Das neue Panel von Alain Capt & Staffan Ahlberg:

Ehrenrettung für die MD-11
von Joachim Kroll

Absolut perfekt: die automatische Landung. Um sie zu meistern, ist das Studium der Readme-Datei aber unbedingt nötig.

An was denken Sie beim Stichwort MD-11? - Richtig, an das Swissair-Unglück nahe Halifax vor der amerikanischen Atlantikküste. Seit dieser schrecklichen Katastrophe ist es um das Ansehen der MD-11 schlecht bestellt. Dabei gilt die MD-11 als modernes, sicheres und umweltfreundliches Flugzeug. Trotzdem war und ist die Geschichte der MD-11 nicht gerade eine Erfolgsstory. Die Triumphe der DC-10 konnte die MD-11 für McDonnell-Douglas nicht wiederholen. Angebliche Performance-Probleme am Anfang führten dazu, daß die Fluggesellschaften nur zögerlich bestellten. Als diese Probleme dann beseitigt waren, war auch das Zeitalter der "Trijets" zuende. Zu groß war der Konkurrenzdruck der reichweitenstärkeren B 777 und des treibstoffsparenden Airbus 340, als daß der MD-11 noch ein dauerhafter Erfolg beschieden war.

 
Die Machart des Panels ähnelt sehr dem A320-Muster von Andi Jaros. Hier stimmt jedes Pixel.

Erst in den letzten Jahren konnte sich die MD-11 als Frachter einen Platz auf dem Markt erobern. Denn die Airbusse wurden nie als Frachter konzipiert und sind - abgesehen von nötigen Umbauten für die Beladung - wegen ihres Rumpfdurchmessers nicht gut als Frachter geeignet. Als Alternative bleibt die Boeing 747-400. Für dieses Flugzeug muß jedoch ersteinmal das entsprechende Frachtaufkommen vorhanden sein, um wirtschaftlich fliegen zu können. Bleibt nur noch der Umbau älterer Muster wie 747-200 zum Frachter. Aber wegen ihres Alters, des Drei-Mann-Cockpits und der Umweltbelastung kommt die -200 teuer, so daß es für viele Gesellschaften fraglich ist, ob sich der Umbau lohnt. Da wäre die MD-11 eine ideale Alternative als Langstreckentransporter. Doch mit dem Aufkauf von McDonnell-Douglas durch Boeing kam auch das Aus für die MD-11. Weniger als ein Jahr nach der Elefantenhochzeit verkündete Boeing: Die Produktion der MD-11 läuft aus. Es werden nur noch die bestellten Maschinen gebaut. Offensichtlich will der finanziell in Schleudern geratene Hersteller sich keine hausinterne Konkurrenz machen, denn etwaige MD-11-Verkäufe könnte den zu lasten der eigenen Widebodies 767 und 777 gehen.

Satter Download: 6,5 MByte

Mit einem neuen und geradezu sensationellen FS98-Modell bringen Alain Capt und Staffan Ahlberg die MD-11 zu neuen Ehren. Die Screenshots auf Alains Homepage sahen ganz ordentlich aus und so beschloß ich, den Download des gesamten Pakets (6,5 MByte) einmal zu wagen. Übrigens ist der Download des GPS-Zusatzpakets nicht zwingend nötig, damit das Panel funktioniert. Wer das GPS für's Panel haben möchte, darf nicht die neueste Version 1.6 herunterladen, sondern braucht die etwas ältere Version 1.2 (Datei ACSGPS12.ZIP). Bei Version 1.6 bleibt der GPS-Schirm schwarz.

Mittelkonsole. Flaps- und Speedbrake-Hebel bewegen sich leider nicht. Die Stellung der Klappen wird aber auf den Displays angezeigt.

Für die Ankunft der MD-11 in Frankfurt habe ich mein Zelt extra zwischen den beiden Landebahnen aufgeschlagen (Bild 1). Der majestätische Vogel traf mit einiger Verspätung ein, denn der Download dauerte über eine Stunde. Aber das Warten hat sich gelohnt. Schon der erste Blick ins Cockpit zeigt ein äußerst übersichtliches, sorgfältig gestaltetes Instrumentenbrett. Als ich dann endlich auf dem linken Sitz Platz nehmen konnte und unter der Anleitung von Alains Readme-Datei eine erste Runde drehte, kam ich aus dem Staunen nicht mehr heraus. Dieser monströse Vogel ist doch tatsächlich das erste Fluggerät im FS98, das vormacht, wie man eine mustergültige automatische Landung hinlegt. Doch alles der Reihe nach.

