4 november 2002 - Marconiplein - Tussenwater

Laatst bijgewerkt op zondag 07 oktober 2012 11:13

zondag 07 december 2008 14:25

In 1997 werd er begonnen aan de aanleg van de Beneluxlijn, de nieuwe metrolijn die Schiedam dichterbij Rotterdam zou brengen. Het werd een 11,8 kilometer lange lijn, met zes nieuwe stations, die allemaal door een andere architect waren ontworpen. Het traject begint op station Marconiplein, dat van 1986 tot 2002 het westelijke eindpunt was van de Oost-Westlijn. Het nieuwe spoor loopt vanaf het Marconiplein op een viaduct parallel aan de Tjalklaan en eindigt bij station Tussenwater, waar de lijn aansluit op de bestaande Erasmuslijn.

 

Het project heeft zo'n 750 miljoen euro gekost, maar viel desondanks zo'n 32 miljoen euro goedkoper uit dan oorspronkelijk was gepland. Op zaterdag 2 november 2002 werd de lijn officieel geopend door de burgemeesters van onder andere Schiedam en Rotterdam en voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Roelf de Boer. Omwonenden van de lijn, die jarenlang overlast hadden door de aanleg, mochten de dag erop een ritje maken.

 

Maandag 4 november was het zover, de Beneluxlijn werd in exploitatie genomen en heette voortaan gewoon Calandlijn. Tegelijkertijd werd een heel nieuw buslijnennet in gebruik genomen. Dat de exploitatie van de nieuwe metrolijn niet geheel goed verliep op dag 1, laat dit verslag zien (geschreven in de tweede week na de ingebruikname van de nieuwe lijn).

 

Door de aanleg van de Beneluxlijn waren de 71 metrosneltrams van het type T niet meer voldoende. In het voorjaar van 2002 kwamen 18 nieuwe metrosneltrams van het type SG2/1 in gebruik, zie voor meer informatie over deze rijtuigen de pagina Materieel. Tegelijkertijd met de bouw van de Beneluxlijn werd emplacement 's Gravenweg uitgebreid met vier opstelsporen. Tijdens het hemelvaarstweekeinde van 2004 werd het keerspoor tussen stations Hoogvliet en Zalmplaat aangelegd.

 

Sociale en technische veiligheid
De reiziger moest zich prettig voelen in de nieuwe metrolijn, daarom is er voor gekozen om lichte, overzichtelijke stations aan te leggen, zonder donkere hoeken en gaten. Met de materiaalkeuze is ook rekening gehouden met vandalisme en graffiti, dat laatste laat zich op de meeste oppervlakken snel en eenvoudig verwijderen. Een groot aantal camera's houdt de stations goed in de gaten. Meteen al bij de opening van de Beneluxlijn waren er tourniquets, al werden die in de loop van 2004 vervangen door nieuwere exemplaren.

Ook aan de technische veiligheid werd goed gedacht. De zijpaden in de tunnels en op de viaducten bevinden zich zoveel mogelijk op perronhoogte, en in de tunnels is een lichtgevende staaf aangebracht, die ook licht geeft als de stroom volledig zou uitvallen. Het aantal nooduitgangen in de tunnels is groter dan bij de oude tunnels van de Caland- en Erasmuslijn.

Ook op de onzichtbare beveiliging op het spoor, de signalering in de vorm van ATB, is enigszins anders dan bij de oudere metrolijnen. De signalering op de Beneluxlijn in de vorm van ATB is geleverd door Alstom, op alle lijnen die vóór de Beneluxlijn zijn aangelegd is deze door Siemens geleverd. Het oude systeem werkt door middel van zichzelf controlerende relais, een systeem dat al sinds de eerste lijn wordt gebruikt. Bij de Beneluxlijn is er echter gebruik gemaakt van computers met 80386-processoren. Deze processoren zijn voor thuiscomputers, kantoorcomputers etcetera allang niet meer toereikend, maar zijn voor de signalering van een metronet meer dan voldoende, aangezien er geen ingewikkelde berekeningen aan te pas komen. Tijdens het proefbedrijf en enige tijd na de opening waren er diverse storingen, één van de oorzaken was de slechte communicatie tussen de oude Siemens-signalering en de nieuwe Alstom-signalering.

