关注：台湾雪山隧道火灾事故

        ﹡小名片﹡ ：雪山隧道，原名坪林隧道，简称雪隧，是台湾第一、全世界第五长的公路隧道，为蒋渭水高速公路（别称北宜高速公路）的一部份，位在新北市坪林区与宜兰县头城镇之间。其位于蒋渭水高速公路里程15.2公里至28.1公里处，全长约12.9公里。1991年7月开工，2006年6月16日启用通车。 

        ◎ 雪山隧道发生通车六年来最严重事故     

        ◇ 台湾雪山隧道火烧车2死31伤

     

        据台湾媒体报道，台湾雪山隧道昨天发生通车六年来最严重的火烧车事故，两人烧死、31人被浓烟呛伤；逃出的民众形容，高温与浓烟让“雪隧像是倒下的烟囱”，数百名旅客脱困后，脸上几乎都留下一层烟灰的“印记”。

         雪隧因为这件意外，史无前例全面封闭南北向车道近六小时，直到晚间7时16分，才开放北上外侧车道，其他三线仍封闭。雪隧单线通行，车阵回堵长达4公里，北宜及滨海公路也大打结，车速只有三、四十公里，一直塞到深夜。

        受此事故影响，台北客运昨晚宣布，即日起，由台北市府转运站往返礁溪、宜兰及罗东路线全部暂停营运，但增开台北市府转运站往返松山车站接驳路线，方便旅客转乘台铁。

        台“国道”警察调查，事故发生在昨天下午1点27分，一辆厢型车在雪隧南下车道26公里处爆胎，后方车辆疑未保持安全车距，尾随在后的葛玛兰客运、一辆客货两用车及首都客运追撞。客货车被撞起火，火势很快延烧到首都客运，隧道内顿时成了“浓烟密布的高温停车场！”据了解，雪隧平常温度约30度，火烧车时，隧道内测得温度高达54度。

        据台湾媒体报道，台“立法院交通委员会召集委员”、民进党“立委”叶宜津今天表示，雪山隧道发生火烧车事件，“交通委员会”10日将到现场考察。民进党“立委”李昆泽要求“交通部长”毛治国应亲自出面说明。

        据报道，叶宜津表示，隧道是越长越危险，雪山隧道是全台最长的隧道，却将消防工作交给园艺公司，相关问题高公局应该负责，“交通部”也应该对全台的隧道安全进行总体检。

        ◇ 通车六年来最严重事故 追撞起火酿灾

 

        雪山隧道7日发生历来最严重火烧车，高速公路局依监视录像带，画出事故现场图，分别有小货车爆胎、大客车闪避、大客车追撞小客车。依规定大车在隧道内安全距离是速限减20，以公尺为单位，现在雪隧最高速限是90公里，如果当时大车的车速是90公里，安全距离就是70公尺，小车安全距离是速限除以2，若以最高速限行驶，原则上都采最高标准，一律要求安全距离是50公尺。

        高公局表示，无法证实事故发生原因是否与首都客运和小客车没保持安全距离有关，包括监视画面等相关证物已被宜兰地检署查扣，后续交由检警调查。

        据客运上的伤者及事发现场其他驾驶人描述，当时大客车突然煞车，接着司机就大喊“起火了，赶快跑”，乘客赶紧逃往避难通道，很多人被火烧车引发的浓烟呛伤。

        雪隧发生火烧车重大事故后，在雪隧的两端立即展开救人和救火总动员。新北市消防局立即动员消防车和救护车在坪林隧道口执行救援。台军第三作战区接获电令也立即启动救灾机制，副指挥官王信龙中将派出救护车、悍马车与50人兵力赶赴现场，协助伤员运输与人员疏散。

        小客车遭撞扭曲焚毁，车上的两名罹难者遗体送往宜兰殡仪馆，虽然根据车牌和车籍资料寻线追查，分析死者可能是家住宜兰市的李姓夫妻，并通知家属确认，但因遗体呈焦黑无法辨认，明天将验DNA确认身份。

        雪隧因火烧车事故封闭，影响输运车辆，造成大塞车，坪林行控中心以广播通报车辆改道北宜或滨海公路，直到晚上7时才开放雪隧北上单线通车。台“交通部”公总局协调首都及葛玛兰两家“国道”客运，明天往宜兰部分路段改走省道，上午5时起，每30分各发一班车。

        根据“交通部”高速公路局资料，雪隧自2006年通车之后，共发生8起火烧车事故，仅1名驾驶在开启引擎盖时烫伤。雪隧当初的设计为防止类似欧洲隧道重大火灾，采双孔双向设计，排除车辆对撞可能性，不料却因追撞起火酿灾。