Mittelkonsole umgeschaltet auf Anzeige der Funkgeräte

Panel-Maler Staffan Ahlberg hat sich offensichtlich die A320-Arbeiten von Andreas Jaros und Oli Braun zum Vorbild genommen. Das Brett hat ein ausgesprochen sauberes, ja geradezu makelloses Look-and-Feel in dunkelblauem Finish. Vier große Bildschirme enthalten primäre und sekundäre Anzeigeinstrumente (Bild 2). Dazwischen ist der Fahrwerkshebel eingebaut und unten deutet sich die Mittelkonsole an mit Schubhebeln, Lande- und Bremsklappen oder alternativ den Funkgeräten. An der Oberkante befinden sich die Bedienelemente für den Autopilot. Die meisten Knöpfe sind so beschriftet, daß die Funktion sofort sichtbar ist. Eine Datei see-me.gif zeigt die "Click-Areas", mit denen Hebel verstellt oder Bildschirme ein-/ausgeblendet werden können. Außer dem ganz linken PFD (primary flight display) sind alle Bildschirme doppelt belegt und werden durch einen Klick in die linke obere Ecke umgestellt. Schirm 2 zeigt Nav-Instrumente oder GPS, Schirm 3 Triebwerksleistung oder Treibstofftanks, Schirm 4 wechselt zwischen zusätzlichen Maschinenanzeigen und Fahrwerkstatus. Mit den Schaltern auf der Mittelkonsole (Bild 3) können die Triebwerke gestartet werden. Wenn man's richtig macht und das Soundpack mit heruntergeladen hat, ertönt dazu das Hochlaufen der Triebwerke. Ansonsten schaltet man die Mittelkonsole danach am besten auf die Funkgeräte um (Bild 4), denn Flaps- und Speedbrake-Hebel sind funktionslos und bewegen sich nicht. Dies ist neben nicht vorhandenen "Moving Parts" der einzige Punkt, der noch zu verbessern wäre.

Endlich. Speed-Tape mit Overspeed- und Stall-Warnung. Auch die alphanumerische Kennung des VOR bzw. ILS wird rechts unten angezeigt. Dieses Bild wurde kurz vor einer Auto-Landung gemacht. Man beachte, wie genau das Flugzeug auf Localizer und Glidepath liegt.

Die README-Datei ist Pflichtlektüre

Wie jeder Hobby-Flieger dachte ich zunächst, es sei nicht nötig, die Dokumentation zu studieren. Ich stellte die Maschine auf die Bahn, gab Gas und schmierte kurz nach dem Lift-off gleich wieder ab. Eigentlich habe ich eine Abneigung gegen Flugzeuge, bei denen man sich erst seitenlang einlesen muß um damit fliegen zu können. Aber mit dem Panel hat sich Alain offensichtlich so viel Arbeit gemacht, daß ich mir sagte: der gute Mann hat Monate daran gearbeitet und du bist zu faul, die acht Seiten readme zu lesen. Und dort stand dann auch, wie's geht: Klappen auf 3/8, vollen Schub geben, bei 165-170 Knoten die Nase höchstens 10 Grad hochziehen und dann Räder rein, damit die Kiste erstmal auf Touren kommt. O.K., muß einem ja erstmal gesagt werden, daß eine voll betankte MD-11 nicht hochgeht wie die 737. Wenn man die Tanks nicht so voll kracht ist der Take-off übrigens weit weniger kritisch. Und das empfiehlt sich dringend, muß man doch andernfalls sieben Stunden in der Luft bleiben, um den Treibstoffvorrat zu verbrauchen. Denn mit vollen Tanks läßt sich diese Maschine kaum wieder kontrolliert auf den Boden bringen.

Für eine Autolandung dürfen die Tanks maximal zu 32% gefüllt sein, dem maximalen Landegewicht

Wir sind nun "airborne". Sobald das Fahrwerk den Bodenkontakt verloren hat, stellt sich das erste Aha-Erlebnis ein: Das Speed-Tape zeigt mittels einer gestrichelten und durchgezogenen roten Linie kritische und unzulässige Geschwindigkeitsbereiche an, sowohl Overspeed wie auch Stall (Bild 5). Ein Feature, das in jedem Glascockpit vorhanden ist und auf das ich im FS98 schon lange gewartet habe. Zwar gibt es ein Freeware-777-Panel mit dieser Funktion, doch ist dort alles so klein, daß die Zahlen kaum lesbar sind. Wir steigen langsam weiter und müssen die erste Kurve einleiten. Das nächste Schlüsselerlebnis: endlich ein Flugzeug, das richtig träge und schwer ist. Viele FS98-Großraumflugzeuge fliegen sich so ähnlich wie der Learjet. Alain hat sich viel Mühe gegeben, das Flugmodell für die MD-11 zu modifizieren. Angesichts der beschränkten Möglichkeiten im FS98 hat er meiner Meinung nach einen optimalen Kompromiß gefunden. Die schwerfällige Reaktion auf die Steuerimpulse scheint mit sehr gut getroffen. Die Stall-Geschwindigkeiten kommen sehr nahe an das Original heran - außer beim Start, was sich aber durch weniger Treibstoff-Beladung korrigieren läßt. Auch das Bremsen mit den Reversern nach der Landung geht zu schnell, doch das ist ein Manko, das seinen Grund in den simplen Flugmodellen des FS98 hat.