 

Keersporen De Akkers
Achter station De Akkers zijn de uitloopsporen verlengd en verdubbeld naar vier sporen, zodat er tijdens de spits een betere doorstroming ontstaat. Ook dienen de uitloopsporen als kleine remise, zodat uitrukkende metro's 's morgens vroeg in Spijkenisse meteen passagiers kunnen oppikken. Eveneens is er een dienstruimte onder de uitloopsporen gerealiseerd. Onderstaande foto's zijn van 2001, toen de keersporen in aanleg waren. Coördinerend architect Maarten Struijs van Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam heeft de uitloopsoren ontworpen. Kenmerkend aan het uitloopspoor zijn de twee 15 en 12 meter hoge walvissenstaarten,die in Brabant zijn geproduceerd. De uitloopsporen worden vanwege deze staarten ook wel staartsporen genoemd.

Twee levensgrote walvissenstaarten sieren het meest westelijke eindpunt van de Rotterdamse metro.

 

De twee sporen van station De Akkers splitsen zich door middel van vier overloopwissels en een kruiswissel op in vier circa 300 meter lange uitloopsporen.

 

De stootjukken werden voor de bouw van het uitloopspoor naar voren gehaald.

 

Architectuur
De zes verschillende architecten gaven allemaal hun eigen beeld aan de Beneluxlijnstations. Hieronder volgt een reis van oost naar west, waarbij elk station nader wordt bekeken.

 

Schiedam Centrum
De eerste halte op de Beneluxlijn is Schiedam Centrum, waar het gelijknamige NS-station is gevestigd. Schiedam Centrum is voor sommige treinen het eindpunt, reizigers moeten dan op spoor 1 uitstappen of overstappen als ze verder willen reizen richting Spijkenisse of Hoogvliet (in de daluren). Overdag is station Schiedam Centrum het eindpunt voor twee op de drie treinen, tijdens de spits voor één op de twee. Het station is ontworpen door B.A. van Belkum van Arcadis Bouw/Infra BV.

Schiedam Centrum spoor 1, met links het NS-station. Het NS-station staat op de Nationale Monumentenlijst, daarom is er bij de bouw van het metrostation niets veranderd aan het NS-station. Merk op dat de stationsoverkappingen elkaar dan ook niet raken.

 

 

Voor treinen die station Schiedam Centrum als eindpunt hebben, is er een tweetal keersporen aangelegd. De keersporen (rechts op de foto) kunnen in de toekomst worden aangesloten op de Hoekse Lijn. De doorlopende sporen leiden naar station Parkweg.

De "kraan-achtige" draagconstructie van de stationsoverkapping: hierdoor konden er kleine steunpunten aan de kant van het NS-station worden aangelegd.

 

Parkweg
Station Parkweg is het enige ondergrondse station van de Beneluxlijn. Het door ir. Hans van Heeswijk ontworpen station kenmerkt zich door vier ellipsvormige koepels in de lengterichting van het station, waarvan de eerste en de laatste de in- en uitgangen zijn. De lichtkoepels zorgen dat er voldoende daglicht valt op het perron, ter aanvulling van de verlichting.

 

De trappen naar het station zijn speels diagonaal ten opzichte van het perron aangelegd.

 

Eenvoud op het eilandperron.

 

De oostelijke toegang oogt futuristisch.

 

De westelijke ingang.

 

Spoor 1, einde perron.

 

Spoor 2 met dienst 552 richting Capelle a/d IJssel, de meest voorkomende eindbestemming overdag.

 

Troelstralaan
Station Troelstralaan is een bijzonder station, omdat in de Vlaardingerdijk is aangelegd. Het is daardoor "indegronds" te noemen. Er is dan ook een groot hoogteverschil tussen de zijkanten van het in een bocht gelegen station. Een grote houten constructie met een trapgewijze beglazing dekt een deel van het station af. Station Troelstralaan is ontworpen door architectenbureau Ruys en Verbakel.

 

Links water, rechts de dijk. De metro meert als het ware aan.

 

Het station vanaf een bruggetje gezien.

 

Foto genomen vanaf de Troelstralaan waarnaar het station genoemd is.

 

Vijfsluizen
Het laatste station in Schiedam is station Vijfsluizen, is ontworpen door architectenbureau Zwarts & Jansma. Dit architectenbureau heeft ook station Wilhelminaplein ontworpen, dat in 1997 in gebruik genomen werd op de Kop van Zuid. Station Vijfsluizen is een viaductstation met eilandperron, waarvan de overkapping enigszins doet denken aan een geraamte. Het station is ook een belangrijk knooppunt geworden van stadsbussen en regiobussen van Conexxion. Elf metalen vlaggen in de vorm van het Rotterdamse Metrologo die met de wind meedraaien en twee stationshallen aan beide kanten van de Vlaardingerdijkweg maken het station compleet.