        台湾交通部门“高速公路局”从监视录像带发现，是1辆小货车爆胎，后方葛玛兰客运减速时，后方1辆小客车遭客运追撞，再撞上葛玛兰客运。

        台“高速公路局”局长曾大仁表示，事故原因等待检警调查。原本打算在晚上向媒体公布的隧道监视录像带，也已遭检察官扣留。

        “高速公路局”调阅监视录像带发现，事故地点是在雪隧往宜兰南下26公里处，距离隧道出口约2公里，事故发生前，有1车辆在外侧车道的小货车爆胎并紧急煞车，小货车后方两辆自小客车立即闪避到内侧车道，紧跟在两辆小客车后方的葛玛兰客运也跟着闪避。

        “高速公路局”说，当时葛玛兰客运后方是1辆小客车，小客车后方是客运，录像画面显示，葛玛兰客运在闪避过程中，后方的小客车突然遭客运追撞，2辆车都起火。依规定大车在隧道内安全距离是速限减20，以公尺为单位，现在雪隧最高速限是90公里，如果当时大车的车速是90公里，安全距离就是70米，小车安全距离是速限除以2，若以最高速限行驶，原则上都采最高标准，一律要求安全距离是50米。

        “高速公路局”无法证实7日的事故，客运和前方的小客车是否有保持安全距离，“高速公路局”表示，一切交由检警调查。

        “高速公路局”说，这起事故造成遭追撞的小客车2名乘客死亡，另有7人重伤及15人轻伤。“交通部公路总局”早先误认客运驾驶遭到不幸，最后证实是严重呛伤，送医插管急救。

        ◇ 患难见真情  细数感动瞬间

         司机患难中不忘乘客安危

        综合台湾“中央社”报道，台湾雪山隧道7日发生严重追撞车祸，遭追撞的葛玛兰司机刘信智在逃出现场时，还不忘车上乘客的安危，他并对相关单位处理太慢感到不满。

        这起火烧车意外发生在下午1时27分，“交通部”证实是因1辆小客车爆胎，造成后方“首都”客运追撞葛玛兰客运，“首都”客运起火。根据葛玛兰客运上的伤者描述，当时大客车突然紧急煞车，乘客吓了一大跳，接着后面的大客车撞了上来，一声轰然巨响后，司机高喊“起火了，赶快跑”，现场乱成一团。

        目击者说，车子起火后，冒出大量浓烟，几乎没办法呼吸，大家摀着口鼻赶紧下车，并躲到避难通道，等待救援。

        “我的乘客呢？为何我当初打电话给相关单位求救，好久都不见人来？”刘信智在雪山隧道火烧车事故时，他开着葛玛兰客运从台北前往宜兰，后方被其它车辆追撞，当时车上约有30名乘客。

        葛玛兰客运行保课长陈贤潮说，葛玛兰客运当时被后方车辆追撞时，车上约30名乘客。在刘信智引导下，所走乘客先逃出车外，其中有一半乘客被其它小货车载出雪隧外，另一半乘客先暂时躲在隧道内避车弯处。

        刘信智在逃出雪隧时，满脸遭熏黑，还数度向警方询问目前所有乘客安置在何处。

        阳明大学附设医院说，刘信智到院时因遭严重呛伤，需用高压氧住院接受治疗。

        事发时搭乘葛玛兰客运的男子张进忠说，由于他有救火经验，知道火警发生时身体要压低，于是他带儿子张志豪顺利逃到隧道内的紧急连络电话处，拿起话筒直播到交通主干道坪林行控中心报案。

         情侣：过了这一关就结婚

        药师邱启峰在花莲开药局，昨天带着护士女友徐莉婷到台北办事，回程搭乘“首都”客运，二人坐在中排位置。车进雪隧，二人闭眼休息，突感受到车子猛烈撞击，女友撞到前方座位满脸是血，一度昏了过去。他忍住惊吓，只想着赶快逃生，从逃生门将女友抬下车。“你一定要撑住！”邱启峰对着女友说，还好女友下车后醒来，两人紧握双手躲进避难道。发生意外后，他们随即被送往阳明大学附设医院接受治疗。

        阳明大学附设医院说，邱启峰遭浓烟呛黑，无生命危险；徐莉婷疑因遭瞬间撞击，头部撕裂伤，需住院治疗。

        邱启峰说，车祸发生后，徐莉婷在他与其它乘客搀扶下，逃出车外的安全处，他也一直紧握徐莉婷的手不放。原本他们两人准备在年底结婚，如今却遇到这场灾难，如果徐莉婷身体日后恢复健康，会马上带着她前往公证结婚，一生永远厮守在一起。

