tower Frequenz noch nicht gewechselt habe bemerke ich, daß außer mir noch weitere Flieger unterwegs sind. Leider ist nicht nur das Handbuch und Programm in Landessprache ausgeführt, sondern auch ATC, was den sonst guten Realismus etwas schmälert. Aber auch hier gibt es bereits ein englisches ATC zum Download.
Bei Erreichen der gewünschten Flughöhe mußte ich die Trimmung auf 32% erhöhen. Nach erfolgter Rechtskurve und anschließendem Eindrehen in den Gegenanflug sinke ich auf 1500ft. Dabei genügt es, den Schub etwas zurück zu nehmen. Bei 100 Knoten setze ich 10° Klappen. Der dadurch erzeugte, zusätzliche Auftrieb erscheint mir realistisch und nicht übertrieben stark. Im Endeinflug verringere ich mit Hilfe der Klappen die Geschwindigkeit auf 60 Knoten und setze, wegen des Seitenwindes, etwas unsanft auf.

Den nächsten Flug führe ich mit Passagier durch, der mir einen ausgeglichenen Schwerpunkt beschert. Wie erwartet, bemerkt man diesen recht kleinen Unterschied. Als ich bei diesem zweiten Flug zur Landung ansetzen wollte, wurde ich auf einmal zum Durchstarten aufgefordert. Mir persönlich gefallen solche unvorhergesehenen Anweisungen und befolge sie daher brav. Vergißt man übrigens auf einen Hinweis zu antworten, wird man dezent gefragt: "Haben Sie mitgeschrieben?". Beim zweiten Landeanflug bekomme ich die Freigabe für Rwy 36. Diese Landung klappt nun sanfter als zuvor.

Zusammenfassung der Testflüge

Meine weiteren Testflüge waren mit schlechterem Wetter und anderen ungünstigen Beladezustände. Bei jedem dieser Flüge stellte ich unterschiedliche, den Gegebenheiten angepasste Reaktionen des Flugzeuges fest. FLY setzt also diese Bedingungen perfekt um. Was ich jedoch nicht feststellen konnte war ein Schlittern über die Landebahn bei tiefsten Winterbedingungen, was aber nicht bedeutet, daß dies nicht ebenso umgesetzt wird. Leider war es mir nicht gegönnt, es zu bemerken.

Generell kann man zu den Flugeigenschaften sagen, daß sie genauer reproduziert werden als mit dem FS98. Eine sanfte Landung mit den einzelnen Flugzeugen klappt nicht so einfach, als man es bisher gewohnt ist und so sind Übungsflüge, angefangen von der Cessna, wieder angesagt. Wer sich das Programm installiert und denkt, er könne sofort mit der Kingair anfangen sieht sich getäuscht. Sicherlich wird es der eine oder andere schaffen, die Maschine heil auf den Boden zu bringen. Eine perfekte Landung wird es jedoch vermutlich nicht sein. Denn ebenso wie sich die Cessna verhält, haben auch alle anderen Maschinen ihre Tücken. Fängt man z.B. die Chieftain nicht sauber ab, bekommt man sofort die Meldung "zu hoher positiver G-Wert". Hat man sie ggf. übersehen, bringt es die Sofortwiederholung an den Tag.

Macht das Ganze denn nun Spaß? Ja, das tut es. Gerade dieses unterschiedliche und wahrscheinlich realistischere Flugverhalten hat seinen ganz eigenen Reiz. Man beginnt wieder, Fliegen zu lernen und freut sich über jede perfekte Landung.

Crashs

Obwohl sie jeder versucht zu vermeiden, sollten sie auch kurz angesprochen werden. Kommt es zu einem Crash, wird man, je nach Art des Unfalls, recht unsanft durch die Gegend gewirbelt. Dabei kann es sogar vorkommen, daß man auf dem Dach landet. Kommt man mit Wasser in Berührung, z.B. beim Überziehen der Landebahn in Meigs, schwimmt man mit den Tragflächen auf dem Wasser. Dabei genießt man den Sound der Wellen, die an das Flugzeug plätschern. Eine etwas andere Art der Romantik.

Zusammenfassung

Sicherlich könnte man noch einiges mehr über die Flugeigenschaften von FLY berichten. Ebenso detaillierter über die genialen Panel. Als ich mit den Notizen und Aufzeichnungen über die Flugeigenschaften und Panel begann, stellte ich recht schnell fest, daß dies Material für mindestens fünf gleichlange Berichte wäre. Darum habe ich mich in diesem Teil auf das Wesentliche beschränkt.
Die Flugzeuge und ihr Verhalten sind sehr gut. Genial möchte ich dabei sogar die Panel beschreiben. Hier ist Terminal Reality ein wahres Meisterstück gelungen. Schade, daß sich das nicht auch auf die Scenerien ausgewirkt hat. Sicher, die fünf detaillierten Gebiete sind sehr schön. Europa hingegen bekommt nicht mehr als ein paar Landebahnen, ohne jegliche Bauwerke. Aber wie ich bereits einmal anmerkte, ist FLY ein offenes System und somit wird es nicht lange dauern, bis die ersten guten europäischen Scenerien im Web zu bekommen sind.

Ein weiterer Nachteil von FLY ist der äußerst große Anspuch an die Hardware. Viele Anwender sind zu recht enttäuscht und verärgert, daß das Programm wegen der Grafikkarte nicht, oder nur unzureichend lauffähig ist. Ich habe FLY mit meiner alten PCI Matrox Karte und einer neuen 3dfx Voodoo AGP Karte getestet. Bei beiden lief das Programm, wobei der Geschwindigkeitsverlust bei der Matrox Karte nicht zu verachten war. Ebenso erwähnen möchte ich diverse Hinweise von anderen Flightsimmern, die mir immer wieder von regelmäßigen Abstürzen berichten. Gut, bei mir traf das nicht zu. Trotzdem scheint es noch einige Bugs im Programm zu geben, die Terminal Reality zu beseitigen hat.
Zwischenzeitlich ist nun der FS2000 auf dem Markt. Aufgrund der unzähligen positiven Bemerkungen über den neuen Microsoft Simulator, muß Terminal Reality tätig werden. Ich bin nicht der Meinung, daß FLY gestorben ist. Im Gegenteil. Das Programm besitzt eine Menge Potential, welches vom Hersteller auszubauen gilt. Ein Konkurrent zum FS98 ist das Programm. Um auch FS2000 zu konkurieren, muß noch etwas getan werden, vor allem was die Hardwarekompatibilität betrifft.

Matthias Lieberecht
Lieberecht@cw-net.de
07.November 1999