 

Er is een vrije busbaan aangelegd voor de vele buslijnen die station Vijfsluizen aandoen.

 

De "ribbenkastconstructie" van station Vijfsluizen.

 

Nogmaals de elf Metrovlaggen.

 

In de Tweede Beneluxtunnel werden twee buizen gereserveerd voor de Beneluxlijn. De metrotunnel voldoet aan de hoogste normen qua brandveiligheid. Op korte afstand van elkaar bevinden zich nooddeuren naar de andere tunnelbuis. Brandmeldsensoren in de tunnelbuizen sporen eventuele brandjes snel op, zodat er snel kan worden ingegrepen.

 

Aan de zuidkant van de Tweede Beneluxtunnel is een schuifwand in de glazen geluidsschermen geplaatst en is de derde rail over een aantal meters niet aanwezig: hier is een gelijkvloerse overgang die gebruikt kan worden als er een groot ongeluk zou gebeuren bij de olieraffinaderij.

 

Station Pernis
Pernis is inmiddels een satellietstadje geworden van deelgemeente Hoogvliet, en wordt gekenmerkt door de olieraffinaderij van Shell. In de oorspronkelijke plannen was er geen halte opgenomen, maar daar legden de inwoners zich niet bij neer. Het station is het minst drukke station van de lijn, met zo'n 2000 instappers per dag. Ondanks dat is bij de aanleg van het station gebruik gemaakt van dure verglaasde metselstenen, met name in de facilitaire ruimtes van het station. Opvallend is dat er nagenoeg geen kozijnen in de ruiten zijn gebruikt. De asymmetrische stationsoverkapping is met glas dichtgemaakt aan de kant van de snelweg, maar het station geeft daarentegen wel een goed beeld van het dorp Pernis. Architectenbureau Ton Voets heeft het station ontworpen. Dit bureau heeft overigens ook de hallen van emplacementen Waalhaven en 's Gravenweg ontworpen.

 

De deels uit glas bestaande asymmetrische stationsoverkapping. De liftschachtwanden zijn van dikke glastegels vervaardigd.

 

Een blik op het dorp Pernis.

 

Gezien vanaf het stationspleintje, een silhouetopname van de overkapping.

Vanaf station Pernis vlecht de lijn zich in het uitgebreide viaduct van snelwegen en spoorwegen van het knooppunt Beneluxplein, om vervolgens in Hoogvliet ter hoogte van station Tussenwater samen te voegen bij station Tussenwater.

 

Station Tussenwater
Architectenbureau Maarten Struijs, het coördinerende architectenbureau van het volledige project Beneluxlijn, heeft vorm gegeven aan station Tussenwater. Op station Tussenwater komen de oude Erasmuslijn en de Beneluxlijn bij elkaar. De naam Tussenwater komt van de gelijknamige wijk, maar is ook op een andere manier te verklaren: het station staat in water, vandaar Tussenwater. Het station is viersporig, het meest zuidelijke perron voor treinen richting Schiedam ligt hoger, omdat het de Erasmuslijn moet oversteken. Er zijn twee stationshallen met een hoogte van negentien meter.

Waar nu het architectonische station staat was vroeger een spoordijk met daarop alleen de Erasmuslijn. Deze is voor de aanleg van het station weggegraven, waardoor de Erasmuslijn vier meter lager kwam te liggen.

 

De "voeten" van het station staan tussen water.

 

De twee negentien meter hoge stationshallen op de achtergrond.

 

Een omhoog geworpen blik in de zuidelijke stationshal. De lift kent drie stopplaatsen: begane grond, perron Erasmuslijn en perron Calandlijn.

 

Perron 1 (Erasmuslijn), kijkrichting Hoogvliet. Voor de Erasmuslijn is hier een keerspoor aangelegd, zodat bij een verstoring in de dienstregeling de lijn tijdelijk gemakkelijk ingekort kan worden.

 

Naamgeving van de metrolijn

De projectnaam van het traject Marconiplein-Tussenwater was Beneluxlijn. Toen de lijn in november 2002 in gebruik werd genomen, werd de lijn een onderdeel van de Calandlijn. Nu valt het traject Marconiplein-Tussenwater onder lijn C (De Terp - De Akkers). Het traject Marconiplein-Schiedam Centrum wordt bovendien bediend door de lijnen A (Binnenhof-Schiedam Centrum) en B (Nesselande-Schiedam Centrum).