       ◎ 雪山隧道事故引岛内各方关注

        据台湾媒体报道，“国道”5号雪山隧道昨天发生历来最严重火烧车，原因疑似追撞。岛内学者反对现在雪隧90公里的速限，呼吁检讨。

        据报道，逢甲大学运输科技与管理学系副教授李克聪曾参与当年雪隧履勘。他说，雪隧通车时最高速限70公里，他一直反对“交通部高速公路局”后来一路调到90公里。

        对于“高公局”在事故发生后的救援，李克聪认为，隧道内的防灾设备都有发挥作用；不过，事故排除时间拉得较长，应该控制在半小时内较理想，而车辆安全距离也要再检讨。交通大学运输研究中心主任王晋元也反对雪隧速限调高，他说，虽然雪隧的速限设计就是90公里，但不应该拉高到最极限。

        “高公局”对调高雪隧速限也很无奈，因为两次调整速限，都是因应民意需求。

         雪隧是在2006年6月，先开放小客车通行，2007年11月开放大客车行驶，至今仍不允许大货车进入。

         ◇ 台“消防署”：平时有演练

        据台湾媒体报道，雪山隧道昨天发生历年来最严重车祸。台“消防署”官员指出，针对公路“长隧道”救灾定期演练，这也是昨天伤亡降至最低原因之一。 

        据报道，“消防署”官员说，台湾地区属多山地形，近几年来公路隧道不仅在数量上有所增加，其长度也非以往的规模可比。例如雪山隧道长12.9公里，由于公路隧道具有密闭性的特性，一旦发生灾害，无论用路人避难或救援人员进入抢救均十分困难，在交通管理上有别于一般开放性行车空间，在防灾与救灾工作上，也与一般建筑物有差异。 

       尤其当公路隧道内因事故发生火灾时，因环境特性及密闭构造，除浓烟阻碍初期救灾外，现场火势造成的高温，严重时甚至造成部分隧道结构体崩坍及设备毁损，可能造成多数死伤，引发更重大灾害危险性。 

        “消防署”官员指出，“行政院灾害防救委员会”于2004年6月9日函颁“公共安全管理实施计划”，针对长公路隧道安全管理项目，提出有关强化行车监测系统功能、落实安全宣导方案、提升隧道内通报联系能力、规划危险物品管制对策、强化火害控制策略等五项实施策略。 

         以昨天车祸酿灾的雪隧车祸事故为例，包括“交通部”的“国工局”、“高公局”、“公路总局”早在2006年12月完成“雪山隧道行车监测设备查核基准”；“消防署”也配合县市消防局，多次在雪隧与八卦山隧道进行长公路隧道紧急应变演练，这也是昨天事故发生后能迅速疏散，将伤亡降至最低的原因。

        加强灾害演练 提升隧道自身防御能力 

        7日雪山隧道发生通车6年来最严重的事故，因大客车追撞小客车引发的火灾，造成两人当场死亡、20多人受伤及引导150人疏散的紧急应变救援过程，引起岛内民众的极度关切。显见雪山隧道通车后，交通量迅速攀升并超出预期，为确保用路人可处于安全无虞的行车环境下，隧道管理单位虽宣称采取最严格之交管手段，欲将事故发生机率降至最低，然仍无法忽视已存在之风险。 

         雪山隧道多以小型车起火的规模，来进行工程设计与应变救援的演练境况条件，早已不符实际境况。灾例中即显示，灾害发生初期，各应变救援单位虽已于第一时间启动，仍难以应付快速成长的火灾境况。尤其岛内大部分长公路隧道对于火灾境况界定太过低估，每次灾害演练都乐观完美，却无法实际反映灾害紧急应变救援的缺失。 

         根据2003年欧盟在挪威Runehamar隧道进行的全尺寸火灾实验结果显示，若以一辆载运木材栈板和ＰＥ塑料栈板之货车起火，约在7-10分钟内即可达78ＭＷ（约相当两部大巴士追撞的火势）之火灾规模，及摄氏1200度之高温；且当火场辐射热超过每平方公尺12.5ｋＷ，其被堵在隧道内距火源上游5公尺内之车辆皆有被引燃的可能；而消防人员必须在每平方公尺5ｋＷ之火灾辐射热下安全作业，且必须在未延烧其它车辆前有效控制火势，否则救援时效将被延误。这些实验数据均已凸显，岛内大部分公路隧道之土木机电防灾设计数据低估之事实。 