Eher konventionell: NAV 1, 2 und ADF als Kombiinstrument.

Besser kann man von Hand nicht Landen

Nun kommt jedoch das eigentlich Spannende: der Landeanflug. Ich hätte es nie für möglich gehalten, daß sich im FS98 eine automatische Landung bewerkstelligen läßt, die auch tatsächlich funktioniert. Aber wenn man nach Alains Dokumentation verfährt, klappt es tatsächlich. Alain schreibt, daß die Autoland-Funktion genau auf die Dynamik seines Flugmodells abgestimmt ist und mit anderen Flugzeugen nicht funktioniert. Zunächst müssen die Tanks kontrolliert werden, da sie zur Landung höchstens eine gewisse Maximalmenge an Treibstoff enthalten dürfen (Bild 6). Dann muß das NAV-1-Instrument auf ILS eingestellt sein. Das Flugzeug muß vollständig mit dem Autopilot gesteuert werden, auch die Geschwindigkeit. Selbstverständlich muß ein ausreichend langer Endanflug vorgesehen werden, damit der Autopilot das Flugzeug stabil auf Gleitpfad und Localizer steuert. Macht man alles richtig, dann hält der Autopilot die "final approach speed" von 160 Knoten sehr genau ein und die Maschine fliegt exakt auf dem Glideslope. Bei zu viel Treibstoff an Bord bleibt man immer unter dem Glide. Die Funktionen des GPWS von Wilco van Deijl sind in die Instrumente integriert. Es erklingen Höhen-call-outs bei 2500, 1000, 500, 400 usw. Landet man von Hand und hat kein ILS eingestellt, dann warnt das GPWS mit den Ausrufen "pull-up" und "sinkrate". Je nach Treibstoffbeladung nimmt der Autopilot in 60 bis 120 Fuß über Grund den Schub weg und fängt bei 30 Fuß sanft ab. Bild 1 mit der Finnair-MD-11 wurde während eines Autoland aufgezeichnet - ist doch eine saubere Landung, oder?

Die Fahrwerksanzeige korrespondiert mit den "four Greens" am Fahrwerkshebel und wechselt entsprechend von rot auf grün und umgekehrt.

Nach diesem "Checkflug" betrachten wir uns die Sache noch von außen. Alain Capts Außenansicht der MD-11 stützt sich auf einen Entwurf des Project Freeware. Die Bemalung ist sehr gut gelungen, das Fahrwerk ist dreidimensional. Ob es nun eine Geschmacklosigkeit ist oder eine posthume Ehrung der Opfer darstellen soll, das Flugzeug ausgerechnet in Swissair-Livery zu veröffentlichen, darüber kann man streiten. Ich habe eher den Eindruck, daß es für Alain Capt als Schweizer einfach selbstverständlich ist, die heimatliche Fluglinie für sein Werk auszuwählen. Wem's nicht gefällt oder wer zu Swissair keinen Bezug hat: Von der Webseite des Project Freeware kann man sich einen neuen Anstrich besorgen. Es gibt dort vielerlei Farbvarianten, die mit Alains Modell kompatibel sind.

Auch nachts gut lesbar.

Auch der Download des Soundpacks ist uneingeschränkt zu empfehlen. Alain hat originale Aufnahmen einer MD-11 von Achim Bürger eingebaut, die dezent Säuseln. Leider kann man bei Jet-Flugzeugen im FS98 nur zwei Sounddateien für das gesamte Drehzahlspektrum verwenden. Bei 80% N1 gibt es jedoch einen hörbaren Bruch bei der Überblendung zwischen beiden Dateien, weshalb die meisten Entwickler - so auch Alain - nur eine Sounddatei für die Triebwerke verwenden. Damit läßt sich weder das "Donnern" beim Start im hinteren Kabinenteil noch das "Röhren" wenn man vor den Triebwerken sitzt nachbilden. Trotzdem hebt sich der Klang im Reiseflug angenehm vom Standard-Staubsaugerrauschen der 737 im FS98 ab und wirkt mit seinem gleichmäßigen Summen irgendwie beruhigend.

Die MD-11 wird erstmal ein paar Wochen mein Lieblingsflieger für Heavy-Touren im FS98 bleiben. Wie bereits am Anfang erwähnt: Ein solches Flugzeug ist als kommerzielles Produkt durchaus seine 60 Mark wert. Schön, daß es noch Leute wie Alain Capt gibt, die für ihre Arbeit kein Geld haben wollen. Er hätte es mehr verdient, als viele kommerzielle Produzenten.

Joachim Kroll
Joachim@Kroll.m.shuttle.de
18.April 1999