         从岛内外隧道火灾灾例及防救灾经验探讨、公路隧道火灾界定，均显示“初期控制”是紧急应变救援行动是否有效之关键。初期如能及时有效控制，争取最多救援时间，提高救援可及性，如此之公路隧道灾害应变救援机制才是可行有效。因此公路隧道火灾境况设定及演练，应至少考量两辆大客车火灾或一辆大货车火灾境况，分析推估消防／交警／医疗／行控中心等各单位紧急应变救援单位之救援有效性及可及性，如此据以提拟的紧急应变救援策略才是有效可行。 

         再者，岛外实验验证显示，隧道内设置冷却控温系统，将能于第一时间“压制、控制”火灾，争取最多可有效展开行动之救援时间，营造有利于人员避难及后续救援之安全环境。而隧道内避难逃生引导标示、紧急照明及逃生路径，对于用路人是否能安全逃生也有极重要的影响。目前欧洲各国对于逃生路线及指引，建议应发展出具有普遍、一致且更有效益的视觉、听觉和触觉标志，以利用路人处于危急状况下能在最短时间内找到逃生出口或安全避难处所。 

         唯有提升隧道自身防灾能力，初期控制火灾成长，营造用路人可自力避难或等待后续救援之安全环境，争取最多的黄金避难救援时间，才能实现即使面对严峻之公路隧道火灾境况，周边应变救援单位也能及时进入隧道灾害区域，展开有效救灾行动，努力维护岛内公路隧道安全。

         ◎ 雪山隧道已恢复双向通车

 

        北宜高速公路雪山隧道7日发生重大车祸，造成重大伤亡。因隧道封闭救灾，“国道”五号南下路段，一度造成塞车回赌。

        据台湾媒体报道，雪山隧道7日发生6年来最大的火烧车意外，也使得双向交通严重受阻，继7日晚间先行开放北上车道后，今天早上也开放南下线两线车道通车，目前双向通车，台“交通部”表示，为配合临时照明提供及行车安全起见，雪隧南下速限暂调降为时速80公里。

        据报道，“交通部”也说明了整起火烧车事件始末，“国道”5号雪山隧道南下26K处于7日13时27分，因前方小自货车爆胎故障，后方两辆小客车及葛玛兰客运大客车陆续减速闪避前方故障车，其后的大客车追撞前方小客车及葛玛兰客运，大客车及遭撞的小客车发生火烧车。

        “交通部”说明，现场计有2人死亡(自小客车乘客)、7人重伤及24人轻伤，事故现场目前已清理完成，并于7日19时16分先行开放北上线外侧车道通车，7日23时36分开放石碇至坪林南下路段，今天6时6分再开放北上线内侧车道通车，接着6时25分开放南下线两线车道通车，线为双向通车，不过为配合临时照明提供及行车安全起见，雪隧南下速限暂调降为时速80公里。

        雪山隧道全线通车 两客运公司正常发车

        据台湾媒体报道，雪隧火烧车意外时，改搭火车的乘客爆增，昨天第二天，葛玛兰客运与“首都”客运公司昨天上午7点恢复正常发车，平均10到15分钟一个班次；台铁乘客量也未见人潮拥挤，多数乘客并未因此改搭火车。 

        据报道，铁路局宜兰运务段昨天指出，雪山隧道前天事故时，改搭火车的乘客明显增加，从前天下午2时到6时，乘客增为一倍，有近2000人次，但昨天雪山隧道交通恢复正常，宜兰各火车站的乘客量恢复到平常一样，没有增加。

        葛玛兰客运业务部经理李俊仁表示，昨天除了上午5点从板桥发出的第一班次车辆，载有23名乘客，受到雪隧管制影响，到坪林后改行驶台9线北宜公路，上午6点20分板桥发车的第二班次，驶抵坪林时，雪山隧道已经恢复全线通行。

        李俊仁说，雪隧意外发生当时葛玛兰约有5辆车已行驶到雪隧前，当天下午改行驶台9 线北宜公路，而其余行驶到石碇之前的车辆，全数召回台北，载送乘客到台北火车站，全额退费让乘客改搭火车回宜兰。

        同样在昨天上午5点发车的“首都”客运，有3个班次受到雪隧管制影响，不过因为清晨时由北往南的乘客本来就比较少，未出现混乱状况。

        上午7点后，也恢复10到15分钟的正常发车，“首都”客运总经理李建文指出，因为雪隧意外未能搭乘的已购票乘客，“首都”客运无限期受理退票。 

        台湾最长公路隧道发生火灾防灾应对未通检验

        通车近六年的雪山隧道，前天发生严重的车祸火警，使这条台湾最长的公路隧道，一时间变成一座“横躺的烟囱”；幸而，因过去的灾难演练及临场应变尚称得宜，得以将灾害降低，但也暴露出许多火场实境超出演练课目的缺失。雪隧虽在起火十七小时后恢复全线通车，但检讨防灾应对才是最重要的工作。

        这场台湾首见的公路长隧道大火灾，许多状况算是不幸中的大幸：其一，起火点距头城端出口仅两公里，让高温浓烟得以迅速找到宣泄出口，循热气流上升原理排出；设若起火点近隧道中段，通风系统又因断电无法运转，隧道内温度势必迅速窜升。一九九九年连通法国与意大利的白朗峰长隧道火灾，即因延烧两天，记录的高温超过摄氏一千度，造成极严重的人员伤亡及财物损失。

        其二，雪隧深层防御的安全设计奏效。深层防御原本是核能电厂的安全设备，运用在危害性不那么高的公路设计，势必增加成本，但十二点九公里的雪隧采用此一设计，有二十八处人行联络道、八处车行联络道，加上东西洞口，让最大逃生距离降到三百五十公尺，大大增加逃生成功机率。

        其三，当年因施工地质条件不佳，先行开挖探测工程环境的导坑，在此次火灾时发挥了高度的救援作用；通过人行联络道及车行联络道与主坑连接，以高于主坑的空气压力，相当程度阻绝了火场浓烟窜入，且支持、救灾车辆得以避开起火主坑，迅速赶抵现场，把握救灾第一黄金时间。

        其四，台湾民众用路素质渐臻成熟。雪隧火灾起火点后方长达十公里的车流，绝大多数的驾驶人均能自律或遵循指挥，将车辆靠边停放，离开车辆逆向逃生；几乎没有车辆掉头试图反向驶出；接近起火点的中型货车更是冒险扮演救援撤离角色，这都是急难中的重要生机。

        但这场火也暴露许多防灾缺失。首先，三十余伤者几乎都是吸入性呛伤，显示雪隧的排烟设计不足以因应火场实况；雪隧通风是以隧道上方的喷流风机顺车行方向送风，之后以轴流风机连结竖井排出；竖井进气、排气分离，确保平时与火警逃生时均能有正常的空气质量。

         在这场火警中，排烟系统启动是在大火扑灭之后，这是雪隧的标准作业模式，三十七分钟完成排烟也确实是不错的成绩；但问题是若这场火不是在四十分钟不到即扑灭，而是持续延烧一段更长的时间，是否排烟系统仍应按兵不动？雪隧最长的逃生距离仅三百五十公尺，却造成了三十余人吸入性呛伤，这显示这套排烟ＳＯＰ作业仿真情境与现实状况脱节。

        逃生讯息不足也是大问题。长隧道火灾发生时，最迫切需要的是明确的逃生指引，但从历劫归来的民众还原现场情况，却是浓烟、漆黑、高温、没有及时讯息广播、甚至紧急避难方向指示灯也看不到，试想在那样的危急环境，需要的信息全无，只能摸着隧道壁逃生，是多么惊恐的情境？

        雪隧的不断电设计在这场火似也失灵。声称东西出口都有柴油发电机，可持续供电二十四小时；两端的不断电系统也有十五分钟供电能量；但火灾发生后，防灾逃生指示系统却完全停摆；不断电系统该上阵时却未发挥作用，这绝不可等闲视之。

        承载量及速限是另个问题。雪隧的防灾设计是以小型车事故为设想模块，完全不符合开放大型车行驶后的现况；大型车的用路面积、排热是小型车六倍以上的“当量”，若计算酿灾能力的“冲量（质量乘以速度）”，恐怕是小型车的不止十倍，因此，雪隧的流量统计不能是大车小车都算一车，必须要有更精确的计算。

        大火之后学界再提降低雪隧速限，这其实与流量多寡紧紧相扣，现况是周休、连假雪隧流量早已过饱和。流量与行车风险息息相关，因而一成不变的速限并不合宜；这可以参酌“国一”、“国三”作法，若雾区能见度不佳，则机动降低速限，“国五”则视车流量，过于饱和时机动降低速限。

        相较国际上公路长隧道火灾的惨重伤亡，雪隧大火算是幸运的；尤其是因而暴露出演习环境与现实的落差，更是珍贵的教材。雪隧潜在的行车风险不可能改变，能改善的是用路人与交管的应对。